Nové pravidlá motora Diéta na skúšobnom stave šetrí milióny AUTOMOBILOV A ŠPORTOV
Strohý program FIA zahŕňa tímy a výrobcov motorov. Na pohonné jednotky sa s okamžitou platnosťou vzťahujú prísne rozsahy vývoja a limity na skúšobnom stave. Obmedzený čas na testovanie na skúšobných stojanoch šetrí veľa peňazí.
Vo Formule 1 neexistujú jednoduché pravidlá. V roku založenia sa všetky nariadenia zmestili na jednu stránku. Technické pravidlá boli čo najjednoduchšie. Súviseli iba s motorom. Povolené boli 4,5 litrové atmosférické motory alebo 1,5 litrový zdvihový objem s kompresorom. To je všetko.
O 70 rokov neskôr sú technické pravidlá zapísané na 111 stranách, zákon o športe 83 a finančný plán 46. Jednotlivé ustanovenia nie je vždy ľahké nájsť. Časť toho, čo človek očakáva v technických predpisoch, je v zákone o športe. A naopak. Napríklad nové predpisy o skúšobnom stave.
Príloha 10 je k tejto téme vyhradená v predpisoch na rok 2020. Rozprestiera sa na hrdých šesť a pol stranách. Mali by ste si myslieť, že stačí jednoduchá tabuľka s počtom schválených skúšobných staníc a hodinami na nich odpracovanými. Keby to mohlo byť také ľahké!
V spoločnosti High Performance Powertrains Mercedes v Brixworthe sa na vývoji a konštrukcii pohonov F1 podieľa 650 zamestnancov.
Najskôr je podrobne definovaných osem pojmov. Aby nikoho nenapadlo napríklad zamieňať obsadenosť a prevádzku skúšobnej stolice. Hovoríme o obsadenosti od okamihu, keď je prvýkrát prekročené 1 000/min. Prevádzka začína pri 7 500 ot./min.
Potom existujú potenciálne medzery, ktoré je potrebné zamurovať. Ktokoľvek, kto sa bude chcieť predierať zadnými dverami hodín skúšobnej stolice s tvrdením, že kontroluje jej funkčnosť, bude spomalený. V takom prípade predpisy predpisujú použitie motora, ktorý je najmenej dva roky starý.
Nižšie náklady, vyššie ceny
Potom sa dozvedáme: skúšobná lavica nie je skúšobná lavica. Existuje „Dyno“ iba pre motor, jeden pre motor a prevodovku a jeden pre systémy ERS. Testovacie zariadenia, na ktorých beží spaľovací motor, budú v budúcnosti obmedzené na maximálne deväť na výrobcu, testovacie systémy ERS na štyri.
Horúce hodiny na skúšobnom stave sú zaujímavé v súvislosti s nákladmi. Takže keď motor beží v závodnom režime nad 7 500 otáčok za minútu. Náklady na elektrinu, vodu, palivo, olej a opotrebenie sa sčítajú. Pomyselné kilometre v laboratóriu sú na pohonnú jednotku rovnako náročné ako realita.
Testovanie na skúšobnom stave bude v tejto sezóne dramaticky obmedzené.
Motory sa zatvárajú po 5 000 kilometroch. V skutočnosti prejde svojím životným cyklom oveľa viac jednotiek, ako sú tie, o ktorých je oficiálne známe. V najlepšom prípade je to šesť motorov a dva pre testovacie jazdy na tím. S tromi tímami, 24 na výrobcu. Spolu s jednotkami na testovacej stolici sú však Ferrari, Honda, Mercedes a Renault v trojcifernom rozmedzí. A to je jeden z najväčších faktorov nákladov.
Hodiny na skúšobnom stave budú v budúcnosti obmedzené. Do konca tohto roka zostáva každému výrobcovi 600 hodín. V roku 2021 to bude 800 hodín za sezónu, ďalšie dva roky potom 750 a potom dvakrát 700 hodín.
Špeciálne testovacie stojany pre ERS moduly MGU-H a MGU-K sú rovnako prísne. Spravidla sú prevádzkované plynovými turbínami. Pre druhú polovicu roku 2020 tu platí 270 hodín, potom vždy 400 hodín do roku 2025, do skončenia platnosti súčasných predpisov o motoroch.
To je oproti minulosti drastická zmena. Spoločnosť Honda údajne testovala svoje motory viac ako 4 000 hodín ročne na testovacích stanovištiach v Sakure. Ak započítate nákladový faktor 1 500 eur za hodinu skúšobného stavu, výrobcovia ušetria mnoho miliónov. Mimochodom, zákazníci z toho nemajú úžitok. Od roku 2021 budú platiť viac peňazí svojim motorovým partnerom. U tímov sa cena zvyšuje z 12 na 15 miliónov eur.