Exkurzia na simulátore Umenie efektívneho brzdenia
Žiaden závodný jazdec nerád hovorí o brzdení, ale pre rýchly čas na kolo je nevyhnutné - koľko sa dá získať odborným poradenstvom
(Motorsport-Total.com) - Citlivý štýl jazdy sa nemusí navonok javiť tak vzrušujúci ako efektný predbiehací manéver. A všetci vodiči by boli radšej spojení s veľkou odvahou v rýchlych zákrutách ako s efektívnosťou v pomalých zákrutách. Hádzanie auta tam a späť na absolútnej hranici v rýchlych zákrutách je oveľa viac sexi ako efektívne podraďovanie, rozumné zatáčanie a čistá akcelerácia po vrchole. Ale čím viac času strávite v zákrute, tým ste pomalší a tým viac času strácate.
Simulátory sú vynikajúce na vylepšenie techniky riadenia Zoom
Odkedy som vystúpil z motokár a testoval autá - alebo iné vozidlá a simulátory - alebo som s nimi jazdil, výsledok bol rovnaký: čiara je správna, rýchle a stredne rýchle zákruty dobré a všeobecný prístup funguje teoreticky . Niečo však chýba; niečo nie je v poriadku s prekladom toho, čo viem, do toho, čo robím v aute. Preto mal simulátor Position One jednoduchý cieľ: Ako môžem zlepšiť svoj brzdný výkon?
„Testovacím vozidlom“ je Porsche 911 GT3 Cup, dobre zoradené závodné auto. Vodičský tréner Ben Barker má s týmto vozidlom veľa skúseností - v simulátore aj v skutočnej verzii. „Národnú“ verziu riadi Silverstone. Prečo nie celý kurz? „Jazdíte častejšie rovnakými zákrutami,“ vysvetľuje simulátorový guru Matt Beers. „Nemusíš sa dve minúty váľať, kým znova uvidíš tú istú krivku - takto ju môžeme trénovať častejšie.“ Barker dodáva: „Techniku, ktorú sa naučíte pre Brooklands, je možné použiť na akejkoľvek trase.“ Prišiel.
Barker poháňa čas a generuje množstvo údajov, ktoré sú pre nás ešte dôležitejšie. V tejto chvíli je simulátor vo svojej vlastnej lige, pokiaľ ide o vývoj jazdného štýlu - nie je sa kam schovať. A keďže sa tu zameriavame na konkrétnu techniku, schopnosť dostať sa tak hlboko do konkrétnej správy je mimoriadne užitočná.
Zásadná chyba bola zistená okamžite
Môj prvý pokus nie je úplne nádejný: Moje 56,016 sekundy môžu zaostávať za Barkerovým časom iba 1,5 sekundy. Silverstone National má ale iba štyri rohy! Copse je prekvapivo môj najlepší kút v tomto kvartete. Mal som nesprávnu predstavu, že najrýchlejšia zákruta bude najťažšia. Ale tu strácam iba dve desatiny od vchodu do rohu do stredu nasledujúcej rovinky.
Analýza dát nemilosrdne vynáša na svetlo každú chybu
V porovnaní s najlepšími sektorovými časmi strácam v Becketts (ktoré som dal pred seba Wellington Straight) tri desatiny sekundy, v Brooklands 0,6 s a v Luffielde ďalších 0,4 sekundy. To, čo ma skutočne odfúkne, je skutočnosť, že moje brzdné body sa zdajú príliš skoro: keď dosiahnem vrchol, musím si večne počkať, kým sa zákruta skončí. Už tam nie som na brzdách, ale musím nechať auto rolovať, pretože nemôžem tak skoro v zákrute otvoriť plyn. Je zrejmé, že auto príliš brzdím.
Ale ak sa pokúsim neskôr zabrzdiť, úplne zatočím roh. Barker a Beers sledujú celý čas, ale tento beh ešte nie je o „živom“ koučovaní. Iba sa na to pozriete. Živé pokyny prídu neskôr, takže predtým budeme potrebovať poriadne vysvetlenie.
Priama analýza ukazuje dôvod, prečo auto príliš spomalím: nie je to preto, že by som príliš brzdil, ale preto, že brzdím nesprávne. Príliš dlho brzdím a príliš náhle pustím pedál. Luffield je vynikajúci na ilustráciu: Môj maximálny brzdný tlak je nižší, ale tento vrchol držím o 20 metrov dlhšie. Barker umožňuje brzdiť brzdy o 23 metrov dlhšie ako ja - takzvané trailové brzdenie. To je pri Cup Porsche rozhodujúce, pretože ak nie je zabrzdená, váha sa posunie viac dozadu. Zadný motor 911 musí byť zaťažený prednou nápravou, aby mali predné pneumatiky lepšiu priľnavosť.
Znamená to tiež, že moje pohyby riadenia sú úplne chaotické. Riadim príliš tvrdo, pretože vozidlo nechce správne zatočiť kvôli vyváženiu hmotnosti posunutému dozadu. Snažím sa teda tlačiť nos vozidla smerom dovnútra. Cennou lekciou je, že keď neskôr zabrzdím, dokážem poriadne zatočiť zákrutu. Nedotáčavosť nespôsobuje vozidlo, ale zlá brzdná technológia.
Nedoplatky viac ako polovičné
Na druhý pokus môžete všade vidieť vylepšenia. Jazdím 55 375 a znižujem deficit na polovicu. A väčšina mojich časov na kolo je v rozmedzí 55 rokov. Čas, ktorý strácam v Copse and Becketts, je teraz minimálny, aj keď moja technika v tých druhých stále nie je dokonalá. Brooklands a Luffield sú stále mojou slabou stránkou: Tu strácam 0,3, respektíve 0,2 sekundy.
Ben Barker v komplexe Brooklands/Luffield: Ťažší, ako som si myslel, Zoom
V Brooklands som stále úplne dezorientovaný na vrchole, pretože stále príliš brzdím auto. Pohľad na údaje ukazuje, že moja najnižšia rýchlosť je oveľa skoršia ako u Barkera a že stále riadim príliš tvrdo. Moja technika brzdenia pri jazde sa zlepšila, ale zatiaľ som ju nekombinoval s odbočovaním. Stále som príliš v trhanom režime „krok jeden, krok dva, krok tri“. Stále musím tieto prvky spojiť do elegantného celku.
Luffield je celkom jednoduchý, ale skutočne frustrujúci oblúk, ktorým je v skutočnosti vďaka svojmu tvaru podkovy. Barker si myslí, že nemyslím dosť ďaleko do kúta. Brzdím príliš silno a príliš skoro, pretože v hlave mám iba „prvý“ vrchol. Vďaka bohu, jasný pokyn, aby som sa zlepšil! Vedieť, že Copse/Becketts sú takí dobrí, ako sú vyriešené, je vítaný pocit, keď dôjde na posledný pokus. Teraz sa školenie na národnom kurze vypláca: môžem absolvovať dva veľké testy znovu a znovu.
Vďaka priamemu rádiovému kontaktu s Barkerom mám dostatok času na to, aby som rýchlo vyhodil všetko, čo sa pokazí, a čo by sa dalo vylepšiť, ale potom sa opäť dostanem k dusno. Za dve hodiny sme odvíjali asi 34 kôl. Nie zlé.
Záver: brzdenie je súčasťou zákruty
Už po poslednom pokuse je zrejmé, že je stále potrebné vykonať prácu, ale podstatne menej ako doteraz. Deň končím s časom 55,159 s - 0,5 s za Barkerom, ale s rýchlejším prvým sektorom. Toto je výsledok dobrej jazdy cez Copse a môjho rozhodnutia krátko pred šiestimi pred Beckettsom zaradiť šiesty prevodový stupeň, ako som to robil celý deň.
Kvôli zadnému motoru vyžaduje Porsche svoj vlastný štýl jazdy so zoomom
Väčšinu času som prehral cez Brooklands a Luffield, kde strácam tri desatiny. Stále som mohol nechať brzdy viac prekĺznuť. Celý proces ale funguje lepšie. „Je to stále kopec, už nie strmé pobrežie,“ hovorí Beers. V Luffielde si hryziem zuby a do želiez sa dostávam neskôr a menej intenzívne. Výsledkom je vstupná rýchlosť v zákrute, ktorá je o deväť km/h vyššia!
Záverom je, že brzdenie je v zákrutách zásadne dôležité. Zdá sa to zrejmé, napriek tomu mnoho ľudí vidí brzdenie a jazdu v zákrute ako dve samostatné veci. Ale sú neoddeliteľne spojené. To je srdce toho, čo som sa naučil. Je ľahké stratiť prehľad o technických výrazoch, ako sú „brzdenie chodníka“, „cit“ a „vrchol“. Tak rýchlo, ako môžete ísť v kruhoch, pretože slová ako „nedotáčavosť“ sú nepochopené.
Inštalácia nie je jediná vec, ktorá automobilu bráni v rýchlej jazde zákrutou. Je úžasné, koľko výkonu možno nájsť v mäse a krvi za volantom.