10 pravidiel pre ekologický štýl jazdy - Strana 2 - Fórum Softpedia
terratec, 17. decembra 2011, 19:45, povedal:
Nech už odporúčanie hovorí čokoľvek, v zime na chvíľu zapnem motor, keď mám čas. Najskôr 10 - 20 sekúnd na voľnobežných otáčkach, po ktorých udržujem rýchlosť na 1 500 kôl.
Dôvod? Trochu zvýšte tlak v oleji a začnite mazať bez bremena, pretože bremeno generuje oveľa väčšie trenie ako uvoľnenie. Dlhodobé voľnobežné otáčky so studeným motorom sa nezdajú byť dobrým nápadom, pretože v oleji nemáte príliš vysoký tlak, ale stále nie je nič mimoriadne škodlivé. Hovorím o autách na benzín.
Nerobím to na automobiloch s akceleráciou káblov, pretože je ťažšie udržiavať perfektne konštantné otáčky so studeným motorom (a nohou) a pokiaľ ich nemôžete udržiavať perfektne konštantné, radšej to nedržte.
Pre tých, ktorí majú elektronickú akceleráciu, počítač prekoná malé variácie plynového pedálu, niečo implementované na zníženie spotreby na cestách, ale čo platí tiež voľne.
Upravené tajným bratom, 18. decembra 2011 - 13:13.
Pred odchodom počkajte 20 - 30 sekúnd, je to v poriadku, myšlienkou je nečakať 10 minút na zahriatie.
Myslím si, že je dôležité nezabudnúť, že v automobilovom priemysle sa bitka skončila, milimetre, mililitre atď. Iba pri jednej akcii nebudeme schopní dosiahnuť pokles spotreby o 1 l/100 km. Ale môžeme získať pár mililitrov z odstránenia nepotrebných váh, pár ďalších z neustáleho chodu atď., Až kým sa to nakoniec nesčíta na výrazný pokles.
Rovnako dôležité je dobre poznať naše auto a zvoliť si optimálne riešenie pre každého. Čo môže byť dobré pre auto so vstrekovaním, nemusí byť také dobré pre karburátor, to, čo sa dá úspešne aplikovať na benzín, nemusí mať rovnaký účinok ako nafta.
fastcarjunkie, 20. decembra 2011, 15:46, povedal:
tajný brat, 18. decembra 2011, 12:30, povedal:
Nesprávne a zbytočné, čo robíte.
Je to hore nohami. Aj keď je prevodovka nastavená na pokles krútiaceho momentu z príslušných otáčok, na zaťažení záleží veľa. Jazdiť v krútiacom momente v tr2 je zbytočné, odozva motora je úmerná tlaku na pedál a pod maximálnymi otáčkami krútiaceho momentu, takže sa nestane nič zlé.
Neexistuje všeobecné pravidlo, že pre veľký motor, aj keď má rovnaké parametre krútiaceho momentu a maximálneho výkonu, ale nie rovnaké hodnoty krútiaceho momentu a výkonu, nie je potrebné ísť v rovnakom režime ako menší motor.
Vo veľkom motore sa nebude na ventiloch alebo sadzi v turbíne usadzovať žiadny kalamín, ak ide o nižšiu rýchlosť, pretože zaťaženie, ktoré nesie v pomere k zdrojom, je menšie ako malý motor.
Pre mňa je najlepším indikátorom rozsahu otáčok pre akýkoľvek motor odozva motora na plynový pedál..
Ak odozva motora nie je taká, že je zošliapnutý plynový pedál, je v tom momente motor.
Bude to fungovať s bohatou zmesou a všetkým, čo sa bude ukladať cez motor a na výfuk.
Stručne povedané, podrezanie je väčšinou o náklade, tj o extra hmotnosti, stúpaní alebo vysokom prevodovom stupni, veľkosti motora v pomere k hmotnosti automobilu a nakoniec o skutočnej rýchlosti, ako si väčšina myslí. To znamená, že rovnaký motor pri rovnakých otáčkach pri rovnakom prevodovom stupni sa dá podradiť na Passate a parametroch na Pole. Alebo rovnaký motor na automobile možno odpočítať v tr5 alebo 6 a v parametroch v tr 1, 2 alebo 3.
Áno, viem a som si vedomý všetkého, čo tam hovoríš. Uvádzal som iba konkrétny príklad zrýchlenia z 0 na konštantnú rýchlosť vozidla (90 - 100 km/h) na relatívne nízkom nafte. Samozrejme, že ani s tr 1 alebo 2 nejdem do krútiaceho momentu, pretože to nedáva zmysel, motor je dostatočne silný na to, aby bez chodu na voľnobežných otáčkach bežal na voľnobežku 2. a áno, keď behúň okamžite pocíti silu. Nie je možné povedať to isté o tretej tranži v menej ako 1 800 kolách, keď je vo dvojici.
A kalamín sa ukladá aj na veľkých ponorných motoroch, uvádzam príklad modelu Touareg 2,5 TDI s manuálom, ktorý pri odstraňovaní sadzí. Nehovorím, kedy to bolo dole. Je to preto, že vodič išiel zo 6. na 80. Z ekonomických dôvodov šiel na 4. prevodovom stupni „na voľnobežných otáčkach“ nespomalil, keď v tr 3 jazdil 1,6 hdi, čo súvisí s dvojitým krútiacim momentom a skriňou s kratšími prevodovými pomermi, to súvisí s posledným tvrdením. tvoj.
Upravil Loox, 20. decembra 2011 - 23:01.
Prepáčte, ale 2,5 na Touaregu je motor potrápený tonami auta a permanentným pohonom všetkých kolies.
Na malom aute je to akosi 1,4.
Nezametajte kvôli lepšej zvukovej izolácii a veľkej hmotnosti vozidla, ktorá nezachytáva vibrácie tak ľahko ako ľahké auto.
Text v prvom príspevku mi pripomína brožúru VW Think blue akoby sa to volalo. Je to, akoby vás vzali doslova odtiaľ.
Loox 15. decembra 2011 o 21:56 povedal:
Ak palivo nespáli úplne pri nízkych otáčkach motora, prečo by to robilo pri vysokých otáčkach, keď je doba spaľovania polovičná a stupeň plnenia vzduchových valcov klesá? Zdá sa mi logické byť prevrátený
tajný brat, 18. decembra 2011, 12:30, povedal:
Ja mam rovnaky nazor
Loox 20. decembra 2011, 22:59, povedal:
Upravené valitudor, 21. decembra 2011 - 10:25.
Turbína, ktorá nepracuje v parametroch, vedie k nedostatočnému prietoku kyslíka pre správne spaľovanie. Viac otáčok (plyn poháňajúci turbínu, viac) => turbína v prevádzke. Na druhej strane motor vyžaduje viac paliva na udržanie rýchlosti na tejto rýchlosti.
Neviem, ako technicky som sa vyjadril.
Vaše uvažovanie je dokonalé. až do bodu. Ak si (alebo my) uvedomíte, že pri nízkych otáčkach motor neprijíma dostatok vzduchu kvôli absencii posilnenia turbíny, prečo by si to injekčný počítač neuvedomil? najmä preto, že v jeho službách pracuje niekoľko senzorov, napríklad MAF a MAP. Aký by mal dôvod na naftu, ak stále vie, že nemôže horieť?
Ten dym na 2,5 TDI, ako ste ho opísali, si myslím, že sa objavuje kvôli visiacej geometrii. Riadiaca jednotka ECU zavádza príkaz, aby zvýšil množstvo povoleného vzduchu, ale geometria nie je dostatočne rýchla (pravdepodobne usadeniny turbíny). Usadeniny v turbíne sa neobjavujú kvôli pomalému chodu, ale kvôli EGR, nekvalitnému oleju, vzduchovému filtru, príliš rýchlemu zastaveniu motora po zaťažení (olej horí) atď.
Nechcem nikoho presviedčať, ale ukážte mi auto v perfektnom technickom stave, ktoré pri akcelerácii vydáva dym (teda nové auto). Okrem prípadov studeného motora normálne
Upravené valitudor, 21. decembra 2011 - 19:47.
Uvidíte, povedal som, že udržiavanie rýchlosti (viem, populárnejší výraz), nie rýchlosti. Je to ďalej správne a vo fáze akcelerácie, ktorá nemá dostatok energie v dôsledku nesprávneho spaľovania (súčasne pri vyššom prevodovom stupni), nahrádza nedostatok väčším množstvom zbytočne spaľovaného paliva. Keby to neurobil, zúfalo by ste stlačili pedál a nakoniec by sa to vôbec nezrýchlilo. Počítač si pravdepodobne uvedomuje deficit vzduchu, ale nemá čo robiť, čaká na to, kým mu dáte uhlie.
Už sa nevenujem mechanike, ani nebijem, pretože je to správne, čo hovorím. Myslím, že poznám základy a ako správne obsluhovať auto a rôzne podobné veci pri tlmenej jazde a vysokej spotrebe, pretože sú potvrdené a potvrdené mechanikmi a ďalšími členmi fóra. Kto chce a môže ich podrobne vysvetliť, urobte tak
Upravil Loox, 21. decembra 2011 - 21:35.
Loox 21. decembra 2011 o 21:32 povedal:
Ak udržujete konštantnú rýchlosť, lož a rýchlosť, pretože sú priamo úmerné. Dal som tam rýchlosť a nie rýchlosť jazdy, pretože motor pracuje s rýchlosťou, nemá to nič spoločné s rýchlosťou jazdy. Ak však chcete, prečítajte si namiesto rýchlosti rýchlosť cestovania, ale vaše úvahy sú rovnako nesprávne.
Loox 21. decembra 2011 o 21:32 povedal:
Je to ďalej správne a vo fáze akcelerácie, ktorá nemá dostatok energie v dôsledku nesprávneho spaľovania (súčasne pri vyššom prevodovom stupni), nahrádza nedostatok väčším množstvom zbytočne spaľovaného paliva. Keby to neurobil, zúfalo by ste stlačili pedál a nakoniec by sa to vôbec nezrýchlilo. Počítač si pravdepodobne uvedomuje deficit vzduchu, ale nemá čo robiť, čaká na to, kým mu dáte uhlie.
Už sa viac nevenujem mechanike, ani nebijem, pretože je to správne, čo hovorím. Myslím, že poznám základy a ako správne obsluhovať auto a rôzne podobné veci pri utlmenej jazde a vysokej spotrebe, pretože sú potvrdené a potvrdené mechanikmi a inými fórami. Kto chce a môže ich podrobne vysvetliť, urobte to
Myslím si, že všetci súhlasia s tým, že čierny dym pri akcelerácii znamená viac paliva, ako potrebujete (alebo menej kyslíka, berte ho tak, ako chcete). Tiež si myslím, že je každému jasné, že viac paliva ako potrebujeme, znamená viac dymu, nie energie. To znamená, že prebytočné palivo sa transformuje na dym/sadze, častice atď., Nie na mechanickú prácu. Zatiaľ je to jasné, chápem.
Moja nejasnosť je nasledovná: ak je čierny dym častým javom pri „podradných“ zrýchleniach, prečo si ECU naďalej objednáva viac paliva, ako by bolo potrebné na optimálne spaľovanie, čo má nepriaznivé účinky na životné prostredie, technický stav, financie atď. ? A čudujem sa tomu, pretože na rozdiel od nás má ECU niekoľko výhod:
1. programujú ho inžinieri, a nie odborníci na fórum a mechanici, o ktorých ste sa zmienili, že majú nepochybne svoj názor
2. ECU má vo svojej službe niekoľko senzorov, pomocou ktorých meria množstvo vpúšťaného vzduchu aj množstvo vstrekovaného paliva. Iba si to vážime.
Ja to vidím inak. Pri tých zrýchleniach, v ktorých je tiež prítomný dym, je ECU LŽI jedným zo svojich snímačov. Preto jeho nesprávny recept na výrobu zmesi vzduchu a paliva. VERÍ, že vzduchu je viac, ale v skutočnosti to tak nie je
O spotrebe pozri prvý príspevok v tejto téme
Upravené valitudor, 23. decembra 2011 - 12:10.
Ako som už povedal predtým, keď pedál plynu nedostane správnu odozvu od motora, spaľovanie nebude efektívne.
Je to ako keď chcete zdvihnúť 200 kg zdola. Mozog velí, sval sa napína a spaľuje kalórie, ale mechanická vec je na hovno.
ps. Stále nemôžem pochopiť, ako svaly spaľujú kalórie, ale hovorím aj to, ako všetci hovoria. Podľa mojej mysle svaly produkujú kalórie, nespália ich a nekonzumujú.
Upravené tajným bratom, 23. decembra 2011 - 18:53.
V súhrne sú to jediné faktory, ktoré ovplyvňujú spaľovanie a ktoré sa líšia v závislosti od otáčok motora:
- doba horenia - pri vysokých rýchlostiach nemá nafta dostatok času na horenie. počas tejto doby sa zvýši predstih vstrekovania, čo spôsobí zníženie účinnosti
Okrem toho pri vysokých rýchlostiach klesá turbulencia vzduchu (vírivý efekt), ale tiež klesá pri nízkych rýchlostiach, keď je zaťaženie vysoké, takže
tajný brat, 23. decembra 2011, 18:52, povedal:
Prečo by to bolo tak, ako hovoríš? Hovorím, že spaľovanie by bolo efektívne, aj keby sa piest zastavil počas spaľovania na polceste medzi PMS a PPMI. To je pri 0 ot./min. (Hovorím o účinnosti spaľovania, nie o výkone mechanickej práce)
tajný brat, 23. decembra 2011, 18:52, povedal:
Obdobu je možné urobiť, ale nerozumiem, čo tým demonštrujete. Svaly sa budú správať ako motor:
Ak dokážete zdvihnúť maximálne 100 kg a pokúsiť sa zdvihnúť 200 kg, potom svaly spotrebujú rovnaké množstvo energie, ako keby ste zdvihli 100 kg, ale neurobia nič mechanické. Iba sa zahrejú