Bukurešť - dunajský prieplav
V roku 1952 som pracoval na stavbách ciest pre Dunajsko-čiernomorský prieplav, pracovník podniku „Sovromconstruct Nr. 6 ". V polovici júla bolo lakonickým vyhlásením oznámené, že bezpečnostné sily objavili pri kanáli existenciu skupiny sabotérov. V komuniké bolo predpovedané zlo. Vedel som od slova do slova, že práce postupujú pomaly, že idem podľa „plánu“, že existujú vážne ťažkosti.
Ale nepredstavovali sme si, že existujú diverzanti, pretože v skutočnosti to tak nebolo. Vedenie strany sa však snažilo nájsť hlavnú príčinu neúspechov Canalu - konkrétne prácu triedneho nepriateľa. Podľa receptúry uplatňovanej v Sovietskom zväze v 30. rokoch 20. storočia bezpečnosť „vybavila“ prieplavový proces. Bol tak dôsledne „pripravený“, že obžalovaní všetci „priznali“ svoju vinu.!
Výsledok: 5 rozsudkov smrti, z ktorých tri boli vykonané (Nicolae Vasilescu-Colorado, Aurel Rozei a mechanik Nichita Dumitru - druhý uvedený ako dôkaz, že sabotéri konali aj v rámci robotníckej triedy!). Trestný proces, ktorý poslal nevinných ľudí na smrť!
Konkurz na projekt sa stal verejným v júni 1953, keď boli práce na prieplavoch zastavené a opustené. Nicolae Ceaușescu však obnovil projekt v roku 1973, dokončený v roku 1983, s dĺžkou 64,2 km, s 300 tisícmi výkopov, 4,2 tisíc betónov, 36 mostov atď., Dunajsko-čiernomorský prieplav znamenal aj obrovský výdavkov bez skutočného preukázania svojej ekonomickej prospešnosti.
Prístav so žulovými nábrežiami
V novembri 1952 Komisia pod vedením Gheorghe Gheorghiu Dej ohlásila transformáciu Dâmbovițy na splavnú rieku s „prístavom so širokými kamennými hrádzami“. Správa podpísaná I. Dragomirescom na ulici Viața Capitalei z 19. novembra 1952 s nadšením predpokladá cestu metrom a potom loďou.
„Impozantné žulové nábrežia, nádherne zdobené sochami a ornamentálnymi skupinami, sú plné ľudí. V prístave čakajú nákladné lode z mora na vyloženie. Iní sú pripravení prijať tovar, ktorý hlavné mesto vyrába. Osobná loď, ktorá premáva na kanáli Bukurešť - Dunaj, opustila mosty na nábreží a sledovala cestujúcich. “(Po Ioanovi Lăcustăovi v rokoch 1948-1952. Ľudová republika a Rumunsko, Vydavateľstvo Curtea Veche, Bukurešť, 2005, s. 235-236. ).
Na rozdiel od takýchto sviatočných očakávaní Rumunská encyklopédia (zväzok IV, 1943) realisticky skúmala problémy budúceho prieplavu. Na druhej strane americké vyslanectvo z Bukurešti, vypracoval analýzu pre ministerstvo zahraničia vo Washingtone D.C. Ďalej text (nepublikovaného) telegramu v preklade podpísaného.
27. novembra 2008
Bez ohľadu na zdroj dodatočného prietoku vody pre Dâmbovițu, výškový rozdiel asi 44 metrov medzi Popești-Leordeni a prístavom Oltenița si bude nepochybne vyžadovať stavbu priehrad (plavebných komôr), možno pri Popești-Leordeni, kde je výška brehu priľahlého k korytu rieky. rieka má 61 metrov; na sútoku Argeș a Dâmbovița je to 40 metrov a v mieste vstupu do Dunaja je to 17 metrov. Pretože však má Dunaj overenú hĺbku iba 8,5 stopy pri Oltenițe (= 2,55 metra, poznámka DCG), je ťažké pochopiť, ako nový kanál urobí z Bukurešti „námorný prístav“, ako uviedol Gheorghiu Dej, pokiaľ nebol tento výraz použitý vágne a v skutočnosti znamenal „prístav k rieke“.
„Rumunský breh Dunaja s prevýšením cca. 20 metrov, je podstatne nižšia ako bulharská, ktorá má v priemere viac ako 100 metrov (120 priamo pred Oltenitou). Výstavba nového kanála by mohla byť spojená s plánom prehradenia Dunaja, minimálne v oblasti Oltenita. Plán tohto druhu, ktorý bol predstavený aj v predchádzajúcich režimoch 4, by mohol znamenať zvýšenie prietoku vody pre nový kanál a tiež rozšírenie oblasti úrodných naplavenín neďaleko Bukurešti. Je pravdepodobné, že chronický problém zásobovania rastúcej priemyselnej populácie Bukurešti zvýši záujem rumunských plánovačov o riešenie tohto druhu “.
Američania nenašli nijaké vysvetlenie pre stavbu prieplavu
Vyslanectvo nedokáže nájsť uspokojivé vysvetlenie pre tento kanál - ekonomické, vojenské ani politické. Niektoré zo služieb, ktoré môže priniesť, však zahŕňajú dopravu, zavlažovanie a možno, aj keď nepravdepodobnú, výrobu energie. Dá sa predpokladať, že kombinované výsledky z týchto oblastí vyrovnajú stavebné náklady v merateľnom časovom rámci. Vodná doprava je lacná, najmä v krajine, ktorej bohatstvo tvoria hlavne exportovateľné prebytky veľkoobchodných produktov.
Správa uvádza príklady nákladov na riečnú dopravu v Spojených štátoch v prípade uhlia, ropy, obilia a cukru. (Poznámka D.C.G.) Potom pridajte:
Foto vyššie: Nicolae Ceaușescu pri návšteve lodenice Dunaj - Bukurešť