Nebezpečenstvo pre vlak
Autor: AntoanetaEtves/Dátum uverejnenia: 16-03-2017 17:03
Približne 9 000 km, z 20 677 kilometrov po celej dĺžke železnice, vyžaduje zásadné opravy. Denne cestujú vlakom desiatky cestujúcich. Okrem toho každý rok vyjde v priemere zo záruky 370 km železnice, financovanie predstavuje 15 km tratí ročne.
Na 9 000 kilometroch železnice sú cestujúci vo vlaku ohrození. Dôvod: železnica je vratká. Konkrétne jedným z problémov, ktoré sa vyskytli počas konferencie Diskusia „Železnica - kde“ organizovaná z iniciatívy OPSFPR bola železničná infraštruktúra, ktorá čelí neustálej degradácii, ktorá priamo určila zníženie komerčnej rýchlosti vlakov, obmedzenie tonáže a v reťazci generuje zníženie dopravnej činnosti a implicitne z príspevku spoločností do ekonomiky. Národ, podľa clubferoviar.ro
„Je potrebné vyriešiť a vyriešiť problémy, ktorým železnica čelí. V tomto zmysle je potrebný dialóg medzi orgánmi a spoločnosťami v železničnom priemysle. Pomôže nám to prispieť k vytvoreniu priaznivého legislatívneho rámca pre železničný systém a k rozvoju obchodného segmentu. Je to prvýkrát za posledné roky, keď sa o problémoch železničného systému diskutuje na takej úrovni, do ktorej je zapojený aj Senát a Poslanecká snemovňa, “uviedol Valentin Dorobanţu, prezident zamestnávateľskej organizácie súkromných železničných spoločností v Rumunsku .
Peniaze na modernizáciu 15 km železnice
Podľa informácií predložených počas debaty „každý rok vyjde zo záruky priemerne 370 km železnice, financovanie predstavuje 15 km tratí ročne a európske financovanie sa poskytuje na diaľniciach. Na zvyšok opráv by boli potrebné vlastné zdroje alebo prostriedky pridelené vládou.
Ak by sa prijali potrebné opatrenia na zefektívnenie dopravy a zvýšil sa objem nákladnej dopravy v železničnej doprave, vznikli by ďalšie prostriedky na opravy, “uviedla Lucia Bărbulescu, prezidentka spoločnosti TTS Transport Trade Services. Vyše 9 000 km železnice tiež vyžaduje kapitálové opravné práce a na úrovni vzťahov na európskych železničných koridoroch musí Rumunsko dokončiť modernizáciu koridoru IV a zahájiť práce na koridore IX. Dobrou správou pre prevádzkovateľov je dokončenie prác na koridore Curtici-Port Constanţa, pričom tento projekt je prioritou pre ministerstvo dopravy.
Problémy kvôli infraštruktúre v prístave Constanţa
Počas diskusie bola nahlásená otázka železničnej infraštruktúry v prístave Constanta, ktorá čelí fyzickému a morálnemu opotrebovaniu a úplnému alebo čiastočnému uzavretiu premávky s intenzívnym stupňom dopravného preťaženia v triedení, zjavný nedostatok investícií do modernizácie infraštruktúry. Podľa Chimpexu, prevádzkovateľa v prístave Konstanca, to vedie k prerušeniu činnosti prevádzkovateľov prístavov a k ohrozeniu ziskovosti súkromných investícií v prístave Konstanca. C.Spoločnosť navrhuje niekoľko opatrení na revitalizáciu železničnej infraštruktúry prístavu, vrátane jej obnovy, znovuotvorenia uzavretých tratí, odstránenia rýchlostných obmedzení a zefektívnenia dopravy v prístavných prístavoch, zvýšenia poplatkov za parkovanie na verejnej infraštruktúre a zahrnutia modernizačných prác do štátneho rozpočtu. železničná infraštruktúra v prístave.port constanţa
K tomuto problému pristúpila CFR SV minulý rok, keď „bol vypracovaný špeciálny program pre prístavnú infraštruktúru. Finančné prostriedky boli poskytnuté na 10 liniek a tento rok chceme otvoriť ešte niekoľko liniek, “uviedol Viorel Scurtu, zástupca generálneho riaditeľa prevádzky CFR SV.
Aj o situácii na železničnej infraštruktúre v prístave Constanţa Marius Bota, podpredseda komisie dopravy z poslaneckej snemovne, spresnil, že „nikto nepovedal, čo sa stalo s linkami, ktoré vozia vagóny na lodiach. Stále nevieme, či existuje plán s dvoma trajektovými loďami, ktoré sa nikto neodvážil zmodernizovať a použiť na zabezpečenie prepravy nákladných vozňov. ““.
Ďalšou naliehavou otázkou, ktorú vzniesli prevádzkovatelia železníc, bol systém poplatkov za používanie infraštruktúry. Aj tu je železničný systém diskriminovaný inými druhmi dopravy. Napríklad v porovnaní s mýtom je mýto za železničnú infraštruktúru 20-krát vyššie a ak sa mýto platí raz ročne, prevádzkovateľom železníc sa účtuje poplatok za každý prejdený km bez ohľadu na to, či ide o nákladný vlak alebo o presun prázdny rušeň. Rovnako je parkovanie vagónu na železničnej infraštruktúre spoplatnené oveľa vyššou o 0,20 eura/hodinu, ak porovnáme s Maďarskom, kde je táto daň 0,40 eura/deň/vagón.
Ďalším predmetom prezentovaným súkromnými spoločnosťami boli aspekty súvisiace s poskytovaním trakčnej energie. „Sme v situácii národného monopolu a elektrina je potrebná. Celý energetický systém pod trolejovým vedením sa nedá kúpiť a za týchto podmienok žiadame Parlament, aby zmenil a doplnil právne predpisy o získavaní energie. Chceme, aby sme si mohli zvoliť nášho dodávateľa, čo si vyžaduje úpravu legislatívnych predpisov, “uviedol Valentin Dorobanţu.
Ion Garoseanu, generálny riaditeľ spoločnosti Vest Trans Rail, tiež poukázal na tento problém a spomenul, že „čelíme monopolnej situácii, čo sa týka infraštruktúry aj systému zásobovania energiou. Politická trieda musí regulovať právne predpisy, aby povzbudila súkromný železničný sektor a zvýšila konkurencieschopnosť. ““.
Na vyriešenie problémov, ktorým čelí železničný systém, budú potrebné nové diskusie medzi obchodným a politickým prostredím. V tomto zmysle ustanovila Organizácia zamestnávateľov súkromných železničných spoločností v Rumunsku spolu s predsedami dvoch komisií pre dopravu, Poslaneckej snemovne a Senátu., aby diskusie prebiehali štvrťročne, po ktorých bude nasledovať na konci parlamentnej kontroly preskúmanie s cieľom identifikovať a analyzovať problémy a implementovať potrebné riešenia a opatrenia.
Naše odporúčania
Vyhlásenie patrí generálnemu starostovi Bukurešti Nicușorovi Danovi a bolo urobené…