Faktory nehody v hasičských vozidlách • Špecializovaný portál pre reakcie na núdzové situácie, vnútornú bezpečnosť a

Minulé nehody, najmä s TLF, vyvolávajú otázky. Tento článok poskytuje informácie o možných faktoroch, ktoré viedli alebo môžu viesť k nehode. Mnohé LF 20 sú vyrobené s nádržami s objemom viac ako 2 000 l. V porovnaní s klasickým (starým) TLF s reléovou posádkou sú tieto LF teraz vybavené výrazne rozšíreným zaťažením, mobilnými navijakmi a priestrannou skupinovou kabínou. Dodatočné nakladanie, pomoc pri demontáži predlžovacích rebríkov, strešných boxov, ľahkých stožiarov a dokonca aj vodných diel na streche výrazne zvyšuje ťažisko. Vozidlá sú dnes podstatne väčšie, ťažšie a hlavne vyššie!

faktory

Vplyv návrhu konštrukcie

Malo by byť známe, že nárazové správanie kvapaliny má značný vplyv na jazdné vlastnosti vozidla, a to nielen v zákrutách, ale aj pri pozdĺžnej jazde (kývanie v dôsledku nerovností na ceste) a pri brzdení (kmitanie a impulz v dôsledku pozdĺžneho nárazu kvapaliny).

Stále viac hasičských jednotiek prekračuje platný hmotnostný limit podľa DIN 16,0 t (oblasti inštalácie hasičov!). Najmä pre vozidlá s veľkými nádržami na hasenie vody
(> 3 000 l) alebo vo vozidlách s prídavným zadným nakladaním (napr. Mobilné navijaky) môžu nastať problémy v závislosti od umiestnenia nádoby s hasiacim prostriedkom:

  • Preťaženie celého vozidla
  • Preťaženie osi
  • nepriaznivé rozloženie hmotnosti na prednú/zadnú nápravu
  • vysoké ťažisko

Veľký zadný previs spôsobuje, že vozidlo v zákrutách odbočuje a pri jazde rovno v nerovnostiach sa rozkýva.

Vozidlá s hnanou prednou nápravou majú vďaka hnacím kĺbom výrazne väčší kruh otáčania v porovnaní s nepoháňanou prednou nápravou. S permanentným pohonom všetkých kolies však zlepšujú správanie v zákrutách, najmä na hladkých povrchoch. Existuje teda o niečo väčšia šanca na jazdu prednou nápravou späť na cestu z nespevneného ramena na stranu vedľa dechtového povrchu a zabrániť tak jej prevráteniu do priekopy. Príliš veľa riadenia s možnosťou riadenia však môže viesť k prevráteniu, ak sa zadná časť vozidla vkĺzne do priekopy.

S trojnápravovým podvozkom, napríklad WLF alebo GTLF, je tu ďalší aspekt. Dvojitá náprava stabilizuje vozidlo s pohonom 6x4x2 pri jazde priamo vpred, čo vedie k obtiažnemu zatáčaniu v zákrutách a samozrejme k vyššiemu opotrebovaniu pneumatík ako pri podvozku 6x2x4 so samoriadiacou nápravou (NALL). Tie majú výrazne menší polomer otáčania, ale NALL takmer neprispieva k bočnému vedeniu vozidla. Preto si tieto vozidlá musia zvyknúť na správanie sa pri jazde, najmä vo vozidlách s vysokým alebo vzdialeným ťažiskom vzadu (napr. WLF).

Pokiaľ ide o dizajn karosérie pre vozidlá s veľkou nádržou, zvíťazila modulárna alebo segmentová konštrukcia. Nádrž je namontovaná na základnom ráme nad zadnou nápravou. V závislosti od aplikácie prichádza systém čerpadla za ním alebo pred ním. Výstroj alebo špeciálny hasiaci systém možno teraz uložiť v miestnosti s voľným vybavením pred alebo za nádržou. Už len táto skutočnosť znamená, že rozloženie hmotnosti nie je vždy možné vykonať vyváženým spôsobom.

Vplyv typu pohonu a vedenia kolies

Výhody pohonu všetkých kolies
(platí, iba ak je trvale k dispozícii alebo bolo zapnuté včas):

  • Lepšia trakcia na klzkom alebo mastnom povrchu
  • Vyššia svetlá výška

Nevýhody pohonu všetkých kolies

  • Vyššie ťažisko, teda skoršia tendencia k prevráteniu
  • Vyššie vchody a východy
  • Väčší kruh otáčania
  • Väčšie výšky odoberania
  • Menšie rezervy hmotnosti kvôli vyššej vlastnej hmotnosti
  • Vyššie náklady na obstaranie a údržbu

V niektorých situáciách sú potrebné vozidlá s pohonom všetkých kolies, čo z nich robí strategickú otázku pri plánovaní vozidiel.

Prepínateľný pohon všetkých kolies (prepínateľný pohon prednej nápravy bez stredového diferenciálu) je na trhu jednoduchý systém. Poháňaná je iba zadná náprava. Predné nápravy musia byť zapnuté, keď vozidlo stojí. Pri jazde to vedie k napätiu v hnacom ústrojenstve a je to zreteľne viditeľné z hľadiska jazdných vlastností pri jazde po čiastočne zasnežených vozovkách na suchých úsekoch. Tento prevádzkový stav je preto vhodný iba pre klzký podklad.

Ak je stredový diferenciál zablokovaný, môžu byť nebezpečné aj odchýlky v dĺžke valenia kolies. Použitie snehových reťazí na zadných kolesách zväčšuje obvod valenia. Pretože práve tu pôsobí väčšia sila, sú predné kolesá tlačené „do šmyku“. Nižší koeficient trenia môže potom úplne zrušiť správanie riadenia, ktoré je každopádne kritické. Z tohto dôvodu by mali byť reťaze vždy umiestnené na všetkých kolesách vozidiel s pohonom všetkých kolies. Trvalý pohon všetkých kolies má preto zjavné výhody. Predná náprava ťahá vozidlo novým smerom. Diferenciál v prevodovej skrini zabezpečuje hnacie ústrojenstvo bez napätia.

Jazdný odpor hrá rozhodujúcu úlohu pri schopnosti vozidla v teréne, najmä na mäkkom podklade. Čím nižší je jazdný odpor, tým viac sily/krútiaceho momentu je možné na pohon použiť. Veľký vplyv má vzájomná dráha osí. Čím presnejšie sleduje zadná náprava prednú nápravu v rovnakom pruhu, tým nižší je jazdný odpor. Predná náprava rozkopáva stopu a spevňuje pôdu a zadná náprava môže v tejto stope sledovať a viesť vozidlo. Z tohto dôvodu by mala byť rozchod náprav pre terénne vozidlá rovnaký. Rozdiely v rozchode alebo zdvojených pneumatikách na zadnej náprave tu majú značné nevýhody. Čím je pôda mäkšia, tým nižší by mal byť tlak na pôdu a vznikajú menej hlboké stopy.

Aj pri jazde v teréne ABS zabráni zablokovaniu kolies uvoľnením brzdy na blokovacom kolese, čo vedie k výrazne dlhšej brzdnej dráhe na uvoľnenom podklade, pretože blokovacie koleso zaborí do uvoľneného podkladu a skráti tak brzdnú dráhu. Pri jazde v teréne by preto malo byť možné vypnúť ABS.

Pevné nápravy sú jednoduché, robustné, nenáročné na údržbu a majú výhodu, najmä v teréne, že svetlá výška pod nápravou je vždy rovnaká. Okrem toho nedochádza k žiadnym zmenám odklonu alebo špičky počas kompresie alebo odskoku. Pri nezávislom odpružení môže kompresia niekedy viesť k „nepríjemnému“ kontaktu s podlahou vozidla v teréne.

Vplyv pneumatík

V teréne aj pri jazde po ceste majú pneumatiky rozhodujúci vplyv na jazdu a najmä na brzdné vlastnosti. Pre terénne vozidlá (rovnaká rozchod) sú v zásade výhodné veľké jednotlivé pneumatiky. Tieto pneumatiky sú k dispozícii so špeciálnymi profilmi (napr. Pre piesok alebo kombinácie vozovky/terénu). Kombinované profily sú zvyčajne prvou voľbou pre hasičské vozidlá.

Dvojité pneumatiky sú vhodné na použitie v teréne iba vo veľmi obmedzenej miere, pretože okrem „druhého jazdného pruhu“ existuje riziko uviaznutia kameňov medzi dvojitými pneumatikami a ich poškodenia. Na mastnom podklade sa môžu veľmi rýchlo upchať behúne a medzery medzi pneumatikami.

Široké pneumatiky na prednej náprave môžu výrazne zvýšiť trakciu alebo udržiavanie v jazdnom pruhu, najmä v prípade brázd, ale môžu viesť k značnému opotrebovaniu, napr. B. v kormidlovom zariadení a kĺboch ​​riadiacej tyče. Tomu musia byť prispôsobené aj rezervné pneumatiky a zabezpečenie reťazí.

Široké pneumatiky by sa nemali zamieňať s jednoduchými pneumatikami! Jednotlivé pneumatiky sú výrobcami schválené pre použitie v teréne a pre podstatne nižší tlak v pneumatikách ako na ceste. Čím nižší je tlak v pneumatikách, tým väčšia je styčná plocha a tým nižší je tlak na zem. Pri dosiahnutí spevnených ciest musí byť tlak v pneumatikách znovu upravený podľa špecifikácií pre jazdu na ceste, inak môže zvýšená práca v ohybe pneumatiky rýchlo viesť k prehriatiu a poškodeniu pneumatiky a jazdné vlastnosti a hlavne brzdné vlastnosti sa drasticky zmenia.

Výrazne sa líši aj pruženie pneumatík. Široké pneumatiky majú nižšiu výšku bokov v pomere k šírke pneumatiky (u samostatných pneumatík sú takmer rovnaké), a preto sú výrazne „tesnejšie“, ale majú lepšiu bočnú stabilitu ako jednotlivé pneumatiky, pretože pneumatika pri bočných silách (napr. Rýchle zatáčanie) nemôže toľko ustúpiť.

Vplyv suspenzie (suspenzií)

Väčšina hasičských vozidiel je stále vybavená mechanickými pruženiami (napr. Listovými pružinami). Vzduchové odpruženia sú dnes tiež najmodernejšie.

Podobne ako pri brzdách, aj tu sa odpruženie zameriava hlavne na robustnosť a necitlivosť. Mechanické odpruženie krídla je preto prvou voľbou pre väčšinu vozidiel. Je dôležité mať čistý dizajn charakteristík pružiny/tlmiča v spojení s vhodne dimenzovanými stabilizátormi. Špirálová pružina sa používa iba v niektorých podvozkoch a potrebné koncepty rámu ako rámu odolného proti skrúteniu, na rozdiel od torzne mäkkého rámu s listovým zavesením, vedú k zníženiu hranice preklopenia, najmä pri vysokom ťažisku. V závislosti od konštrukcie to môže dokonca viesť k výrazne horšej vhodnosti v teréne ako v prípade vozidiel s odpruženými listami. Toto je potrebné vziať do úvahy, najmä pri konštrukcii ako WLF, pretože vysoké rámy a mäkké vinuté pružiny môžu viesť k skoršiemu sklopnému momentu, keď je nádoba sedlo zapnuté alebo vypnuté.

V porovnaní s mechanickými pružinami majú vzduchové pruženia vyššiu úroveň komfortu pruženia a lepšiu odozvu. Hlavným argumentom pre vzduchové odpruženie môže byť možnosť zväčšenia alebo zníženia svetlej výšky, aby sa optimalizovalo odstránenie zariadenia.

Systémy na zvýšenie jazdnej stability sú výrobcami dostupné pod rôznymi názvami alebo skratkami. Na základe týchto systémov využíva riadenie nakláňania údaje zaznamenané senzormi (pohyb karosérie, rýchlosť jazdy, poloha plynového pedálu, brzdný tlak, bočné zrýchlenie atď.), Aby napr. B. na plynulé nastavenie pruženia z „mäkkého“ na „tvrdé“ alebo s prihliadnutím na rýchlosti vybočenia (= pretočenie cez zvislú os), uhol natočenia volantu a rýchlosti kolies je možné vozidlo stabilizovať v prípade hroziaceho úniku cieleným brzdným zásahom na jednotlivých kolesách.

Povinnou požiadavkou pre tieto systémy je elektronický brzdový systém, ktorý umožňuje brzdenie jednotlivých kolies. Ostatné systémy (ABS, EDC motora, regulácia tlmiča, snímače plynového pedála, brzdy a uhla riadenia, snímač bočnej akcelerácie a snímač stáčavej rýchlosti) musia interagovať s ESP/ESC, aby sa zabezpečila správna funkcia.

Ale buďte opatrní: Fyzické limity koeficientov trenia a fyzika jazdy nemôžu byť prekonané ani týmito systémami. Ani pri všetkých mysliteľných systémoch jazdnej stability nezabráni TLF nakloneniu, ak dôjde k prekročeniu fyzikálnych hraníc. A vodič by mal byť schopný tieto limity rozpoznať.

Subjektívne to bolo so starými vozidlami oveľa jednoduchšie, pretože ťažisko bolo nízke, rám podvozka a zavesenie náprav boli veľmi tuhé a kabína ani sedadlo vodiča neboli zavesené. Dnešné vozidlá majú torzne pružný rám, na ktorom je karoséria spojená s nádržou prostredníctvom tlmiacich prvkov. Kabíny sú teraz tiež spojené s rámom odpružením a sedadlo vodiča má výrazne mäkšie čalúnenie a v mnohých prípadoch má aj ďalšie odpruženie. U vozidiel, ktoré sú na ceste každý deň mnoho hodín, môže tento komfort určite prispieť k pohode vodiča a zabrániť únave a môže byť dokonca potrebný v súvislosti s niekedy značným stavom nákladu/prázdneho vozidla.

V prípade hasičského vozidla, ktoré je prakticky vždy plne naložené, je potrebné túto technológiu spochybniť aspoň pri niektorých aplikáciách, najmä keď sa s vozidlami pohybuje výrazne častejšie pri vyšších rýchlostiach a v hraničných situáciách.

Hodnoty pružín (najmä medzi kabínou a odpruženým sedadlom) je možné pozitívne a negatívne superponovať a poskytnúť vodičovi pocit bezpečia v kabíne, ktorý už nie je prítomný na podvozku (pohyb karosérie sa líši od kabíny a superponovaný vplyv zavesenia kolies a náprav) na cestu je.

Autor preto zastáva názor, že v protipožiarnych vozidlách by sa malo od vzduchom odpružených sedadiel vodiča upustiť.