Američania vs Európania - Strana 13 - Fórum Softpedia
fastcarjunkie, 27. septembra 2007, 06:13, povedal:
Existuje mnoho spôsobov, ako ovplyvniť otvorenie škrtiacej klapky bez toho, aby ste v skutočnosti eliminovali straty škrtiacej klapky a dosiahli nižšiu spotrebu. V motore sú všetky procesy vzájomne prepojené. Ale diskusia sa týkala osvedčených metód zlepšiť spotrebu odstránením strát škrtiacej klapky.
Prvým krokom je tvrdenie výrobcu, že sa touto metódou snaží znížiť straty škrtiacej klapky. V prípade EGR neviem o žiadnom výrobcovi, ktorý by tvrdil, že používaním EGR ventilu znížil spotrebu o určité percento. Ako som už uviedol, EGR ventily sa používajú v benzínových motoroch na zníženie znečisťujúcich látok. Má to aj ďalšie účinky, ale výrazné zníženie spotreby medzi nimi nie je.
Ani v prípade metód, ktoré sa priamo zameriavajú na zníženie strát škrtiacej klapky, neexistujú žiadne záruky zlepšenia spotreby. Napríklad trojlitrový motor od spoločnosti BMW, ktorý je inštalovaný v rade 5, má Valvetronic, ale v porovnaní s priamymi konkurentmi nedochádza k zlepšeniu v spotrebe, hoci rad 5 je najľahší z konkurentov (trieda E 350, A6 3.2, Acura RL, Lexus GS350) a zároveň jedným z najaerodynamickejších. Namiesto toho GS350, hoci je najvýkonnejším z vyššie uvedených automobilov, ponúka tiež najlepšiu spotrebu, s 2 mpg v porovnaní s konkurenciou. GS350 používa priame vstrekovanie, má vysoký kompresný pomer a pri jazde zle používa zmes (žiadne z nich priamo nesúvisí so stratami plynu, ale ovplyvňuje spotrebu).
Zatiaľ jedinou osvedčenou metódou (podľa mojich vedomostí) na zníženie strát škrtiacej klapky zostáva deaktivácia valca. Samozrejme, ak niekto z vás pozná iné metódy, môže ich pomenovať, každý je tu, aby sa niečo naučil. Teraz existuje triviálna metóda eliminácie strát škrtiacej klapky, a to nepoužívať škrtiace ventily. To samozrejme nie je (zatiaľ) možné u benzínových motorov, ale hybridný benzínový/elektrický motor nemá žiadne straty škrtiacej klapky pri prevádzke na batérie (zrejmé). Rovnako ako naftové motory nemajú škrtiace ventily, pretože zmes sa môže meniť v oveľa širšom rozmedzí ako benzínové motory.
Upravené Huck_, 28. septembra 2007 - 09:40.
Ioanides001, 25. septembra 2007, 15:45, povedal:
Máte pravdu, čo vec, Murcielago je stále AWD ako Gallardo. Geez a supercars sa stali AWD. neočakával som.
Bineteles EVO a AWD. Teraz musím hľadať nejaké porovnanie medzi EVO/STI a športovým autom RWD. sakra.
EVO v tomto teste bolo EVO, ktoré Mitsu predalo prostredníctvom svojich predajcov, s normálnou zárukou, legálnou cestou atď. Takže po mojej hlave je to povedané.
Po prvé, ako správne poznamenal fastcarjunkie, Murcielago je AWD, takže to nie je zrovna dobrý príklad.
Ak chcete dôkladné porovnanie, vyskúšajte rozdiely medzi Porsche Carrera S a 4S. Takto striktne porovnávate RWD s AWD, pretože inak máte rovnaké auto, podvozok, motor (vrátane výkonu) a prevodovku.
Poďme sa však ešte raz pozrieť na porovnanie medzi Murcielago a Evom, pretože, hovorím, vyzerá veľmi dobre, čo je to za šou TG:
ihriská a zábavné miestnosti.
Tu je odkaz na predstavenie, musíte vidieť úsek od jedného konca k druhému, nielen okruh medzi Murciou a Evom:
[https://www.youtube-nocookie.com/embed/s1ZWJjC648I?feature=oembed - stránka na odovzdanie (vložiť) Kliknite tu]
Použitý model Evo 8 bol typ predávaný iba prostredníctvom siete predajcov vo Veľkej Británii, jedná sa o FQ400, čo znamená výkon 400 koní, tj podpora viac ako 3 vlákien (a k tomu sa ešte vrátime v dôsledku turbo oneskorenia). Toto auto sa skutočne dalo kúpiť so zárukou, ale cena bola viac ako 70 000 libier, čo je viac ako trojnásobok ceny Evo, ktorú stanovil výrobca. Bolo to iba ladenie dílera, to isté auto len so zvýšenou podporou, predávané za 3-násobok ceny automobilu, aby sa pokryli potenciálne poruchy (ktoré na takto potrápený motor zvyčajne stačia).
Spoločnosť JC začína a popisuje AWD na Evo ako vynikajúce, čo je pravda. Systémy AWD na modeloch Evo, Sti a v minulosti GT-R (ktoré sa znova uvedú do života za pár dní) sú najkomplexnejšie na svete a výrazne zlepšujú výkon neustálym rozdeľovaním krútiaceho momentu medzi prednú/zadnú a pravú/ľavú stranu. Od tohto bodu je AWD nainštalované na Murcii vozík. Existujú aj ďalší výrobcovia, ktorí majú rovnako zložité systémy AWD, schopné selektívne prenášať krútiaci moment na akékoľvek koleso, zvyčajne sa však inštalujú do vozidiel SUV a sú vyladené na mäkký terén, nie na výkon okruhu.
Teraz sledujte závod. Znížte zvuk, aby ste mohli lepšie posúdiť, čo vidíte (začína sa v minúte 4:10).
Počas celých pretekov je Murcielago vo všetkých zákrutách úplne vyrovnané, zatiaľ čo Evo má veľmi výrazný sklon tela a nepretržite kĺže, keď sa snaží udržať Murcieho líniu. Na rovine je pravda, že Lamborghini sa nedokáže dištancovať, ale je zrejmé, prečo: Evo FQ400 má blízky pomer hmotnosť/výkon a kratšie pomery, navyše okruh TG je veľmi pomalý, v tvare ôsmich, bez dlhej priamky (ako ktorýkoľvek iný skutočný obvod), ktorá zabraňuje silným motorom využívať ich sily na plný potenciál.
Zamerajte sa tiež na fázu šmyku. Murcielago dostal šmyk po výjazd zo zákruty, keď auto získa trakciu, navyše ho Evo vôbec netlačil. Naozaj si myslíte, že šmyk je skutočný? Pri vypnutom zvuku fázu niekoľkokrát zopakujte. Kto je teraz porazený? jazdec Lambo, ktorý sa na konci smeje, alebo tí, ktorí prešli dobrou fázou?
Ďalším na rade je JC, ktorý uvádza dlhý zoznam nevýhod modelu FQ400 vrátane absurdného oneskorenia preplňovania a obrovskej ceny, za ktorú skončíte s ekonomickým automobilom, za cenu Porsche 911 GT3. Čo myslíte, koľko kusov FQ400 sa predalo Mitsubishi? Bude to po 10? A tak ich je veľa. Čas získaný pre okruh TG je veľmi dobrý, ale je slabší ako lacnejšie automobily, napríklad ten, ktorý vyrobil Z06. A teraz prichádza výška predaja: kúpte si FQ320, pretože aj keď sa jeho čas skrátil o 2 sekundy, netrpí problémami s FQ400. To znamená, že kúpte FQ320, ktorý potenciálne (v tvare turba) dokáže poraziť superšportové vozidlá. Alebo ešte jednoduchšie, kúpiť Evo. Zaujímalo by ma, koľko predajcovia spoločnosti Mitsu vo Veľkej Británii zaplatili za túto 10-minútovú reklamu v publiku.