LETECTVO Obrovskí letci na diéte - DER SPIEGEL 122012
D.ten malý drzý inžinier čmára komplikované komponenty na písaciu plochu. V dobrej nálade vysvetľuje, ako fungujú.
Článok ako PDF
Cez okno fúka teplý jarný vietor z južného Francúzska. Ale adventné usporiadanie zhromažďuje prach na kredenci za ním. Pretože od Vianoc pre Škóta zavládol pokoj, nie je čas vyčistiť konferenčnú miestnosť.
Uprostred zimných prázdnin ho jeho technici upozornili, že našli trhliny v krídle - a to nie na žiadnom lietadle, ale na superjumbe A380, prestížnom objekte európskeho výrobcu lietadiel Airbus. V tom okamihu bolo Williamsovi, programovému manažérovi obrieho lietadla jasné: „Prázdniny skončili.“
Odvtedy tlačí na svojich technikov, aby zistili, ako praskliny vznikli a ako sa dajú opraviť. Ale je to aj o otázke: kto to pokašľal? „V konečnom dôsledku som za to zodpovedný ja,“ hovorí 59-ročný Williams a obracia manžetové gombičky, na ktorých sú vyryté hlavy koní.
V každom prípade jeho šéf Tom Enders zúril: „Pokazili sme to,“ uviedol budúci šéf materskej spoločnosti Airbus EADS.
Bolo by ľahké prevziať hlavnú zodpovednosť za debakel krídla na Toma Williamsa. Pred dobrými desiatimi rokmi prevzal Škót 900-členný tím, ktorý mal vyvinúť nový typ krídla pre najväčšie osobné lietadlo na svete. Williams sa teraz stal obeťou vývoja, ktorý premení konštrukciu lietadiel, najmä tých veľkých, na ekonomické dobrodružstvo, ktoré sa dá len ťažko vypočítať: Letecké spoločnosti požadujú od výrobcov lietadiel čoraz ekonomickejšie stroje - čo dáva inžinierom zväzok, najmä na A380. Pretože super Airbus by mal byť tiež ešte väčší ako veľké lietadlo Boeing 747.
A zákony fyziky platia aj pre aerodynamikov, technikov motorov a výskumníkov materiálov v Airbuse. S pribúdajúcimi a ťažšími lietadlami rastú turbíny a krídla, čo následne zvyšuje hmotnosť a spotrebu paliva. Na druhej strane by mal byť európsky megaliner na prevádzku rozhodne lacnejší o 20 percent ako jeho konkurenčný Boeing 747. Túto požiadavku bolo ťažké splniť - obrovský vták mal už pred narodením vážnu nadváhu.
Williams a jeho kreatívni inžinieri dostali príkaz podrobiť A380 radikálnej diéte. Pre dôležité časti krídla tiež používajú nové plastové materiály alebo extra ľahké zliatiny hliníka. Dlhodobé účinky tejto diéty lietadla: V spojovacích kusoch medzi vnútornou kostrou a vonkajšou pokožkou krídel sa vytvorili vlasové praskliny, z ktorých niektoré sú dlhé centimetre.
Z jeho kancelárie programový manažér vidí montážnu halu v Toulouse, kde sa vykonáva finálna montáž lietadla. Stanica 45 je názov miesta, kde ťažké hydraulické piesty zdvíhajú takmer 40 metrov dlhé krídlo a pristávajú k takmer dva metre silnému švu na trupe. Dnes ráno je na rade lietadlo s číslom MSN089; ale predtým, ako stroj dostane krídla, zastaví Paul McKenzie hydrauliku. Inžinier je zodpovedný za výrobu a v súčasnosti sa s ním skutočne necíti dobre. Pretože jeho ľudia inštalujú diely so zabudovanými chybami materiálu. „Budeme musieť opraviť všetky krídla, ktoré teraz dodávame,“ hovorí McKenzie.
Chudý Brit strčí hlavu do poklopu na spodnej strane krídla a svieti do nej: v kužele svetla je viditeľná krížová vzpera - jedno z tých 60 rebier, ktoré udržujú každé krídlo v najlepšom aerodynamickom tvare. „To je presne to, čo nám robí všetky problémy,“ hovorí McKenzie.
Rebrá sú vyrobené z inovatívnych kompozitných materiálov, okrem iného aj zo zmesi uhlíkových vlákien. „Skutočný problém je so zátvorkami, ktoré sú s nimi spojené,“ vysvetľuje McKenzie. Tie spájajú priečnu výstuhu s vonkajšou povrchovou časťou krídla a pozostávajú z obzvlášť ľahkej hliníkovej zliatiny - čo má v tomto bode bohužiaľ nevýhodu, že sa trhá.
Použitím týchto high-tech materiálov dokázali inžinieri Airbusu znížiť hmotnosť lietadla o niekoľko stoviek kilogramov - čo je značná úspora. Nevideli v tom žiadne riziko. „Túto zliatinu sme už nainštalovali do mnohých lietadiel,“ hovorí programový riaditeľ Williams.
Ale po niekoľkých stovkách štartov a pristátí sa hliník začne trhať v zátvorkách. Tu hrá úlohu o niečo väčšia medzera medzi základňou a vonkajšou pokožkou. McKenzie: Hovoríme tu menej ako milimeter.
Bremeno však bolo zjavne príliš vysoké. Krídlo A380 je vystavené obrovským silám: hrot sa počas letu ohýba cez dva metre nahor a jeden meter nadol. Existujú tiež obrovské rozdiely v teplotách: „Keď je stroj na zásterke v Dubaji, materiál sa zahreje na 70 stupňov,“ hovorí Williams, „pri plavbe sa ochladí na menej ako 50 stupňov.“
Poškodenie krídel nie je podľa Airbusu skutočne nebezpečné, koniec koncov, takýchto klipov je 4000. Praskliny vo vlasoch sa musia ešte opraviť; a veľké množstvo chybných zátvoriek vytvára veľké úsilie. Najskôr je potrebné vypustiť petrolej. Potom mechanici cez malé prielezy vlezú do krídla. „Zmestil som sa tam s úzkymi ramenami,“ hovorí Williams. „Tí, ktorí sú príliš širokí, neprichádzajú do úvahy pre prácu.“
Krídla musia byť pred tým zdvihnuté tak, aby na nich nebolo žiadne napätie. „Potom sme diely vystrihli a namontovali nové,“ vysvetľuje inžinier. Ich výmena však ešte nie je trvalým riešením problému, pretože v novo vložených častiach sa môžu opäť vyskytnúť vlasové praskliny. Pretože sa zliatina pôvodne používala, oprava zostáva patchwork. Williams: "Celý problém nás bude zamestnávať roky."
Časová tieseň je skvelá. Továreň vo Broughtone vo Walese neustále vyrába chybnejšie klavíry, ktoré potom McKenzie a jeho ľudia zhromaždia v Toulouse - a potom ich musia opraviť. Konečné riešenie plánuje Williams predstaviť v apríli.
Nakoniec bude pravdepodobne použitá silnejšia zliatina, ktorá však najskôr musí prejsť obvyklým schvaľovacím procesom. Inštalácia nových častí sa má začať do konca roka. Vďaka tomu by A380 pribrala takmer 90 kilogramov.
Čo nepríjemné trhliny v krídle nakoniec budú stáť materskú spoločnosť Airbus EADS, sa zatiaľ nedá predvídať. Spoločnosť má v súčasnosti v súvahe dobrých 100 miliónov eur na náklady na opravy všetkých lietadiel vyrobených do konca roku 2012.
Suma by sa ale mohla rýchlo zdvojnásobiť alebo dokonca strojnásobiť, ak trysky, ktoré sú u cestujúcich veľmi populárne, musia opäť ísť do dielne. V spoločnosti Qantas mechanici predpokladajú, že zákrok bude trvať dva týždne, čo Airbus nechce potvrdiť. Letecká spoločnosť Emirates požaduje náhradu škody vo výške 60 miliónov eur za čas opravy, ktorý už nastal. Konkurent Qantas oznámil: „Spoločnosť Qantas nemá v pláne požadovať od spoločnosti Airbus náhradu.“ V súčasnosti prebiehajú so spoločnosťou Singapore Airlines tajné rokovania o kompenzácii, ktorú Airbus nekomentuje.
Programový riaditeľ Williams popisuje trhliny ako jeden z typických problémov pri zúbkovaní, ktorým nové lietadlá vždy trpia: „To si musíte prejsť, s tým bojuje aj Boeing.“
Ale A380 ako zástupca nového typu triedy lietadiel bol od začiatku podrobený osobitnej kontrole: Oplatí sa gigantománia vôbec? „Neobťažujte svojho súpera, ak robí chyby,“ povedal legendárny manažér Boeingu Harry Stonecipher, keď sa Airbus rozhodol postaviť A380.
Boeing je presvedčený, že budúcnosť bude patriť o niečo menšiemu diaľkovému lietadlu s 300 pasažiermi, než monštruóznym obrovským lietadlám s viac ako 600 ľuďmi na palube, pretože cestujúci sa nechcú prepravovať do veľkých uzlov ako Londýn, ale chcú byť vysadení priamo v cieľovom mieste.
Pre A380 by to skutočne mohlo byť lepšie. Zlé správy začali problémy s kabelážou obrovského vtáka. Na konci roku 2010 sa neďaleko Singapuru rozpadol motor Airbusu Qantas: šrapnel z odfukovacej turbíny nielenže prenikol do krídla. Šokovaní mechanici Qantas neskôr dokonca našli na trupe stopy po pastve. Bola to len náhoda, že úlomky sa cez kabínu cestujúcich neprerezali ako nôž maslom.
Po tomto takmer havárii je teraz pri afére s vlasovými prasklinami badateľný ďalší problém megap letca. A380 nateraz neprispeje nič k obchodnému úspechu. Spočiatku sa hovorilo, že Airbus bude musieť predať asi 250 kópií, aby získal späť náklady. Počet sa neskôr takmer zdvojnásobil.
Manažéri Airbusu už medzičasom nezmieňujú minimálny údaj o predaji - a to z dobrého dôvodu: Podľa posledných odhadov leteckých expertov sa spoločnosť musí zbaviť najmenej 600 strojov, aby mohla profitovať z najväčšieho lietadla na svete. K dosiahnutiu tohto cieľa je však Airbus ešte ďaleko, celkovo má 253 objednávok A380.
Objednávkové knihy tiež odhaľujú veľkú slabinu: Airbus predáva veľa malých lietadiel, ako napríklad nové A320neo. Airbus má ale problém s predajom u diaľkových spoločností. Letecké spoločnosti si v minulom roku objednali iba 19 čistých z A380.
Napriek tomu, v čo dúfal Airbus, na najdôležitejšom ázijskom leteckom dni v Singapure v polovici februára dokonca neexistovali žiadne nové objednávky na A380. Namiesto toho si aerolínie objednali u Boeingu veľké lietadlá - najmä B777, čo bol veľký hit medzi diaľkovými lietadlami.
Manažéri Airbusu sa uspokojili s tým, že Boeing v súčasnosti tiež zle predáva svojich 747 kusov. Zdá sa však, že konkurent zo slabého predaja vyvodil závery: Boeing oznámil svoj zámer vyvinúť ešte viac natiahnutú verziu dvojmotorového modelu 777. Do tohto stroja by sa malo zmestiť viac ako 400 ľudí, čo je zhruba toľko, ako obrovské.
Airbus v súčasnosti ponúka len ťažko porovnateľné lietadlo, a preto pracuje na diaľkovom modeli A350. Dodať sa však mohlo najskôr najskôr v roku 2014.
Boj o kilogramy pokračuje a s ním aj konflikt medzi dvoma inžinierskymi kultúrami: Ušetriť váhu s ešte viac novými high-tech materiálmi? Alebo sa spoľahnite na osvedčené, aby ste sa vyhli nepríjemným prekvapeniam, ako sú krídla A380?
Šéf programu Williams varuje pred prílišnou opatrnosťou pri tejto katastrofe: „Keby sme sa nikdy neodvážili prelomiť novú zem, potom by lietadlá boli stále vyrobené z dreva a látky.“