Vrtuľníky typu Airbus Helikoptéry EC 145 (Eurocopter BK 117 C2) - fascinácia leteckou záchranou

Na prvý pohľad

BK 117 C2/EC 145 je jedným z najmodernejších vrtuľníkov na svetovom trhu. Je nástupcom osvedčenej BK 117 a svoj prvý let absolvoval v roku 2000. V Nemecku sa v súčasnosti používajú rôzne kópie iba na účely leteckej záchrannej služby. Hoci bol BK 117 C2/EC 145 pôvodne kritizovaný za nadhodnotené výkonové parametre, v súčasnosti sa hodnotí ako veľmi spoľahlivý. Od marca 2011 je k dispozícii aj pre Fenestron a je známy ako EC 145 T2 (interne sa v EÚ označuje ako „BK 117 D2“). Tu nájdete viac informácií o verzii T2.

Nový názov výrobcu

Od 8. januára 2014 funguje predchádzajúca spoločnosť Eurocopter, dcérska spoločnosť EADS, pod novou značkou „Vrtuľník Airbus“ na. Aj po zmene označenia modelov vrtuľníkov zostáva označenie pôvodného „EC 145“ rovnaké. Nová verzia „EC 145 T2“ sa teraz volá „H145“.

EC 145 s identifikačným H-DRRR bol ako prvý dodaný do DRF Luftrettung

rozvoja

Plánovanie a rozvoj

EC 145 je vývojom Eurocopter. Eurocopter je nemecko-francúzska skupina spoločností a dcérska spoločnosť spoločnosti Daimler-Benz-Aerospace, skrátene DASA. Japonská spoločnosť Kawasaki Heavy Industries, skrátene KHI, je zase v nezanedbateľnej miere zapojená do vývoja a predaja vrtuľníka.

EC 145 ADAC Air Rescue, tu v letových testoch

Potom, čo spoločnosť Eurocopter niekoľko rokov vyrábala úspešný model vrtuľníka EC 135, navrhla v polovici 90. rokov model, ktorý mal kombinovať vlastnosti a výhody BK 117 a EC 135. Základné prvky EC 145 sa javia ako kombinácia EC 135 a BK 117. V súlade s filozofiou spoločnosti Eurocopter dostalo nové dieťa výrobcu alias „EC 145“. Produkt sa stal známym pod týmto názvom. Presne povedané, tento vývoj sa spočiatku a oficiálne nazýval „BK 117 C2“. V zásade ide stále o verziu BK 117, aj keď je EC 145 nový typ. Prevádzka produktu ako variantu BK 117 má však výhody, pokiaľ ide o typové schválenie a hodnotenie pilotov.

EC 145 vyšiel z BK 117

Zatiaľ čo kokpit a základné prvky modernej technológie pochádzajú z modelu EC 135, mnohé konštrukčné komponenty, ako napríklad chvostový výložník vrátane odkrytého chvostového rotora, boli prevzaté z modelu BK 117. EC 145 nemá opláštený zadný rotor „Fenestron“ známy z EC 135 a SA 365.

Prvé letové skúsenosti a oficiálne schválenia

Prvý let EC 145 bol dokončený v Donauwörth 12. júna 1999. Trvalo to asi hodinu a pol; do konca roka to bolo 150 letových hodín. Išlo o prototyp vyrobený spoločnosťou Eurocopter s identifikačným označením D-HMBK.
Ako už bolo spomenuté, spoločnosť KHI je zapojená aj do projektu BK 117 C2, alias EC 145. Spoločnosť KHI tiež zostrojila letuschopný prototyp v Japonsku. Tento vrtuľník vzlietol ako druhá kópia svojho typu pre prvý let 15. marca 2000. Prvý let odštartoval z areálu továrne KHI v japonskom meste Gifu. Odtiaľ bol odtiaľ na testovacie účely vypustený jeden z prvých letuschopných lietadiel BK 117.

Používa sa ako „Christoph Mníchov“ - EC 145 podľa DRF Luftrettung. Ďalšia generácia, H145, už v čase nahrávania čakala v hangári

Tretí EC 145 sa zdvihol zo zeme ako ďalší prototyp 14. apríla 2000 v Donauwörth. Má sériové číslo c/n 9002 a identifikátor D-HMBL. Štvrtý s číslom 9003 a identifikátorom D-HMBM nasledoval 27. októbra 2000. Koncom roku 2000 udelil prevádzkový preukaz VFR pre BK 117 C2 v celom Nemecku Federálny letecký úrad (LBA) ako zodpovedná štátna inštitúcia. Nemecká vzorová certifikácia bola vydaná 20. decembra 2000. V tomto okamihu mali prototypy už okolo 700 letových hodín. Francúzske letecké úrady vydali povolenie na prevádzku lietadla EC 145 v júni 2001.
Preto bol model uvedený na trh v júni 2001 počas Parížskeho leteckého dňa. Zatiaľ čo francúzska civilná obrana a francúzske četníctvo už v roku 2000 podpísali zmluvy na nákup 40 kópií, švajčiarska letecká záchranná služba REGA a nemecký ADAC Luftrettung boli prvými organizáciami, ktoré si výrobok po jeho uvedení na trh objednali.

V roku 2002 spoločnosť Eurocopter predstavila na severoamerickom trhu EC 145 na výstave „Heli-Expo“. Potrebné americké schválenie FAA bolo prototypu vhodne dané v deň otvorenia tejto udalosti, 14. februára 2002. Aj keď sa výrobcovia už zamerali na predstavenie svojho inovatívneho produktu na výstave Heli-Expo 2000, nebolo možné ju realizovať.

Predaj sa začína

Prvý sériový stroj bol dodaný 17. apríla 2002. Vrtuľník s výrobným číslom c/n 9004 a identifikačným číslom D-HHEA putoval k policajnej vrtuľníkovej letke (PHUST) Hessen. Odvtedy sídli D-HHEA v Egelsbachu. Okrem iného bol obstaraný pre špeciálne účely špeciálnej policajnej jednotky v krajine.
Prvý EC 145 od Sécurité Civile bol odovzdaný jeho kupujúcemu v Nîmes 24. apríla 2002. Prvý exemplár žandárstvo získalo v decembri toho istého roku.

Demonštračný model prototypov a Eurocopterov „D-HMBM“ na ILA 2004 v Berlíne

Švajčiarska letecká záchranná agentúra REGA prevzala čoskoro svoj prvý EC 145. REGA teraz letí s týmto typom na štyroch staniciach (od októbra 2014), ktoré nahradili Agustu A 109 K ako jej predchodcu. Údajne kvôli nedostatočným zásobám energie REGA doteraz používala EC 145 iba na svojich základniach vo švajčiarskej nížine: Letí v Zürichu, Bazileji a Berne (prezývky „Rega 1“ až „Rega 3“). Spoločnosť REGA vybavila svoj model EC 145 širokou škálou príslušenstva. Používajú sa tam vonkajšie spätné zrkadlá, záchranné navijaky a strihače káblov (WSPS). Kokpity sú kompatibilné s BIV a používajú sa tiež prakticky pri nočnej leteckej záchrane Švajčiarska.

Zákazník oficiálne prevzal dve EC 145 od spoločnosti ADAC Luftrettung 5. júna 2003 a slávnostne ich otvoril v Oberschleißheime (BAY). D-HWVS - c/n 9027 - a D-HLRG - c/n 9029 - sú prvé dva príklady svojho druhu v rámci nemeckej leteckej záchrannej služby. D-HLRG sa používa v Mainzi („Christoph 77“) a D-HWVS v Senftenbergu („Christoph Brandenburg“). Ležiaci pacienti sa vo všeobecnosti nakladajú a vykladajú zozadu, rovnako ako u vozidiel EC 135 a BK 117. Zadné a bočné dvere sú pomerne veľké, a preto uľahčujú každodennú prácu pri leteckej záchrane. Kombinácia vnútorných a vonkajších rozmerov, údajov o výkone, rozsahu a oveľa viac znamená, že EC 145, rovnako ako BK 117, sa dá použiť ako pri primárnej záchrannej službe ako urgentný lekár, tak aj v oblasti transportov intenzívnej starostlivosti sekundárnych pacientov z kliniky na kliniku. . Táto možnosť možnosti použitia EC 145 v takzvanom procese „dvojitého použitia“ je podstatným aspektom, ktorý hovorí o použití EC 145 v modernom, nákladovo efektívnom leteckom záchrannom systéme.

Ďalší EC 145 si objednala nemecká letecká záchranná služba (DRF). Prvýkrát bol stroj predstavený verejnosti 30. augusta 2003 v Norimbergu (BAY). EC 145 DRF je teraz na ceste v stanici Mníchov-Großhadern ako „Christoph Mníchov“ pre službu vrtuľníka Martinsried. Jej identifikácia je D-HDRR, nesie c/n 9038.

Charakteristiky

EC 145 je väčší ako BK 117; Okrem toho má pri 3 585 kg (7 904 lb) maximálnu vzletovú hmotnosť, ktorá je o 150 kg vyššia ako pri BK 117 C1. V rozsiahlom sortimente produktov Eurocopter si nachádza miesto - merané maximálnou vzletovou hmotnosťou - medzi BK 117 C1 a EC 155 (EC 155 je ďalším vývojom modelu SA 365).

EC 145 od švajčiarskeho REGA sú štandardne vybavené navijakom

Eurocopter integroval do kokpitu EC 145 najnovšiu technológiu. Použil sa digitálny sklenený kokpit, v angličtine skrátený ako „MEGHAS“. Na požiadanie zákazníka je k dispozícii aj pre EC 135. Kokpit sa namiesto použitia analógových displejov spolieha na LCD displeje. Napríklad indikátor letovej polohy a ružica kompasu sú zobrazené na displeji. Jadro MEGHAS tvoria dva hlavné zobrazovacie systémy. Okrem toho je k dispozícii takzvaný „výstražný a poradný displej“ (CAD), ktorý posádku informuje o parametroch týkajúcich sa bezpečnosti. Napríklad prostredníctvom tohto displeja z tekutých kryštálov je vydávané varovanie v prípade nedostatočného množstva paliva. Eurocopter poukazuje na výhody tejto technológie kokpitu - digitálny panel zvyšuje bezpečnosť letu, displeje z tekutých kryštálov sú posádke veľmi dobre čitateľné a znižujú pracovné zaťaženie personálu.

Kokpit je v neaktívnom stave

Foto: Joachim Lippl (helionline.de)

Systém displeja na centrálnom paneli (CPDS) sa skladá z takzvaného displeja riadenia vozidla a motora (VEMD): Umožňuje riadenie a monitorovanie všeobecne lietadla, najmä motorov. Za zmienku stojí, že EC 145 je štandardne pripravený pre nočnú prevádzku, tiež s použitím okuliarov na nočné videnie. Používanie okuliarov na nočné videnie si vyžaduje okrem iného špeciálny dizajn osvetlenia kabíny a kabíny. Dôvod: Okuliare na nočné videnie (NVG) výrazne zosilňujú zostávajúce svetlo; Kokpit, ktorý nie je prispôsobený NVG, pracuje so svetelnými zdrojmi, ktoré výrazne zhoršujú výhľad pomocou NVG kvôli ich intenzite a/alebo farbe svetla.
Okrem možného použitia NVG možno v EC 145 použiť aj inú podpornú technológiu. Napríklad na satelitných navigačných systémoch s čítačkami digitálnych máp - tiež známych ako „pohyblivé mapy“ - a zariadeniami na vyhodnocovanie údajov určených voliteľne dostupným meteorologickým radarom.
Výbavu pilota dopĺňa štvorosový autopilot.

EC 145 je k dispozícii s dvojitým ovládaním a dá sa s ním lietať v jednom pilote aj s dvoma pilotmi. Okrem toho je možné s vybavením na prepravu osôb vziať na palubu až 9 cestujúcich (s 2 pilotmi iba 8 cestujúcich). Alternatívne typ vrtuľníka ponúka možnosť ubytovania dvoch pilotov, dvoch ležiacich pacientov a troch sediacich osôb (zdravotnícky personál). K dispozícii je tiež VIP verzia pre šesť cestujúcich a dvoch členov posádky.

Vzhľadom na dizajn viacúčelového vrtuľníka je pre model EC 145 voliteľne k dispozícii široká škála príslušenstva. Môže to byť o.

Strihače káblov (WSPS),
záchranný navijak s nosnosťou max. 270 kg a dĺžkou lana 90 m,
Pevné lanové systémy,
Vonkajšie spätné zrkadlo,
Vysoko výkonné svetlomety, ako napríklad svetlomet SX 16,
externé reproduktory,
laserový výstražný systém pred prekážkami HELLAS od spoločnosti EADS,
Núdzové plaváky (vyskakovacie plaváky),
a ďalšie funkcie

. navyše, aby sa čo najlepšie prispôsobil príslušný vrtuľník jeho špeciálnemu účelu.

Ako by ste od moderného vrtuľníka tejto triedy očakávali, pri vývoji tohto modelu venoval Eurocopter veľkú pozornosť bezpečnostným aspektom. Kabína oddeľuje energiu, rovnako ako sedadlá pilota a druhého pilota. Toto je určené na zachytenie energie uvoľnenej v prípade prudkého nárazu, aby sa minimalizovalo poškodenie posádky a vrtuľníka. Zadný rotor sa otáča vo vzdialenosti 2 - 4 m od zeme, čo napriek exponovanej konštrukcii ponúka relatívnu bezpečnosť personálu na zemi, keď sa rotory otáčajú. Hlavný rotor bol vyrobený v osvedčenej kĺbovej konštrukcii „System Bölkow“. Keď je vrtuľník nehybný, otáča sa viac ako 3 m nad zemou kvôli veľkej výške kabíny, ktorá umožňuje relatívne bezpečnú prácu na vrtuľníku (napr. Tankovanie za tepla). Ďalej by sa mal z bezpečnostných dôvodov spomenúť prepínač s názvom „CAT-A“. Ak ju aktivuje letová posádka, vrtuľník okamžite uvoľní všetky výkonové rezervy. To je 700 SHP (výkon na hriadeli) v prevádzke s jedinou turbínou. V núdzových situáciách by sa táto možnosť nemala podceňovať ako ďalšia bezpečnosť. Používajú sa turbíny turbohriadeľa Turbomeca Arriel 1E2.

Digitálny „sklenený kokpit“ modelu BK 117 C2/EC 145 v aktívnom stave

Všetky informácie označené hviezdičkou (*) sa rozumejú ako údaje pri nulovej sile vetra, za štandardných atmosférických podmienok, s úplne novými motormi, správne udržiavaným motorom a na úrovni mora. Hodnoty boli prevzaté z informácií/publikácií výrobcu alebo z internetových zdrojov. Autor vyššie uvedeného textu nikdy sám hodnoty nekontroloval, a preto je potrebné informácie v texte vždy chápať ako bez záruky správnosti, úplnosti a kvality.

Oblasti použitia

Striktne povedané, ako je opísané, EC 145 predstavuje ďalší vývoj BK 117. Preto sú potenciálne oblasti použitia ES 145 a BK 117 takmer identické.
Preto by sme vás chceli požiadať, aby ste jednoducho vyhľadali zoznam oblastí použitia v našom texte na BK 117.

Variant T2

V marci 2011 spoločnosť Eurocopter v USA oficiálne predstavila nový variant „T2“ EC 145. Vďaka vyššiemu výkonu a dvojkanálovému Fadecu by mala byť nová varianta atraktívnejšia pre zákazníkov na medzinárodných trhoch ako pôvodná verzia. Najvýraznejšou vlastnosťou je teraz zapuzdrený chvostový rotor Fenestron, ktorým sa chvostová časť EC 145 T2 vizuálne približuje k „sesterským“ EC 135 a AS 365.

Vybrané správy o EC 145 T2 na rth.info

výhľad

Foto: Eurocopter - Wolfgang Obrusnik

Už v čase uvedenia na trh mnohí pozorovatelia v dejisku predpokladali, že EC 145 by mohol v budúcnosti v strednodobom až dlhodobom horizonte nahradiť Bell 412 HP a BK 117 na nemeckom leteckom záchrannom trhu. To sa pripisovalo skutočnosti, že prevádzkovatelia chceli z dôvodu nákladov zredukovať svoje flotily na čo najmenej vzoriek. Pretože to má za následok potenciálnu úsporu nákladov na údržbu. Preto dostal EC 145 veľmi dobré vyhliadky ako nástupca niekoľkých starších typov vrtuľníkov. Prvý EC 145 sa od roku 2004 tiež používa v Záchrannej lekárskej službe (EMS) v USA, čo naznačuje veľkú oblasť trhu, ktorú môže Eurocopter týmto modelom pokryť. V polovici roku 2000 rth.info ešte napísal:

„Teraz záleží na dobrej podpore, zodpovedajúcej propagačnej kampani a malom počte„ zúbkov. “Ak sa spoločnostiam Eurocopter a KHI podarí udržať svoj produkt na trhu s dobrým servisom a fungujúcou technológiou, nič pravdepodobne nebude mať za následok dobrý predajný úspech. BK 117 C2 stojí v ceste. “

Na konci roku 2011, nejaký čas po predstavení variantu T2, bola táto predpoveď potvrdená nákupom 17 kusov EC 145 spoločnosťou DRF Luftrettung. ADAC Luftrettung objednal aj 14 strojov.

Takto vyzerá EC 145, keď opúšťa továreň pred konečným lakovaním - tu je aktuálny D-HDRR

Foto: Redaktor pozná meno autora