BfN - FFH-VP-Info - Druhy vtákov (VS-RL)

Merlin - Falco columbarius

Kód Natura 2000: A 098; Stav spracovania: III

ffh-vp-info

Skupina efektových faktorov: 5 Nemateriálne účinky
Aktívny faktor: 5-1 Akustické podnety (zvukové)
Relevantnosť faktora účinku: pravidelne relevantné (2)

Hodnotiace kategórie:

1. Citlivosť/Účinky

Podľa Garniel et al. Merlin nie je klasifikovaný z hľadiska citlivosti na hluk v uliciach. Ostatné druhy sokolov (sokoly, sovy, sokoly sťahovavé) sú klasifikované ako chovné druhy vtákov bez špecifického správania na diaľku od ciest, pre ktoré nie je hluk z dopravy dôležitý. Vysvetlenie: „Optické signály sú rozhodujúce“.

Železnice zvyčajne vedú k relatívne vysokým špičkovým hladinám zvuku a v závislosti od objemu premávky k rôznym vysokým nepretržitým hladinám zvuku. Ak sú trasy menej frekventované, dá sa predpokladať viac alebo menej prerušovaný tok premávky, a teda viac alebo menej prerušované vystavenie hluku.

V takýchto prípadoch by nemali hrať rolu predovšetkým poruchy vyplývajúce z nepretržitého hluku, ale skôr rušivé účinky vyplývajúce z presných porúch. Účinky na habituáciu by sa mali prejaviť iba v obmedzenej forme.

Iba v prípade železníc s veľkým objemom dopravy sa jednotlivé rušivé udalosti zoradia tak blízko pri sebe, že by mali byť relevantné v relevantnej podobe aj účinky maskovania hlukom atď.

Pokiaľ ide o príčiny poškodenia, t.j. d. Spravidla nie je možné presne rozlíšiť, ktorá časť je akustická a ktorá optická interferencia. V porovnaní s jediným motorovým vozidlom sú vlaky spojené s pomerne veľkými účinkami na vystrašenie kvôli svojej veľkosti a hlasitosti. Strašný únik, keď sa blíži vlak, tiež zvyšuje potenciálnu úmrtnosť na tratiach (pozri tiež efektový faktor 4-2).

Niekoľko dostupných štúdií ukazuje, že môžu existovať negatívne účinky na druhy viac-menej zo všetkých taxonomických skupín a ekologických spolkov, ako aj na najrôznejšie biotopy.

Zdá sa, že vtáky v otvorenej krajine sú obzvlášť postihnuté, čo tiež naznačuje, že ide pravdepodobne o kombináciu optických a akustických porúch.
Železnice by okrem iných obmedzení mali viesť aj k trvale zníženiu hustoty osídlenia alebo pobytu v oblasti, kde nie je premávka (porovnaj napr. Tulp a kol. 2002, Roll 2004, Waterman a kol. 2004).

Vysvetlenia hlukových/rušivých účinkov vlakov na vtáky, súhrn rôznych faktov a príkladov, ako aj informácie na plánovanie možno nájsť napr. B. o:
Havlin (1987b), Cuisin (1992), Klump (2001), Tulp a kol. (2002), COCHET CONSULT (2003, citovaný v Roll 2004), Roll (2004), Waterman et al. (2004), Garniel a kol. (2007).
Bibliografie: Roll (2004).

Lietadlá a vrtuľníky vyrábajú i. d. Zvyčajne veľmi vysoké špičkové hladiny zvuku a v závislosti od objemu premávky vysoké nepretržité hladiny zvuku. V závislosti od frekvencie využívania môže v oblasti letísk dochádzať k viac či menej nepretržite vysokým úrovniam hluku v dôsledku priestorovo koncentrovaných pohybov letov (minimálne počas dňa), ktoré sú iba občas prerušované hlukovými prestávkami. V iných oblastiach predstavujú lietadlá predovšetkým bodové a nepravidelné poruchy, napr. B. preletom.

V literatúre sú poruchy spôsobené vojenskými alebo civilnými lietadlami a vrtuľníkmi mnohokrát zdokumentované. To platí aj pre rôzne iné formy lietadiel a lietadlá ako napr B. ultraľahké lietadlá, klzáky, teplovzdušné balóny, závesné klzáky/padákové klzáky alebo modelové lietadlá (pozri nižšie uvedené bibliografie).

Pokiaľ ide o príčiny poškodenia, t.j. d. Spravidla nie je možné presne rozlíšiť, ktorá časť je akustická a ktorá optická porucha. Pretože pohyb rakiet na určité vzdialenosti u niektorých druhov by mal zodpovedať aj schéme predátora (dravca), tu z. V niektorých prípadoch možno v tomto ohľade predpokladať aj ďalšie optické rušenie (pozri efektový faktor 5-2) (porovnaj napr. Keil 1988, Kempf & Hьppop 1998).

Dostupné štúdie ukazujú, že môžu existovať negatívne účinky na druhy viac-menej zo všetkých taxonomických skupín a ekologických spolkov, ako aj na najrôznejšie biotopy.

Vyhlásenia štúdií sa však v niektorých prípadoch výrazne líšia. Na jednej strane je to kvôli skutočnosti, že reakcie sa líšia, pokiaľ ide o rôzne lietadlá a ich výskyt, ako aj pokiaľ ide o rôzne druhy vtákov. Okrem toho v rámci druhu môžu existovať značné rozdiely v zistiteľných účinkoch, v závislosti od ročného obdobia, dennej doby, fázy života, stupňa zvyku alebo populačno-ekologickej, priestorovej alebo krajinnej konštelácie.

Hьppop & Hagen (1990) vo svojich vyšetrovaniach na chove ustricovitej ryby zistili, že okrem iného Lietadlá každého druhu (dokonca aj športové lietadlá vzdialené 2 km) môžu spôsobiť zvýšenie srdcového rytmu (porovnaj napríklad Dietrich a kol. 1989, Culik a kol. 1990). V mnohých prípadoch môže prelet lietadla tiež spôsobiť rušivé reakcie až po vtáka, ktorý v panike vyletí hore, vrátane (pozri napr. Visser 1986, Zonfrillo 1993, Stock 1994, Kempf & Hьppop 1998). V niektorých prípadoch sú chovné oblasti úplne opustené kvôli rušeniu spôsobenému lietadlami (porovnaj napr. Kempf & Hьppop 1998, Komenda-Zehnder & Bruderer 2002).

Na druhej strane (okrajové) oblasti letísk môžu v niektorých prípadoch pojať veľkú populáciu rôznych druhov vtákov. Môže to byť čiastočne spôsobené určitým zvykom určitých jedincov a druhov voči relatívne rovnomerným letovým pohybom, ale najmä skutočnosťou, že tamojšie abiotické a biotické podmienky biotopu sú pre niektoré druhy veľmi priaznivé a jedná sa tiež o biotopy, ktoré sa nachádzajú v priemernej krajine resp. Prostredie napr. Niektoré chýbajú alebo sa stali zriedkavými (napr. Otvorené, priestranné trávnaté oblasti s nízkym obsahom živín).

Pretože však tieto populácie vtákov predstavujú riziká pre bezpečnosť letov čiastočne kvôli kolíziám, základným cieľom na mnohých letiskách je dosiahnuť vedomé zníženie populácií vtákov prostredníctvom opatrení na kontrolu vtákov. Z tohto dôvodu sa na odzbrojenie používajú okrem iných mechanizmov aj pyroakustické opatrenia (strelivo, poplašné systémy, signálne pištole) (porovnaj napr. Jackson & Allan 2002, Barela & Nelson 2004, Hahn-Becker 2004, Bьttner 2005 alebo Weitz 2005). To ukazuje na jednej strane to, že akustické rušivé podnety majú často dokázaný účinok ich odháňania, a na druhej strane, že letiská, aj keď majú vhodné štruktúry biotopov, sú iba neoptimálnymi biotopmi pre vtáky.

Diferencované vysvetlenia účinkov hluku/rušenia lietadla alebo lietadla na vtáky, kompiláciu rôznych faktov a príkladov, ako aj informácie na plánovanie možno nájsť napr. B. o:
Visser (1986), Putzer (1989), Brown (1990), Niemann & Sossinka (1991), Kempf & Hьppop (1996, 1998), Conomy a kol. (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002), Bruderer & Komenda-Zehnder (2005).

Bibliografie: Kempf & Hьppop (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002).

Kolektívne zväzky: Nemecký aeroklub e.V. a Federálna agentúra pre ochranu prírody (2003).

Internetová databáza a ďalšie o leteckých športoch: http://www.natursportinfo.de.

Štúdia literatúry Bruderera a Komendu-Zehndera (2005: 17-19)

Štúdia sumarizuje okolo 190 publikácií o rušivých účinkoch civilných a vojenských lietadiel (vrátane teplovzdušných balónov, závesných klzákov a modelových lietadiel) na vtáky. Spracované publikácie sú zostavené v troch tabuľkách (energeticko-časový rozpočet mimo obdobia rozmnožovania, distribúcia a využitie priestoru mimo obdobia rozmnožovania, reprodukčné správanie a reprodukčný úspech). Z tejto práce možno odvodiť nasledujúce tvrdenia:

Vtáky v období rozmnožovania vykazujú menej viditeľné reakcie (okrem externe nezistiteľného stresu) ako pohyblivejšie zhromaždenia vtákov mimo obdobia rozmnožovania. Avšak nerozpoznateľné fyziologické reakcie počas kritického času reprodukcie môžu mať vážnejšie účinky na populácie vtákov ako rozpoznateľné zmeny polohy mimo fázy rozmnožovania.

V rôznych prípadoch sa zistili narušenia časového/energetického rozpočtu súvisiace s poruchami. Najväčšie energetické straty nastali, keď vtáky vyleteli hore a obnovenie predchádzajúcej činnosti sa výrazne oneskorilo. Strata času niekedy spôsobuje skrátenie doby odpočinku. Straty energie môžu mať negatívne účinky v neskorších životných fázach, napríklad znížením úspešnosti chovu. Opúšťanie hniezd, najmä ak je správanie rýchle a rušivé, môže viesť k okamžitej strate plodu alebo k nepriamej strate spôsobenej predáciou. Ak sa vám nepodarí utiecť, môže to spôsobiť zvýšené riziko nehody alebo dravosti. Strata biotopu nastáva, keď sa určité oblasti dajú využiť iba v obmedzenej miere alebo už vôbec.

Potenciál zvyku vtákov na lietadlá je všeobecne veľký. Zdá sa, že klesá z veľkých dopravných lietadiel cez vojenské prúdové lietadlá na malé lietadlá a vrtuľníky, pričom tento pokles pravdepodobne súvisí so znižujúcou sa frekvenciou preletov. Potenciál interferencie lietadiel sa zvyšuje od veľkých dopravných lietadiel cez vojenské prúdové lietadlá až po malé lietadlá a vrtuľníky. Nepravidelnosť prelietov, ktorá sa zvyšuje v tomto poradí, by mohla opäť hrať úlohu.

Existujú iba sporadické náznaky možnosti narušenia teplovzdušných balónov, ultraľahkých lietadiel, motorových klzákov a závesných klzákov. Zdá sa však, že tieto - pravdepodobne kvôli ich obzvlášť nepravidelnému výskytu - majú značný rušivý účinok. Potenciál rušenia sa zvyšuje, ak sa lietajúce objekty objavia prekvapivo v nízkej nadmorskej výške. Skúsenosti v oblasti švajčiarskych prírodných rezervácií ukazujú, že motorové modely letúnov v oblasti krátkeho dosahu majú veľmi vysoký potenciál rušenia. Najvážnejšie účinky nastávajú, keď k narušeniu dôjde v blízkosti chránených oblastí časovo a priestorovo „zhlukovane“, napríklad na modelových letiskách s vysokou aktivitou počas jednotlivých víkendov.

Rušenie modelov klzákov bez motora je podstatne menšie. Autori vo svojej štúdii literatúry zhrnuli najdôležitejšie publikované poznámky k téme (motorizovaného) modelu lietania:

Osobitnú pozornosť si zaslúžia modely lietadiel, ktoré sa svojou veľkosťou a manévrovateľnosťou najviac približujú dravým vtákom a najlepšie tak zodpovedajú vrodenému nepriateľskému vzoru vtákov (Keil 1988). Nevypočítateľné letové manévre modelov (horizontálne a vertikálne) v kombinácii s vysokými uhlovými rýchlosťami vyvolávajú obzvlášť silnú reakciu (Rossbach 1982). Toto je zvlášť výrazné u motorových modelov, ktoré tiež spôsobujú určitú úroveň hlukového znečistenia. Letové vzdialenosti rôznych druhov vtákov sa v porovnaní s motorizovanými modelmi pohybujú v rozmedzí 200 až 400 m, maximálne 600 m. Predbežným štádiom neskoršieho zmiznutia druhu môže byť znížená úspešnosť chovu alebo pokles počtu chovných párov, ako je to v prípade kolihy v južnom Nemecku. (Opitz 1975, Boschert 1993, Boschert & Rupp 1993). Dá sa predpokladať, že rovnako postihnutí sú aj iní chovatelia lúk (Riederer 1976).

Malé lietadlá mali menší vplyv na limuzíny plné lúčnych lúčov (kolienka, bocian čiernochvostý) ako modely a ultraľahké lietadlá (Dietrich a kol. 1989). V porovnaní s inými antropogénnymi poruchami môžu lietadlá tvoriť značnú časť objemu porúch v určitých oblastiach.

3. Predpovedné metódy

V prognóze vplyvu sa musia hodnotiť kvalitatívne a kvantitatívne vplyvy druhov na akustické podnety. Je potrebné analyzovať intenzitu narušenia projektu a jeho zložiek a citlivosť postihnutých druhov a ich biotopov.

I. d. Emisie hluku vychádzajúce z projektu sa spravidla musia najskôr určiť pomocou príslušných metód výpočtu zvuku. Musí sa rozlišovať medzi priemernou/nepretržitou hladinou zvuku a špičkovou hladinou zvuku. Hĺbku pôsobenia a priestorovú expanziu zvuku ako rušivých polomerov a rušivých pásiem možno odvodiť z úrovne. Okrem toho sa musí brať do úvahy frekvencia, frekvencia alebo pravidelnosť, intenzita, trvanie a časy hlukových udalostí. Ak je to potrebné, frekvenčné spektrum zvuku sa musí porovnať s ohľadom na jeho zhodu so sluchovým spektrom príslušného druhu (skupiny).

I. d. Posúdenie vplyvov sa zvyčajne vykonáva navrstvením hlukových izofónov alebo rušivých zón týkajúcich sa projektu na všetky (čiastočné) biotopy chránených druhov vtákov, ktoré sa majú zachovať alebo rozvinúť v súlade s cieľmi ochrany a ich druhovo špecifickými citlivosťami. Na základe toho sa má posúdiť kvalitatívna a kvantitatívna strata funkcie pre postihnutých jedincov alebo (čiastočné) populácie.

V jednotlivých prípadoch bude pravdepodobne potrebné zohľadniť aj oblasti mimo oblasti za predpokladu, že ovplyvnené (čiastočné) biotopy majú zásadný funkčný význam pre zásoby druhov vyskytujúcich sa v oblasti.

Musia sa vziať do úvahy všetky kumulatívne účinky aditívneho alebo synergického charakteru v dôsledku iných efektívnych faktorov projektu/plánu alebo v interakcii s inými projektmi/plánmi.

Aj keď v tomto procese pôsobenia sú pravdepodobné aj druhovo špecifické rozdiely, diferencované výroky na úrovni druhov sú dodnes zložité. Metodické prístupy k prognóze vplyvu sa preto zvyčajne vzťahovali na vtáky všeobecne alebo na určité vtáčie spoločenstvá. Garniel a kol. (2007) a pokyny BMVBS (2010) teraz viac zohľadňujú druhovo špecifické rozdiely s novo vyvinutým prístupom. Existujú aj z. V niektorých prípadoch sa v súboroch údajov pre jednotlivé druhy vyskytujú aj špecifické vyhlásenia týkajúce sa jednotlivých druhov.

Pokiaľ zvukové udalosti týkajúce sa budov a systémov nie sú trvalými udalosťami alebo sú udalosti s maximálnymi hladinami hluku výrazne vyššie ako priemerná úroveň (najmä tie, ktoré by mohli dosiahnuť alebo prekročiť prahové hodnoty fyziologického poškodenia), je potrebné vykonať podrobný opis zvukových udalostí a vyhodnotiť ich na pozadí. sú potrebné špecifické reakcie druhov. Celkový prenos referenčných hodnôt odvodených pre nepretržitý hluk (najmä v prípade ulíc) sa tu javí ako nevhodný. Pre emisie hluku súvisiace s výrobou sa v prípade potreby musia odvodiť príslušné prístupy k hodnoteniu založené na znalostiach iných zdrojov hluku. V prípade prevažne presných alebo prerušovaných rušivých udalostí môžu byť vhodnejšie prístupy z posúdenia prerušenia a rozsahu únikových a interferenčných vzdialeností. Takže z. Napríklad na stavbách zohráva úlohu aj rušenie spôsobené činnosťou alebo prítomnosťou ľudí. Preto je možné pre potenciálne postihnuté druhy vtákov použiť zodpovedajúce orientačné hodnoty pre vzdialenosti úniku/vyrušenia súvisiace s plánovaním, ako sú napr. B. von Gassner a kol. (2010: 191n.) Boli zostavené (pozri tiež efektový faktor 5-2).

Aj keď hladiny zvuku je možné hodnotiť aj nezávisle od pôvodcu, je vhodné vyvinúť do značnej miery nezávislé predpovedné metódy pre rôzne zdroje hluku. To vyplýva zo skutočnosti, že druh a výskyt akustických podnetov z. B. sa líšia medzi cestnou, železničnou a leteckou dopravou a akustické sa nikdy nedajú úplne odlíšiť od vizuálnych porúch, ktoré sa medzi jednotlivými druhmi dopravy veľmi líšia.

Preto sú nasledujúce súbory údajov tiež zoradené podľa zodpovedajúcich zdrojov hluku alebo typov projektov A: „Cestná doprava“, B: „Železničná doprava“ a C: „Letecká doprava“.