Petrolej

Petrolej (ľahká ropa, Grécky. Keros: vosk) sa používa hlavne ako palivo pre motory s plynovou turbínou prúdových a turbovrtuľových lietadiel, ako aj pre vrtuľníky, ale je tiež súčasťou naftových palív. Používa sa tiež v zapaľovači tekutých grilov. Je to úzka frakcionačná frakcia zo stredného destilátu rafinácie ropy.

Ďalšie odporúčané odborné znalosti

Aká je citlivosť mojej stupnice?

Pochopte účinky statickej elektriny na vašu váhu

Nenechajte statickú elektrinu ovplyvniť vašu presnosť váženia.

Obsah

príbeh

Názov petrolej siaha až k lekárovi a geológovi Abrahámovi Gesnerovi (1797–1864), ktorý v roku 1854 v Kanade v Novom Škótsku vyťažil z uhlia ľahko horľavú kvapalinu. Výsledný voskovitý medziprodukt, ktorý v procese zohrával dôležitú úlohu, je dôvodom, prečo nazval tekutý petrolej.

Extrakcia

Dnešný petrolej s turbínou nemá nič spoločné s historickou udalosťou. Petrolej sa odoberá z dna kolóny stredného destilátu, ktorý sa získava rektifikáciou ropy. Úzka frakcionačná časť znamená, že v palive je málo ľahkých a menej ťažkých uhľovodíkových zlúčenín, preto sa nezapáli príliš skoro a horí takmer bez zvyškov. Väčšina molekúl sa vznieti pri rovnakej teplote. Informácie o tom poskytuje analýza varu, ktorá v prípade petroleja vykazuje dlhú, plochú krivku varu v strednom rozmedzí varu. To leží medzi ťažkým palivom a naftou.

Prísady

Hlavným rozdielom medzi petrolejom a ropou je pridanie prísad, ktoré uľahčujú jeho použitie ako leteckého paliva. Tie obsahujú:

Antistatický prostriedok zabrániť alebo znížiť tendenciu staticky nabíjať palivo počas tankovania.
Antikorózne látky zabrániť korózii v nádržiach.

Už niekoľko rokov sa prísady tiež používajú na potlačenie vývoja čierneho dymu.

Špecifikácia a použitie

Špecifikácia AN-F-32, ktorá popisuje palivo v USA prvýkrát pod názvom Jet Propellant-1 (JP-1), pochádza z roku 1944. Hlavnou nevýhodou paliva je, že sa môže používať iba do teploty -40 ° C. JP-1 má bod vzplanutia 38 ° C, má teplotu varu približne 180 až 230 ° C a je klasifikovaný v triede nebezpečnosti A II. Novší názov tohto druhu paliva, ktorý sa v súčasnosti používa iba v USA, je JET A.

Dnes sa, s výnimkou USA, takmer výhradne ako prúdové palivo pre civilné letectvo používa špecifikácia JET A-1 (predtým JP-1A) s mierne nižším bodom tuhnutia (-50 ° C), ale s rovnakým bodom vzplanutia a rozsahom varu ako JET A. Vojenské letectvo NATO (Bundeswehr ako zástupca pre Nemecko) používa rovnaké základné palivo pod názvom Jet Propellant-8 (JP-8, kód NATO F-34) so špeciálnymi prísadami (prísady ), ako je nemrznúca zmes (Icing Inhibitor palivového systému, FSII), antikorózne látky, mazivá a antistatické látky.

Ďalšou odrodou s bodom vzplanutia 28 ° C a bodom mrazu -60 ° C je TS-1, ktorý sa vo východnej Európe podľa ruskej špecifikácie GOST 10227-62 stále príležitostne používa.

Pre lety v regiónoch s extrémne nízkymi teplotami (Aljaška, Kanada, Sibír) stále existujú typy JET B pre civilné použitie a JP-4 s príslušnými prísadami pre vojenské použitie (Wide Cut Fuels), ktoré tvoria 65% benzínu a 35% Petrolejové frakcie a tiež majú bod tuhnutia -60 ° C. Motory však musia byť vhodné na používanie tohto paliva. Špeciálna trieda JP-5 s obzvlášť vysokým bodom vzplanutia (bezpečnostné palivo, vysoký bod vzplanutia petrolej) sa používa na lietadlových lodiach. Ďalším špeciálnym typom je ťažko horľavý JP-7 pre lietadlá, ktoré letia vysokou nadzvukovou rýchlosťou a sú veľmi horúce v dôsledku trenia vzduchu. Jediným lietadlom, ktoré používalo palivo, bol Lockheed SR-71.

Petrolej sa dlho používal v letectve výlučne v turbínových motoroch na palubách prúdových a turbovrtuľových lietadiel, ako aj vo vrtuľníkoch, zatiaľ čo lietadlá s piestovým motorom používali AvGas (letecké palivo). S vývojom špeciálnych naftových motorov vhodných pre letectvo, ako napr B. the Thielert Centurion 1.7, od začiatku 21. storočia môžu byť malé lietadlá prevádzkované aj s petrolejom.

prostredie

Pri spaľovaní petroleja sa uvoľňujú skleníkové plyny, ktoré zosilňujú skleníkový efekt, a tým aj globálne otepľovanie. Letecká doprava predstavuje viac ako 2% globálnych emisií CO2. Je kontroverzné, či emisie CO2 z leteckej dopravy prevažujú nad emisiami na zemi. Účinok skleníkových plynov vo vysokých vrstvách atmosféry je silnejší. Kvôli dlhej dobe zdržania CO2 v atmosfére je však celkovo distribuovaný rovnomerne, takže je nepravdepodobné, že by umiestnenie emisie malo dlhodobý význam. Pretože spotreba paliva je už v leteckej doprave hlavným nákladovým faktorom, stimuly hospodárneho lietania sú už teraz veľké. Zavedenie štátnej dane z petroleja v komerčnej leteckej doprave by ďalej zvýšilo náklady na palivo.

Z hľadiska osobokilometrov je letecká doprava druhom dopravy s najvyššou mierou nárastu zo všetkých druhov dopravy. Podľa Medzivládneho panelu pre zmenu podnebia zriadeného OSN preto môže byť podiel leteckej dopravy na skleníkovom efekte v roku 2050 až 15 percent.

zdaňovanie

→ Hlavný článok: Petrolejová daň

Na petrolej sa rovnako ako AvGas nevzťahuje (nemecký) zákon o dani z minerálnych olejov ani (nemecká) ekologická daň pre obchodné letecké spoločnosti.

Iba v súkromnom letectve a pre komerčné lietadlá používané v podnikovej doprave podlieha každý druh leteckého paliva dani z minerálnych olejov. Z tohto dôvodu AOPA Nemecko v súčasnosti skúma, či by bol vzorový spor proti zákonu o dani z minerálnych olejov užitočný, B. lodná doprava spoločnosti je znevýhodnená, na čo sa vzťahuje oslobodenie od dane.