Norimberský automatický U-Bahn má byť rozšírený Augsburger Allgemeine

Počítačom riadené metro v Norimbergu sa vyvíja do úspešného príbehu. Teraz sa má druhý riadok prepnúť do automatického režimu. Jediná nehoda sa zatiaľ stala pri otvorení všetkých miest.

automatický

Norimberg (lb). Jediná skutočná nehoda bola na otváracom ceremoniáli. Spolkový minister dopravy Wolfgang Tiefensee (SPD) sa práve chystal odpáliť ohňostroj na oslavu dňa, keď lejak zahnal stranu do neďalekej stanice metra.

Oficiálne otvorenie plne automatizovaného metra 14. júna 2008 v Norimbergu doslova padlo. Ukázalo sa, že búrka nebola zlým znamením. Počítačom riadené metro v polmiliónovom franskom meste sa čoraz viac stáva úspešným príbehom. Koncept sa ukázal byť natoľko presvedčivý, že linka U2 na letisko má byť do konca roku 2009 prevedená do automatického režimu.

Podľa projektového manažéra VAG Andreasa Maya sa svetlé a priateľské automatické vlaky od augusta v noci premávajú po trati U2. "Inžinieri spoločnosti Siemens v súčasnosti začínajú s inšpekciami. Táto interná preberacia fáza trvá do polovice februára, kým nezávislí odborníci definitívne schvália trasu," informuje muž zodpovedný za automatické metro vo Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG). Od konca jesene do konca roku 2009 sa potom po trase budú premávať prvé automatické vlaky s cestujúcimi na palube.

Začiatkom U2 sa pre Norimberg končí krátka, ale turbulentná éra, ktorá pomohla Norimbergu získať si svetovú reputáciu medzi plánovačmi dopravy. S podporou spoločnosti Siemens sa Norimbergu podarilo uspieť ako prvé mesto na svete, ktoré na úseku trate spoločne jazdilo podzemné vlaky bez vodiča a konvenčne prevádzkované. Aj francúzski priekopníci automatického metra sa vyhli tomuto chúlostivému počinu. Vďaka automatizácii metra 2 sa táto náročná zmiešaná prevádzka skončí aj v Norimbergu.

Podľa mája sľubuje úplná automatizácia diaľkovej linky používanej U2 a U3 pod mestom predovšetkým bližšie sekvencie vlakov. V budúcnosti by mali vlaky medzi šiestimi stanicami metra premávať minimálne každých 100 sekúnd. Doteraz bol možný najviac 150-sekundový cyklus. Pre skrátenie je potrebné „väčšie dodržiavanie cestovného poriadku“, ktoré zaručujú iba automaticky riadené podzemné vlaky. Na rozdiel od ovládania pomocou počítača, vodič zatvára oči, ak chce hosť rýchlo nastúpiť do metra, ktoré je pripravené na odchod, hovorí May.

Táto „neúprosnosť“ výpočtovej techniky spočiatku zahmlievala množstvo exkurzií v materských školách. Pretože predprogramované intervaly často nie sú dostatočné pre väčšie skupiny detí, museli si zúfalí učitelia vyskúšať, ako sa dvere pred vystúpením zrazu zatvorili pred časťou skupiny; deti pokračovali v ceste bez dospelého. Medzitým VAG odporúča učiteľom, aby rozdelili skupinu a pri opustení vozidla použili niekoľko dverí.

Najväčšie znepokojenie osôb zodpovedných za VAG, že „metro duchov“ nebolo možné prijať z dôvodu vysokých bezpečnostných rizík, sa ukázalo ako neopodstatnené. Mnoho z nich teraz samozrejme nastúpilo do vlaku, poznamenala Mayová. „A záujem stáť pred čelným sklom je stále neprerušený.“ Odtiaľ máte jasný výhľad na trasu.

Napriek tomu technici za posledných šesť mesiacov otočili o pár skrutiek. Predĺžili otváracie hodiny dverí na rušných vlakových staniciach v špičkách. Elektronika tiež rovnomerne zrýchľuje vlaky a zabráni tak trhaniu, na ktoré sa sťažujú niektorí cestujúci. Pri prejazde medzier v prípojniciach by to už nemalo trhať. Takýto nedostatok energie v križovatke metra Plärrer viedol k prvému veľkému poruche U3 v júli. Pretože U3 nejazdila cez medzeru v prípojnici s dostatočnou hybnosťou, zastavila sa na veľmi frekventovanej križovatke metra.