Ladenie typu integra typ-R

No, naladenie na tomto vozidle je možné, ale nie lacné. Na to sa najlepšie hodia závodné diely, ale väčšinou pre ne neexistuje schválenie na ceste. Predpokladám však, že záujemcovia o tuning budú chcieť jazdiť s Type R iba na závodnej dráhe. Na túto tému by som mohol celé hodiny bolieť prsty, alebo byť stručný. Vybral som si to druhé. Tiež nejdem do tunerov na mieru, ale iba do toho, čo ponúka trh s náhradnými dielmi, najmä na americký trh.

Rozlišujeme dva typy ladenia:

n/a = prirodzene nasávané - nazývané tiež „všetky motory“
f/i = vynútená indukcia - Takže turbo, kompresor alebo NOS (kto nevidel „The Fast And The Furious“)

Pokiaľ ide o NOS, môžem len povedať: Nemám o tom nijaké tušenie, ale je to najlepší spôsob, ako dostať veľa energie z relatívne málo peňazí a rozbiť váš motor na kúsky.

Pre „vynútenú indukciu“ platí toto: Turbo konverzie uskutočňujú Polybauer a HPG. Náklady sa pohybujú okolo 6500-8000 eur. Na kľukovom hriadeli môžete očakávať 270 - 350 HP. Existujú ľudia, ktorí si myslia, že je to skvelé, mne osobne pripadá konverzia turba na Type R ako cheat. Inžinieri spoločnosti Honda vynaložili veľa úsilia na to, aby bol motor konvenčnými prostriedkami čo najsilnejší. a potom niekto príde a dá na to turbo. Mohli ste to urobiť hneď a ušetriť si všetky ťažkosti. Môj osobný názor.
Riešenie s kompresorom, ktorý má síce menší výkon, ale nemá problém s teplom (tiež, ale v porovnaní s turbom), ponúka spoločnosť s názvom Jackson Racing v USA. Malo by vám ostať niečo viac ako 5 000 eur (bez inštalácie). JR Supercharger dodáva modelu R podstatne väčší krútiaci moment, čo môže byť veľmi pekné. Tu by ste však mali nastaviť tlak kompresie.

Téma „všetky motory“ je trochu komplikovanejšia, ale dá sa rozdeliť do jedného princípu:

Cieľom je dostať čo najviac vzduchu do a z motora a čo najrýchlejšie. Potrebujete k tomu správnu iskru zapaľovania.

Čo je na R dobré a zatiaľ nemusí byť vymenené, je zapaľovací systém. Čo je menej dobré, je malý Lakeť, malý výfukový systém a mačka. Samozrejme vieme, prečo to tak je => ochrana životného prostredia. Každému, kto zvýši výkonnosť nad hodnoty výfukových plynov, sa odporúča najskôr odstrániť štandardný problém s výfukom. V jednoduchom jazyku to znamená: 2,5 "lakeť, Závodná kat a 60 mm Výfukový systém. V zásade sa dá povedať, že všetky spomenuté komponenty fungujú najlepšie v kombinácii. Takmer žiadny jednotlivý komponent neuvoľňuje energiu, okrem skutočnosti, že je nainštalovaný väčší rozdeľovač a kovový katalyzátor, čo zaisťuje vzostup bez ďalších úprav.

Začnime teda prvým Príjem o. Musíme do motora dostať viac vzduchu, takže môžete robiť niekoľko vecí:

- Otvorený vzduchový filter: K&N a Comptech to ponúkajú. Problém: Motor nasáva horúci vzduch
- Krátke nasávanie barana: Rovnaký problém: motor nasáva horúci vzduch
. v obidvoch prípadoch by ste museli urobiť niečo pre odvrátenie studeného vzduchu.

Prívod studeného vzduchu: Existuje veľa spoločností, ktoré také ponúkajú. Avšak ten, ktorý má najlepšie hodnoty v meraní výkonu, je AEM alebo skrátene AEMCAI. Problém: Žiadne schválenie cesty.
Musíte sa teda rozhodnúť. Ak chcete ísť strednou cestou, t. J. Lepší prísun vzduchu A schválenie cesty, zostáva možnosť výmenného filtra. Spoločnosť K&N nedávno začala ponúkať jeden na tento účel a existuje aj systém od spoločnosti Comptech s názvom ICE-Box. Znova je krabica vzduchového filtra zatvorená a to chcú policajti vidieť. Samotný jeden príjem však neuvoľní žiadny znateľný výkon.

Aby sme mohli lepšie odvádzať vzduch z motora, potrebujeme lepšie potrubie ako sériový model, pretože týmto nie som až taký nadšený. Mnoho spoločností je tiež k dispozícii tu (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech.). Viac informácií a výkonové diagramy sú k dispozícii vo Veľkom teste hlavičky.

The Riadiaca elektronika z R nie je programovateľný. Existujú systémy na spätnú väzbu, ako napríklad Apexi-VAFC alebo Fields, ktoré umožňujú nastavenie zmesi a bodu prepnutia Vtec. Tu sa však začína tuning, je potrebné upraviť motor.
Moje odporúčanie: AEM-ECU. Samostatný systém, ktorý úplne nahrádza jednotku riadenia výroby. Cena okolo 1200 USD. Nikto nepovedal, že R je pre chudobných ľudí. Túto prácu by mal robiť tuner, ktorý má dynamometer a rozumie svojmu oboru.

Každý, kto chce ísť o krok ďalej, sa jedného dňa téme bude venovať Vačkové hriadele. Existuje veľa spoločností, ktoré ponúkajú závodné vybavenie: napríklad Spoon, Toda, JUN, Skunk2, Crower.
Vačkové hriadele sú osobná záležitosť. Ak však chcete jazdiť obzvlášť ostré, musíte ventilové pružiny a platne vymeniť za diely vyrobené z titánu, rovnako ako tie, ktoré chcú otáčky vyššie ako 8500 ot./min. Titánový disk ventilu treba vymeniť každých 20 000 km, pretože materiál si razí cestu. Tieto diely, to znamená vačkové hriadele, pružiny ventilov a ventilové dosky a tiež nastaviteľné prevody vačkových hriadeľov, je vhodné kupovať vždy od jednej a tej istej spoločnosti. Cena za celé nastavenie je ľahko 5 000 eur
Skutočná práca sa začína až vtedy, keď už sú diely zabudované, konkrétne ladenie. Časovanie vačkového hriadeľa musí byť nastavené pomocou ozubených kolies vačkového hriadeľa. Zmes, časovanie zapaľovania a bod prepnutia Vtec, ako aj obmedzenie rýchlosti sa nastavujú pomocou prenosného počítača AEM + z tunera na testovacej stolici.
Celkovo by vám malo ostať 7500 €, za čo môžete na bicykli očakávať asi 190 koní. Mimochodom: V sériovej výrobe má len veľmi málo ITR 160PS na bicykli, pravdepodobnejšie 150PS.

Aby ste videli, ako funguje výmena a prispôsobenie vačkových hriadeľov, tu je diagram výkonu. Existujú dve ITR, červená čiara je séria a modrá čiara je ITR s vačkovými hriadeľmi Toda spec b.

integra

Ako vidíte, ITR vyladené na Toda b`s má cez 191 koní. Na bicykli a nie na kľuke. Na modrej krivke tiež zreteľne vidíte zvýšenie rýchlosti. Na jednom prevodovom stupni teda môžete zostať dlhšie a výkon neklesne až na 8800 ot./min. Proces prepínania podporuje rýchlosť na asi 6500 ot./min.

Súčasne s inštaláciou vačkových hriadeľov musí byť tiež nainštalovaný nový výfukový systém, pretože vačkové hriadele prepúšťajú motorom podstatne viac vzduchu. Aby ste sa vyhli stojatým vodám, mali by ste myslieť na systém s vnútorným priemerom najmenej 55 mm. Najlepšie zákruty vidno vo veľkom teste hlavičky: Spoon, Toda a SMSP si počínali veľmi dobre.
Často sa stáva, že ostré vačkové hriadele vytvárajú vysoký stupeň diferenciácie medzi ventilmi. Potom by sa mala zvýšiť kompresia. Najlepšie riešenie: piesty s vysokou kompresiou. O príbehu s tenším tesnením hlavy som počul veľa zlého.

Môžete toho dokázať oveľa viac (lepšia spojka, ľahký zotrvačník atď.), Ale chcel som byť stručný.
Ak máte nejaké otázky týkajúce sa vyladenia Integry, napíšte mi. Ušetrite ma prosím len dvoma vecami: hudbou a spojlermi. Integra Type-R je špičkové zariadenie do zákrut, nie je to stroj značky Proll.

A ak ste si to dokázali prečítať do konca, teraz sa dozviete môj osobný názor na naladenie motora na B18C:

Všetko nadbytočné, pretože to nie je motor, vďaka ktorému je auto rýchle. Postupom času a s pribúdajúcimi skúsenosťami prichádzam k poznaniu, že pri vážnych pretekoch s týmto autom nie je potrebné robiť zmeny na samotnom motore. Tu je môj vyskúšaný „vyladený balík“:

- Pozastavenie (iba to najlepšie, v tejto chvíli žiadne kompromisy)
- Redukcia hmotnosti
- Tuhosť
- Ľahké ráfiky (maximálne 16 ")
- Optimalizácia potrubia, katalyzátora, výfukového systému: znamená výmenu
- Zmenené cesty nasávania
- Veľký škrtiaci ventil
- Ľahký zotrvačník
- Dobré pneumatiky
- Optimalizovaný softvér
- Bezpečnostný balík

Takže teraz sa nič neurobilo na samotnom motore, ale vytvoril sa dobrý základ. V konečnom dôsledku je však najlepšie naladeným variantom samotný vodič. Nikdy na to nezabudni.