Pred otvorením Škandálny projekt letiska BER Dlhý zoznam bankrotov, smoly a nehôd
Starosti o miesto, zamotané káble, plánovanie zmätku - a zodpovední ľudia stále strácali prehľad o veciach. Ale nie každý škandál bol skutočne jeden.
30.10.20, 7:52 | Od Petra Neumanna
Projekt letiska v Schönefelde bol roky dobrý pre negatívne titulky. Nie všetky boli úplne správne, ale väčšina z nich bola. Na začiatku BER je prehľad niektorých problémov, ktoré spôsobili problémy.
Spor o miesto
Už predtým, ako sa nakreslili prvé plány, nastali problémy. Letisko BER by sa nemalo v skutočnosti nachádzať v Schönefelde, juhovýchodne od Berlína - ak by to bolo možné po ukončení postupu územného plánovania v roku 1994. Na rozdiel od Sperenbergu a Jüterbog Ost bola poloha Schönefeld Süd hodnotená ako nevhodná. Nespĺňalo požiadavky, uviedol vtedajší minister životného prostredia Matthias Platzeck. Predseda vlády Manfred Stolpe (tiež SPD) v roku 1995 oznámil, že nebude súhlasiť s budovou v Schönefelde „pretože by tam bolo nehumánne letisko“. Berlín ale alternatívy odmietol. Pre „mnohých obyvateľov Západného Berlína je Sperenberg nekonečne ďaleko, takmer na Sibíri,“ dozvedel sa Stolpe. Proti Sperenbergu boli nielen vtedajší vládnuci starosta Berlína Eberhard Diepgen (CDU), ale aj zelení. Aj federálna vláda, tak Stolpe: Pretože lety tam mohli byť nepretržite, letecké uzly Frankfurt nad Mohanom a Mníchov ohrozovali hospodársku súťaž. V roku 1996 prijali Berlín, Brandenbursko a spolková vláda konsenzuálne rozhodnutie: Letisko by malo byť postavené v Schönefeld Süd - žije tam však oveľa viac ľudí.
Plánovanie zmätku, vlastné
Plánovacie združenie pre medzinárodné letisko Berlín Brandenburg, do ktorého boli zapojení architekti von Gerkan, Marg a Partner a JSK, bolo takmer 500-krát konfrontované so žiadosťami o zmeny od letiskovej spoločnosti FBB. 286 žiadostí o zmenu plánu a 201 objednávok výhod spôsobilo, že stratila prehľad. Architekt BER Meinhard von Gerkan pomenoval dva závažné prípady. Napríklad sektor letectva vyžadoval ďalšie budovy pre maloobchod. Po dokončení návrhu plánovania, myslite na to. Okrem bezpečnostných kontrol bolo treba na „leteckej strane“ umiestniť ďalšie priestory pre obchody a reštaurácie. To si vyžadovalo rozsiahle preloženie harmonogramu, najmä čo sa týka ochrany pred požiarmi. Druhý príklad: Rovnako po dokončení plánovania v tejto oblasti klient požiadal o premiestnenie nástupného mosta pre cestujúcich pre A380. Výsledkom bolo, že bola presunutá smerom k južnému mólu. Air Berlin sa tam chcel usadiť. Na rozdiel od toho, čo bolo oznámené, však letecká spoločnosť neobjednala ani jedno veľké lietadlo tohto typu. V roku 2017 skrachovala.
Kde je tu spínač svetla?
V roku 2013 sa Horst Amann, vtedajší technologický riaditeľ letiskovej spoločnosti, mohol nechtiac tešiť zo smiechu počas vystúpenia pred Združením berlínskych obchodníkov a priemyselníkov. "Svetlo svieti vonku vo dne aj v noci," potvrdil inžinier, keď sa hovorilo o tom, prečo terminál, ktorý sa ešte nepoužíval, svietil nepretržite. „To súvisí aj s tým, že nie sme natoľko pokročilí v riadiacej technológii, aby sme ju dokázali riadiť,“ hovorí Amann. Inými slovami: iba vypnutie nie je v súčasnosti možné. Z bezpečnostných dôvodov je však tiež potrebné nechať svetlo zapnuté.
Poklad pre diverzantov
Ktokoľvek, kto by sa chcel dozvedieť viac o projekte poruchy BER z prvej ruky, mohol v roku 2014 v Lichtenbergu pod holým nebom uspokojiť svoju potrebu informácií. Pred parkovacou garážou v centre Victoria na ulici Markt-/Schreiberhauer Straße objavili okoloidúci dva otvorené kontajnery, ktoré boli cez okraj naplnené oficiálnymi plánmi, správami a zmluvami pre letisko. Niektorí ľudia použili dôverný materiál na čítanie v preskokoch, ktoré patrili spoločnosti Lübben. Architektonická firma JSK, ktorá patrila k plánovacej asociácii letiska, sa ubytovala na Marktstrasse 8. Jedno vysvetlenie znelo: Po tom, čo JSK podal návrh na vyhlásenie konkurzu, boli spisy zjavne vyradené.
Skladaný vysoko
Neprotirečil nikomu, kto by ho nazval inžinierom. Výcvik absolvoval iba ako technický projektant. Aj keď Alfredo di Mauro nemá vysokoškolské vzdelanie, vo veľkej miere sa podieľal na systéme odvodu dymu 14 na letisku Schönefeld, BER - srdci technológie požiarnej ochrany. V roku 2014 vyšiel di Mauros Hochstapelei. Medzera v zákone mu to uľahčila, hovorilo sa v stavebnej komore. „Pokiaľ má každý muž a žena v Nemecku zo zákona povolené poskytovať inžinierske služby bez toho, aby boli inžinierom, nikoho by nemalo prekvapiť, ak laici alebo nedostatočne vyškolení inžinieri ponúkajú vysoko komplexné inžinierske služby. Úžas a pobúrenie, ktoré sa teraz ukazuje, je pokrytecké, “uviedol Peter Traichel, výkonný riaditeľ profesionálneho zastúpenia všetkých inžinierov pracujúcich v stavebnom priemysle v Berlíne. „Každý pekár môže vytvoriť koncepty požiarnej ochrany“ - z právneho hľadiska. Platí iba to, že plány môžu schváliť iba inžinieri. "Samozrejme, nikto nemôže povedať, že je inžinier, ak to tak nie je." Okrem toho však pán di Mauro neurobil nič zlé. ““
Zamestnanci BER na súde
V roku 2014 bol bývalý technologický riaditeľ FBB odsúdený na jeden rok podmienečného trestu odňatia slobody za korupciu a podvody. Musel zaplatiť aj 200 000 eur. Muž zadal objednávku holandskej plánovacej kancelárii. Na oplátku požadoval pre svoju drážďanskú spoločnosť výhody vo výške takmer pol milióna eur, ktoré by sa mali pripočítať k nákladom pre letiskovú spoločnosť. V dvoch ďalších prípadoch vyúčtoval FBB neprimerané náklady a boli zistené aj ďalšie dva pokusy o podvod. V roku 2016 odsúdil krajský súd v Cottbuse bývalého splnomocneného signatára a vedúceho oddelenia výstavby FBB na tri a pol roka väzenia za korupciu. Musel zaplatiť aj 150 000 eur. Muž dostal úplatok 150 000 eur od manažérov veľkej spoločnosti zaoberajúcej sa technológiou budov na odpočívadle na diaľnici A24.
Zamotané káble v termináli
Káble v centrálnom termináli pre cestujúcich boli ľuďmi na letisku bolestivé roky až do roku 2019. Takmer až do konca bolo umiestnenie káblov najcitlivejšou oblasťou. Ale bolo to také zúfalé. Aby bolo možné vytvoriť dátum otvorenia 3. júna 2012, boli v zhone nesprávne namontované početné káblové kanály. Niektoré boli príliš ťažké, pretože do nich bolo vtlačených príliš veľa čiar. V iných prípadoch vysokonapäťové káble ležali vedľa seba s nízkonapäťovými prípojkami, ďalšie zakázali. Elektrické vedenie bolo naskladané do troch vrstiev, aj keď sú povolené maximálne dve z dôvodu vývoja tepla. Ostatné káble boli ohnuté v polomeroch, ktoré boli príliš tesné okolo neskôr zabudovaného iného potrubia. Neboli hasiace systémy pre prípad, že by sa príliš zahrialo. Nevyhnutné boli zásoby, po ktorých nasledoval nový harmonogram, renovácie - a nakoniec veľa sťahovania. Pri starostlivej podrobnej práci bolo potrebné vybudovať a vybaviť káblové trasy pre 4 800 kilometrov tratí.
Pri číslovaní miestností v BER množstvo čísel
Pretože plánovači museli neustále zapracovávať nové požiadavky a neustále meniť plány, prehľad počtu miestností sa stratil. Výsledkom bol „nekonzistentný systém čísel miestností“, uviedli. Izby sa už nenašli. Neporiadok môže v prípade núdze potenciálne viesť ku katastrofe, varovali pozorovatelia. Pretože hrozilo, že budú záchranári vyslaní na nesprávnu adresu. Výsledkom bolo, že aj v tejto oblasti bolo veľa práce: Všetky miestnosti boli prečíslované.
Nebezpečenstvo zhora
Pri renováciách v roku 2015 zistili statici, že v strope v termináli pre cestujúcich viseli zo stropu väčšie bremená, ako sa očakávalo. Pred dátumom otvorenia v roku 2012 tam boli podľa FBB nainštalované ťažšie ventilátory spalín, ako sa plánovalo. Výsledkom bolo, že úrad pre stavebné predpisy v okrese Dahme-Spreewald terminál zablokoval - prístup zakázaný. Štúdie preukázali, že desať technických platforiem s ľahšími ventilátormi (2 331 kilogramov) je stabilných. To však neplatilo pre technologické etapy nad „trhoviskom“ s obchodmi a reštauráciami, na ktorých stojí päť fanúšikov vážiacich viac ako štyri tony. Za účelom dodatočného upevnenia zariadení bolo vyrobených ďalších desať zvarov.
Múry musia ísť
Otvorenie letiska bolo ešte veľmi ďaleko - napriek tomu bolo potrebné v termináli aktivovať demolačné príkazy. V roku 2015 vyšlo najavo, že bude treba prestavať asi 30 múrov. Aj keď boli plánované ako protipožiarne steny, nespĺňali požiadavky. Ďalších 570 múrov bude otvorených a spevnených - aj z dôvodov požiarnej ochrany, uviedol vtedajší koordinátor letiska v Berlíne Engelbert Lütke Daldrup, ktorý je manažérom letiska od roku 2017. Nič veľké, bolo to upokojené - ale bolo to trápne.
„Príšera“ v BER je skrotená
Niekto z letiskovej spoločnosti údajne označil systém odsávania dymu 14 za „monštrum“. Pretože systém, ktorý má v prípade požiaru odvádzať dym z centrálneho terminálu 1, je taký veľký a tak nepredvídateľný. Skutočnosť, že dym vytváraný na prízemí hlavnej haly sa mal najskôr nasávať a potom viesť dymom zo suterénu (t. J. Musel prekonať dosť veľkú vzdialenosť) von, spôsobila čoskoro zamračenie. Pretože terminál BER rástol z pôvodne plánovaných 220 000 na 340 000 metrov štvorcových, musel narásť aj najväčší z 32 systémov na odvod dymu. 1,6 kilometra dlhé betónové dymovody sú často také široké ako vchody do staníc metra. Postupom času však dozrelo zistenie, že „monštrum“ v pôvodnej podobe bolo nekontrolovateľné. Začala sa renovácia. Takže to bolo rozdelené na lepšie zvládnuteľné časti so stenami a chlopňami. Ale sú tiež objemné: Keď ventilátory pracujú na plný výkon, v kanáli je sila vetra 6 až 7.
Dvere, ktoré neposlúchajú
Súčasťou koncepcie požiarnej ochrany je, že dvere sa v prípade požiaru automaticky otvárajú alebo zatvárajú - podľa toho, čo sa vyžaduje, aby dym nespôsobil katastrofu. Na začiatku roka 2017 však denník Bild-Zeitung uviedol, že zhruba 80 percent z približne 1400 dverí v termináli pre cestujúcich nefungovalo podľa očakávaní. Ovládanie dverí nebolo v poriadku, bolo treba vykonať ďalšie práce - preto sa musel posunúť ďalší termín otvorenia. Krátko nato musel vtedajší manažér letiska Karsten Mühlenfeld odísť.
Stromy v BER: Práve zasadené, už vyrúbané
Existujú však aj domnelé škandály - skutočnosti, ktoré sa zdajú dosť zvláštne, ale majú pochopiteľný dôvod, ktorý nemá nič spoločné s chaosom BER. Architekt letiska Meinhard von Gerkan uviedol príklady vo svojej knihe „Black Box BER“. Veľké množstvo mladých stromov, okolo 600, bolo treba odstrániť a nahradiť inými stromami. Von Gerkan je nútený zvážiť škandál, ktorý v tomto prípade nepreukáže nekompetentnosť zamestnancov letiska, ale skôr ukazuje schopnosti nemeckého zákona o verejnom obstarávaní. Podľa architekta BER boli všetky stromy na zamýšľanom mieste. Iba zmluvná spoločnosť vysadila ekvivalentný poddruh na kompenzačnú plochu namiesto propagovaných zimných líp. Celkovo bolo do pôdy vysadených 1036 stromov rôznych druhov a odrôd. Klient, letisková spoločnosť, s tým nesúhlasil ako s porušením pokynov pre obstarávanie a vyzval na odlesnenie. Povolených bolo zostať niečo viac ako 400 stromov.
Eskalátory sú príliš krátke na vlakovej stanici BER
Je to pravda: dva eskalátory, ktoré viedli z podzemnej vlakovej stanice do predhradia, boli tri až štyri kroky príliš krátke. Von Gerkan vysvetľuje dôvod: Pôvodne malo byť postavené nádvorie, jeden z mnohých plánov, ktoré klient neskôr zmenil. Keď bolo rozhodnuté, plášť stanice bol už hotový a boli objednané eskalátory. Klient sa rozhodol neobjednať si nové eskalátory, ale prispôsobiť prostredie teraz príliš krátkym eskalátorom - a postaviť každý po štyroch kamenných schodoch.
Drahé, drahšie, BER
Je tiež pravda, že odhady nákladov sa v priebehu rokov enormne zvýšili. Pôvodne sa odhadovali necelé dve miliardy eur, ale do dnešného dňa dosiahli investície takmer šesť miliárd eur. Veľa z toho súvisí s preložením harmonogramu, nesprávnymi rozhodnutiami, zmätkom v plánovaní, nerealistickými hodnoteniami požiadaviek na ochranu pred hlukom a ďalšími faktormi v oblasti vplyvu letiskovej spoločnosti. Architekt letiska von Gerkan poukazuje na to, že skutočnosť, že náklady boli stále vyššie a vyššie, súvisí aspoň čiastočne s tým, že sa zväčšoval rozsah projektu. Vo svojej knihe píše o „škandálnej aritmetike“ a „mediálnom humbuku“, ktoré nadobudli „formu nenávisti k sebe samému“. Prominentný príklad: Spočiatku si klient objednal terminál s hrubou podlahovou plochou 200 000 metrov štvorcových za 490 miliónov eur. Neskôr objednávka narástla na 340 000 metrov štvorcových, čo bolo vtedy 830 miliónov eur.