Celkom nezákonné; Myšlienky na otázku batéria vs.

Najnovšie správy z energetického zákona, zákona o dani z energie a elektriny, elektromobility a zákona o platobnej neschopnosti.

E-mobilita prichádza. Zdá sa, že „či“ bolo objasnené, otázkou zostáva len „ako“ a „kedy“. Pokiaľ ide o „ako“, rozdeľuje myseľ ďalšia otázka - ktorá technológia zvíťazí: batéria alebo palivový článok? Túto otázku nám často kladú najmä na seminároch o elektromobilite. Nikto to nemôže vedieť naisto. Stratégie hlavných výrobcov sú tiež odlišné - VW sa spolieha na batérie, Toyota na palivové články. Volker Blandow, globálny vedúci elektronickej mobility v TÜV SÜD, v nedávno zverejnenom rozhovore prelomil pôdu pre palivové články. Rozhovor bol pre mňa príležitosťou spojiť svoje myšlienky. Osobne mám jasné hodnotenie môjho pozadia ako vodiča e-auta. Z môjho pohľadu rozhodne zákazník. A aj keď majú obe technológie svoje výhody aj nevýhody, palivový článok je pre mňa jednoducho neskoro. Batéria bude prevládať - za porovnateľné náklady.

Prečo? Najdôležitejšie body v súhrne:

Z pohľadu používateľa ďalší vývoj technológie batérií znamená, že palivové články strácajú svoju podstatnú výhodu - rýchlejšie tankovanie.
Infraštruktúra v súčasnosti neexistuje; a
Vzhľadom na povahu systému má palivový článok značné energetické nevýhody.

Navrhovatelia palivových článkov sú presvedčení, že rýchly proces tankovania v kombinácii s dojazdom by bol kľúčovým argumentom. Pán Blandow spomína kľúčové technické údaje nového modelu Nexo (2019): „Dojazd na 700 km, dojazd 3 minúty, plný dojazd v lete a v zime - a to aj pri jazde po diaľnici.“

Nepopierateľne pôsobivé. Porovnateľné so spaľovacími motormi. Znamená to však, že vozidlá s palivovými článkami sú dnes vhodné na každodenné použitie? Moje jasné hodnotenie: momentálne nie. Pretože hustota čerpacích staníc je taká nízka, že neexistuje žiadna flexibilita (prehľadná mapa tu). Napríklad, ak žijete v Coburgu, Erfurte, Bielefelde, Würzburgu, Deggendorfe atď., V blízkosti nie je žiadna vodíková čerpacia stanica. Tankovanie je potom pre používateľov v týchto oblastiach výzvou. Jeden, ktorý by som neprijal. A ak niekto musí jazdiť 293 km od Bambergu po Marburg, nie je na ceste benzínová pumpa - tankovanie by bolo obrovskou obchádzkou. Tam a späť je však dojazd krátky - ak ste začínali s plnou nádržou (čo neplatí vždy, ako pri spaľovacom motore).

Plánovanie je však potrebné aj pre používateľov, ktorí majú čerpaciu stanicu na vodík blízko svojho bydliska alebo ktorí okolo čerpacej stanice prechádzajú na dlhých cestách. Pretože tak bezstarostne ako pri benzínovom alebo naftovom motore, kde je čerpacia stanica k dispozícii takmer na každom rohu, určite nemôžete spustiť prívod vodíka na prázdno. Je dôležité plánovať v dostatočnom predstihu, a ak nemusíte, natankovať aj palivo. To sa môže meniť s rastúcou hustotou čerpacích staníc na vodík. Kedy však musíte počkať, kým bude sieť dostatočne tesná? 1 rok? 2 roky? 5 rokov? Podľa mojich odhadov to bude ťažko možné za 2 roky, pretože investície do vodíkových čerpacích staníc sú dosť vysoké.

Na druhej strane je tu e-mobilita s batériami. V súčasnosti sú dlhé cesty skutočne spojené s niekoľkými zastávkami nabíjania. To platí aj pre e-automobily s väčšími batériami. S mojou Teslou s 75kWh batériou jazdím zvyčajne okolo 200 km a nabíjam častejšie, ako je nevyhnutne potrebné. Pretože nabíjanie takmer prázdnej batérie až na cca 60%/70% je podstatne rýchlejšie ako nabíjanie už z veľkej časti plnej batérie. Štartujem teda na plné obrátky, najazdím prvý stupeň s asi 300km a odvtedy nabíjam asi každých 200km. Na vzdialenosť 700 km to znamená nabíjanie najmenej dvakrát, viac ako trikrát alebo štyrikrát. Pri maximálnom nabíjacom výkone 100 kW, v priemere viac ako 70 kW, to trvá každý 20 - 30 minút, spolu asi 1 - 1,5 hodiny. Dobre pre mňa, možno príliš dlho pre ostatných.

Bude potom vodík zaujímať tých, ktorí sa ponáhľajú? Č. Pretože v súčasnosti - ako je znázornené - to nedáva žiadny zmysel. O 3 roky od dnešného dňa by však mala e-mobilita batérií vyzerať inak. Batérie sa zlepšia, ušetria podstatne viac energie s menšou hmotnosťou a rýchlejšie sa nabijú:

O rade: Už boli ohlásené automobily so 180 kWh batériou (Rivian) alebo dokonca s 200 kWh batériou (Tesla Roadster), ktoré by mali dosahovať dojazd 643 km alebo dokonca 1 000 km. A kapacita batérie sa zvýši aj v ďalších elektronických vozidlách, ako vidno na príklade modelu Nissan Leaf: batéria spočiatku 24 kWh, od roku 2015 30 kWh až po súčasných 62 kWh v modeli Leaf E-Plus. To znamená dojazd 385 km. To by však nemalo znamenať konečný výsledok.

Predpokladám, že o pár rokov budú rozsahy 700 - 800 km reálne aj pre „bežné“ e-automobily.

Do obchodu: V minulosti bolo rýchle nabíjanie synonymom pre 50kW jednosmerný prúd (DC). Iba spoločnosť Tesla ponúkla nabíjacie kapacity až do 120 kW DC na takzvaných „nabíjačkách“.

Z praxe: to robí rozdiel. 50 kW jednoducho znamená minimálne dvakrát dlhšie zastavenie nabíjania a potom už to nie je krátka prestávka na kávu, ktorú by ste medzi tým radi podnikli. Nabíjacie kapacity minimálne približne 70 - 100 kW sú nevyhnutnosťou pre dlhé cesty. Toto uznali aj výrobcovia.

Ale ani tu nestál vývoj. Novšie autá zvládnu vyššie kapacity nabíjania (e-tron od Audi do 150 kW, Jaguar i-Pace s približne 100 kW, Porsche Taycan až do 350 kW atď.) A rýchlo rastie aj infraštruktúra rýchleho nabíjania (napr. Rozšírenie prostredníctvom Ionity alebo Fastned) ). Tesla nedávno predstavila novú verziu svojho Superchargera s nabíjacím výkonom až 250kW. Vďaka tomu je nabíjanie takmer také rýchle ako tankovanie. Dokonca sa ozvali hlasy, že by to mohlo spôsobiť, že prestávka bude príliš krátka ...

A keď už musíte nabíjať, zvládnete to takmer všade: Hustota nabíjacích bodov je veľmi vysoká a stále sa zvyšuje. Na každom mieste je elektrina. Stále je potrebné nastaviť iba rozhrania s autom - nabíjacie body. Ale stalo sa to veľmi často a bude sa to stále tlačiť. Ťažko dobrý hotel bez nabíjacích bodov. Maloobchodníci ich nasledujú. Obce budujú nabíjacie stanice, aby zvýšili počet elektronických mobilných telefónov a zlepšili kvalitu ovzdušia. Už teraz sa chystajú ďalšie. O jeden alebo dva roky bude existovať ďalšia výrazne hustejšia sieť. Infraštruktúra už existuje - na rozdiel od vodíka.

O hmotnosti: Nemám o tom žiadne údaje, ale vývoj batérií bude mať pravdepodobne za následok ich vybitie. Hmotnosť vozidla sa tiež nezdá byť dôležitou otázkou. BMW upustilo od svojej filozofie extrémne ľahkej konštrukcie (karbónová karoséria pre i3) a nebude ďalej využívať toto úsilie na orezávanie elektronických automobilov kvôli dosiahnutiu efektivity hmotnosti. Všetky veľmi ťažké Tesly ukázali, že iba váha nie je prekážkou pri dosahovaní dlhých dojazdov a pohodlnej jazde.

Ako bude z môjho pohľadu vyzerať elektronická mobilita na batérie v budúcnosti (okolo roku 2023)? Tí, ktorí často jazdia na veľké vzdialenosti, budú mať auto s veľkou batériou a dosiahnu dojazd 700-800 km. Vo väčšine prípadov by to malo stačiť na celú trasu. Preto bude nabíjanie na cestách čoraz menej dôležité. Maximálnym komfortom je začať s plne nabitým autom, prejsť celú trasu bez potreby zastavenia nabíjania a dobitia prázdneho auta v cieľovom mieste. S touto úrovňou komfortu by neprišiel žiadny spaľovací motor ani vodíkové auto. To povzbudí zákazníkov, aby si kúpili elektromobil na batérie.

A na krátku trať? Batériový elektromobil je už dnes najlepšou voľbou. Pretože často nie je potrebné „dopĺňať palivo“, pretože auto sa dá pohodlne nabiť doma. A obrovské rozšírenie nabíjacej infraštruktúry tiež uľahčí nabíjanie používateľom bez nabíjacieho zariadenia doma, keď je vozidlo nečinné.

Kde je potom potreba vodíka? Iba pre používateľov s obzvlášť vysokými požiadavkami (ako sú zástupcovia, ktorí musia neustále odvíjať obrovské kilometre a medzitým majú len málo času na nabitie) môže vodík stále vykazovať svoje výhody. Ale iba vtedy, keď je vodíková sieť dostatočne tesná. K tomu už nedôjde, pretože pre malý počet takýchto používateľov k rozšíreniu nedôjde. Vodík môže mať pre nákladné automobily na bežných tratiach nanajvýš zmysel (ale zdá sa, že tu zohráva úlohu aj batériová technológia). Pochybujem, či bude táto hustota infraštruktúry dostatočná pre súkromných používateľov.

Okrem toho je použitie vodíka podstatne menej energetické ako skladovanie energie v batérii. Autobatérie sú preto tiež ekonomickejšie, pokiaľ ide o predchádzanie emisiám CO2.

K témam, ktoré sa niekedy citujú, napríklad: Elektrina je nedostatočná (to je nesprávne), batérie sa nedali postaviť v dostatočnom množstve (pokiaľ viem, nie správne). Batéria je tak škodlivá pre životné prostredie (CO2 z dôvodu enormného množstva energie potrebnej na výrobu a kobalt) a nastáva problém s likvidáciou (výroba bude v budúcnosti často možná pomocou energie vyrobenej z obnoviteľných zdrojov a obsah kobaltu sa zníži alebo dokonca vylúči, batérie je možné používať ako stacionárne úložné zariadenia. z druhej ruky a sú tiež recyklovateľné) už bolo napísané inde.

Záver: Podľa môjho názoru má palivový článok len ťažko budúcnosť pre všeobecnú elektronickú mobilitu, pretože elektronická mobilita pre batérie je a bude pre bežných používateľov ešte atraktívnejšia. Výhody palivového článku sú také malé alebo sa zmenšujú tak rýchlo, že by nemalo zmysel investovať do budovania infraštruktúry pre vodík. V najlepšom prípade má vodík zmysel ako riešenie skladovania prebytočnej energie z obnoviteľných zdrojov. Radi v spojení s nabíjacou stanicou pre akumulátorové elektromobily ...