Priv.-Doz. Mag. Dr. Stephan Barisitz: Iniciatíva Belt and Road (BRI) bola od začiatku roka 2020 masívne potlačená koronavírusovou krízou
Nová hodvábna cesta je v súčasnosti najväčším projektom šíriacim sa na štyroch kontinentoch, predstavuje mega investíciu financovanú Čínou, ktorej cieľom je podpora obchodu, prosperity a spolupráce medzi zúčastnenými krajinami na sociálnej a ekonomickej úrovni.
V rámci iniciatívy Nová hodvábna cesta (pás a cesta) existujú veľké projekty v oblasti dopravy v Ázii, Európe, Afrike a Latinskej Amerike.
Projekt je taký veľký, že vývoj na globálnej úrovni je pre mnohých mätúci.
O aktuálnom stave projektu Nová hodvábna cesta sme sa porozprávali s Priv.-Doz pre časopis Diplomacy and Commerce Austria. Mag. Dr. Stephan Barisitz, hlavný ekonóm, zo zahraničného analytického oddelenia Oesterreichische Nationalbank a odborníci pre iniciatívu One Belt One Road.
Presne pred rokom sme s vami absolvovali rozhovor o Novej hodvábnej ceste, čo sa odvtedy zmenilo?
V uplynulom roku činnosť Iniciatívy Belt and Road (BRI) pokročila ďalej a boli zriadené ďalšie inštitúcie; súčasne sa mierne spomalili ďalšie pôžičky, tu a tam sa vyskytli názorové rozdiely, niektoré projekty pozastavili alebo pozastavili partnerské vlády zmenšená a Čína všeobecne reagovala pragmaticky. V neposlednom rade (od januára/februára 2020) bola iniciatíva masívne obsiahnutá alebo zastavená v dôsledku krízy s koronavírusmi. Zhrnutie: BRI je kvázi globálny rozvojový program financovaný prevažne z pôžičiek z Číny, ktorý zahŕňa predovšetkým investície do výstavby alebo modernizácie dopravnej, energetickej a digitálnej infraštruktúry.
Zmenil sa objem iniciatívy Nová hodvábna cesta?
Do konca júla 2019 podpísalo s Čínou celkovo 138 krajín dohody o spolupráci týkajúce sa BRI (napr. Memorandá o porozumení/memorandá o porozumení alebo listy o zámere). Patrí sem aj Taliansko (zatiaľ jediná krajina G7), ktoré podpísalo memorandum o porozumení s Čínou v marci 2019; a Grécko je jedným z nich, ktoré sa v apríli 2019 pripojilo k takzvanému „fóru 16 + 1“, sieti regionálnej spolupráce medzi krajinami strednej a východnej Európy s Čínou - a tak transformovalo túto štruktúru na „fórum 17 + 1“.
Do polovice roku 2019 Čína investovala alebo vyčlenila z rozpočtu približne 450 miliárd dolárov vrátane úverových liniek a priamych investícií na projekty BRI, pričom najväčší počet z nich je v Ázii (najmä v juhovýchodnej Ázii, Pakistane a Rusku), v Európe (najmä v juhovýchodnej Európe) a v Afrike (hlavne vo východnej Afrike a Nigérii). Spoločnosti financujú predovšetkým čínske štátne banky (vrátane Čínskej rozvojovej banky, Exportno-importnej banky v Číne) a Fond hodvábnej cesty (Čínsky fond hodvábnej cesty). Uvedené dve štátne banky sú z hľadiska výšky pôžičiek a dotácií tiež najväčšími rozvojovými inštitúciami na svete. Za BRI hrá aj mnohostranná Ázijská infraštruktúrna investičná banka (AIIB), v ktorej má Čína relatívne najväčší podiel kapitálu a v ktorej majú väčšinu rozvíjajúce sa trhy. hlasovacích práv zohrávajú dôležitú úlohu. Z dlhodobého hľadiska (do roku 2030) Čína plánuje investovať viac ako 1 000 miliárd USD do projektov infraštruktúry BRI.
Môžete informovať naše čitateľské publikum o aktualizáciách týkajúcich sa motivácií a jazdných faktorov?
Hlavným cieľom BRI zostáva podpora medzinárodnej ekonomickej integrácie a spolupráce zlepšovaním prepojenia s operačným cieľom znižovania nákladov na dopravu a nákladov na (digitálnu) komunikáciu. Ďalším cieľom je vybudovanie regionálnych (euroázijských) hodnotových reťazcov z Číny pozdĺž ekonomických koridorov v susedných krajinách a zníženie existujúcich silných závislostí v obchode a financovaní od amerického dolára. Tento posledný cieľ nadobudol na význame v súvislosti s eskaláciou hospodárskeho konfliktu medzi USA a Čínou v minulom roku. Vedenie v Pekingu očividne dúfa v alternatívnu ekonomicko-geografickú perspektívu alebo protiváhu k tradične dominantnej orientácii ekonomických vzťahov na USA vytvorením siete Belt and Road. Vo všeobecnosti to samozrejme je aj o posilňovaní čínskej „mäkkej sily“ v rôznych častiach Eurázie a sveta a vytváraní okruhu spriatelených štátov.
V reakcii na čínsku iniciatívu boli zahájené niektoré medzinárodné programy rozvoja infraštruktúry, z ktorých niektoré boli konkurenčné, predovšetkým Japonsko (približne 200 miliárd USD, 2015), USA (60 miliárd USD, 2019) a Európska únia (EUR 13 miliárd, 2019); Finančné prostriedky poskytnuté pre príslušné programy sú však príliš skromné na to, aby mohli vážne konkurovať financiám BRI.
Nedávno - v súvislosti s rozšírením koronavírusu a (zatiaľ) úspešnými čínskymi opatreniami na boj proti nemu v samotnej krajine - vyhlásilo vedenie v Pekingu ďalší rozmer BRI: vytvorenie „Zdravej hodvábnej cesty“, Čína pomáha svojim partnerom BRI v boji proti epidémii (vysoká publicita) a umožňuje svojim partnerom ťažiť z poznatkov, ktoré už získala pri liečbe vírusom. Všetko v zmysle „ľudského spoločenstva, ktoré trpí spoločne a dosahuje úspechy“ (z rozhovoru medzi prezidentom Si Ťin-pchingom a generálnym tajomníkom OSN Antóniom Guterresom v polovici marca), a určite s určitými očakávaniami príťažlivosti čínskej mäkkej sily.
Stretol sa megaprojekt s výzvami a rizikami?
Ak nebude existovať medzinárodná koordinácia, rôzne regulačné režimy môžu brániť účinnosti cezhraničných infraštruktúrnych projektov, napríklad v dopravnom sektore (príklad: prekladisko Brest/Malaszewicze na poľsko-bieloruských hraniciach, hoci nie je priamo projektom BRI, je na hlavnej tepne Novej hodvábnej cesty a trpí nedostatkom regulačnej koordinácie medzi EÚ a Euroázijskou hospodárskou úniou/EAEU).
Ďalším kontroverzným bodom je, že v projektoch BRI zvyčajne dominujú čínski partneri nielen finančne, ale aj logisticky (zabezpečenie pracovných síl, vybavenia, materiálu). V niektorých prípadoch sa prejavil odpor aj voči projektom BRI od miestneho obyvateľstva, najmä mimo Európy (napr. V Strednej Ázii). Predpisy EÚ (ak sú uplatniteľné) a v niektorých prípadoch ani národné normy (napríklad pracovné právo, sociálne právo alebo právo životného prostredia) nie sú v projektoch Belt and Road vždy dodržané. „Prehliadkový projekt“, vysokorýchlostné vlakové spojenie Belehrad - Budapešť, bol na konci roka 2017 čiastočne pozastavený z dôvodu nedodržiavania pravidiel hospodárskej súťaže EÚ.
Existuje tiež riziko, že miestna korupcia by mohla byť poháňaná nedostatočne kontrolovanými finančnými tokmi a príliš zadĺžené krajiny by sa mohli dostať do „dlhovej pasce“. V uplynulom roku tri relatívne veľké krajiny znížili počet rozsiahlych a drahých projektov BRI (pozri tiež odpoveď na otázku 5). Na druhej strane je tiež potrebné pripustiť, že Čína vo všeobecnosti reaguje pragmaticky na akékoľvek problémy s dlhom, s ktorými sa stretávajú jej partneri v rámci BRI (preplánovanie rokovaní, predĺženie dlhu, zníženie úrokových sadzieb dlhu atď.). Čínske zadržania aktív zlyhajúcich dlžníkov, ako sa to stalo v prípade „výmeny dlhu za lízing“ (výmena: dlhy za dlhodobý prenájom) strategického prístavu Hambantota Port (Srí Lanka) v decembri 2017, sú zatiaľ veľmi zriedkavé udalosti.
Najnovšie sa BRI stretla s veľkou výzvou pandémie koronavírusov, o tom viac nižšie.
Vyvíjali sa projekty BRI v regiónoch plánovaným tempom?
Mnoho projektov dosiahlo pokrok, niektoré sa dokončili, iné sa spomalili a ďalšie na podnet čínskych partnerských štátov v roku 2019 „upravovali práva“ (presnejšie „zmenšovali“), pretože boli zjavne príliš veľké alebo partnerské štáty mali obavy z dôvodu nadmerného dodatočného dlhu. Posledné tri prípady sa týkali projektov vysokorýchlostných vlakov alebo hlbokomorských prístavov v Malajzii, Mjanmarsku a Pakistane.
Konkrétnejšie k rozvoju projektu (selektívne): V pozemnej doprave sa v posledných rokoch vďaka prepojeniu na námornú dopravu v Eurázii upevnilo železničné prepojenie medzi východom a západom v Eurázii, a to čiastočne vďaka čínskej finančnej podpore: V posledných niekoľkých desaťročiach väčšina krajín, ktoré Spojte Čínu a Európu, uskutočnila sa politická situácia a hospodárske reformy; Boli podniknuté určité kroky na modernizáciu železničnej siete; Hraničné a colné formality v rámci EAEU (ktoré zahŕňajú kľúčové štáty pre tranzit tovaru východ-západ: Kazachstan, Rusko, Bielorusko) boli harmonizované; elektrifikovaná železničná doprava má ekologické výhody oproti námornej a leteckej doprave; a čínske miestne vlády poskytujú dotácie na železničnú dopravu BRI, ktoré v niektorých prípadoch môžu dosiahnuť až 50% celkových nákladov na dopravu.
Objem transeurázskej železničnej dopravy sa za posledných pár rokov znásobil (na 2 - 5% z celkovej prepravy na východ - západ), avšak námorná doprava naďalej prevláda bez povšimnutia (asi 90%), po ktorej nasleduje letecká doprava. Jedným z hlavných železničných spojení je „Trans-Eurasia-Express“ (Šanghaj - Urumči - Astana - Jekaterinburg - Moskva - Brest - Duisburg). Z aktuálnych dôvodov je však potrebné spomenúť, že Kazachstan a Rusko začiatkom februára 2020 čiastočne pozastavili železničnú dopravu s Čínou kvôli rozšíreniu korónového vírusu. Kazachstan tiež pozastavil činnosť osobitnej hospodárskej zóny Khorgos (na hranici medzi Čínou a Kazachstanom).
S pokrokom niektorých energetických megaprojektov na Sibíri, z ktorých dva už začali s výrobnými a vývoznými operáciami, je Rusko jedným z najvýznamnejších čínskych partnerov BRI. Tieto dva dokončené projekty sú projekt na skvapalnený plyn Yamal na Arctic Silk Road a plynovod Sila Sibiri (Kraft Siberia) do Číny - pravdepodobne najväčší projekt na plyn v histórii. So sieťami Huawei 5G by súčasťou Digitálnej hodvábnej cesty mohlo byť aj Rusko. Bez ohľadu na obavy o udržateľnosť dlhu zostáva Pakistan, ktorý zaisťuje prístup Číny do Indického oceánu (čínsko-pakistanský ekonomický koridor/CPEC, plánovaný celkový objem projektu: 60 miliárd USD), ekonomicko-geografickou kotvou tejto iniciatívy. Možno je to jeden z dôvodov, prečo sa rýchlo pocítili dôsledky vypuknutia koronavírusu v Pakistane na konci januára 2020. Projekty v regióne Paňdžáb (krajina s piatimi prúdmi) sa okrem iného oneskorili alebo zastavili karanténami alebo obmedzeniami vstupu pre čínskych projektových pracovníkov, manažérov a zamestnancov bezpečnostnej služby.
Najdôležitejšie európske partnerské krajiny BRI (merané pomerom čínskych investícií BRI k hrubému domácemu produktu) sú v strednej, východnej a juhovýchodnej Európe (predovšetkým Srbsko, Čierna Hora, Bosna a Hercegovina, Severné Macedónsko, Maďarsko). O účinkoch koronavírusovej krízy na projekty BRI v tomto regióne sa vie len málo. Podľa prístavného orgánu v Pireu (Grécko) neboli v polovici marca 2020 badateľné žiadne negatívne účinky na manipuláciu s nákladom v hlbokomorskom prístave (na rozdiel od výletných lodí, ktorých pristátie bolo zakázané). Naopak: v prvých dvoch mesiacoch roka. náklad sa v porovnaní s rovnakým obdobím predchádzajúceho roka opäť zvýšil približne o desatinu; pokračovanie stúpania je za daných okolností nepredstaviteľné.
Čína stavia nielen hlbokomorské prístavy ako Gwadar (Pakistan), Pireus (Grécko) - oba sú už z veľkej časti dokončené -, Kyaukpyu (Mjanmarsko), Colombo Port City (Srí Lanka) a Džibuti; V roku 2019 Čína tiež zvýšila svoj záväzok vybudovať približne 100 podvodných komunikačných káblov (z celkového počtu približne 300 takýchto káblov na celom svete). Podvodné káble prenášajú asi 90% všetkých medzinárodných údajov. Vynikajúcim projektom je pakistansko-východný africký káblový expres (PEACE), ktorý je najkratším high-tech internetovým pripojením s optickými vláknami medzi Áziou a Afrikou, ktoré má ruku aj vo Francúzsku. Najnovšie (2019) sa čínske spoločnosti zaoberajúce sa špičkovými technológiami úspešne presadili aj v Indii, ktorá sa oficiálne nezúčastňuje iniciatívy Belt and Road, a to prostredníctvom investícií spoločného podniku do indických start-upov v hodnote približne 4 miliárd USD. India tak de facto vstúpila na Digitálnu hodvábnu cestu. TikTok, video aplikácia, zjavne zanechala YouTube v Indii s 200 miliónmi predplatiteľov. A čínske smartphony ako Oppo a Xiaomi teraz dominujú na indickom trhu s celkovým podielom na trhu viac ako 70%; Zdá sa, že Apple a Samsung zostávajú pozadu (zatiaľ).
Podali ste správu o dopade čínskych investícií a stavebných zmlúv na sektory dopravy, energetiky a verejných služieb od roku 2012 do polovice roku 2019, môžete nám uviesť zhrnutie?
Podľa China Global Investment Tracker (Heritage Foundation, Washington DC) sú investície BRI (v sektoroch, ktoré ste práve spomenuli, ktoré môžu slúžiť ako štatistická aproximácia výdavkov projektu BRI) najsilnejšie zastúpené buď v a) veľkých susedných krajinách Číny ( ako Pakistan, Rusko, Kazachstan, Bangladéš, Austrália, Malajzia a Indonézia) alebo b) strategicky umiestnené menšie krajiny (napr. Laos, Kambodža, Kirgizsko, Džibuti, Keňa, Brunej a Čierna Hora).
Je potrebné dodať, že vzhľadom na potenciálny problém „dlhovej pasce“ budú mať menšie krajiny pravdepodobne menšiu voľnosť alebo vyjednávaciu silu, aby prinútili svojich čínskych partnerov k zásadnej úprave projektov, o ktorých sa rozhodlo, pokiaľ by to príslušné krajiny videli. V takom prípade sa krajina môže spoliehať iba na pragmatizmus Číňanov a/alebo prípadne na iné zainteresované mocnosti ako darcov (napr. Saudská Arábia, India, Japonsko), pretože má prístup k medzinárodným, ak by mala čeliť podstatným problémom s likviditou Kapitálové trhy, západné banky alebo multilaterálne inštitúcie by boli ťažké.
Štúdia Európskej obchodnej komory v Číne ukazuje, že európske spoločnosti majú malú príležitosť zúčastniť sa na megaprojekte, čo je dôvodom tohto?
Na rozdiel od infraštruktúrnych projektov v Európe alebo Európskej únii, kde sa obvykle koná verejná súťaž, sa zdá, že táto (vždy) neplatí pre Čínu a pre projekty BRI, ktoré sú prevažne financované z Číny. Hoci je krajina členom Svetovej obchodnej organizácie (WHO) od roku 2001, Čína doteraz odmietla podpísať zákon o vládnom obstarávaní (GPA), ktorý by mohol viesť k väčšiemu vzájomnému otvoreniu trhov s obstarávaním. Aj v rámci EÚ existujú rozdielne stanoviská členských štátov, pokiaľ ide o požadovanú prísnosť skríningu (požiadavka na povolenie) priamych zahraničných investícií. Krajiny strednej a východnej Európy, ktoré ešte majú čo doháňať v oblasti infraštruktúry, majú tendenciu byť otvorenejšie nízkonákladovým ponukám a investíciám veľkých čínskych štátnych spoločností ako západoeurópske krajiny, ktoré sa viac obávajú dotácií, ktoré narúšajú hospodársku súťaž, alebo možných čínskych prevzatí domácich high-tech spoločností.
Variantom preklenutia rozdielov (čiastočne) a dosiahnutia spolupráce a dokonca synergických účinkov s BRI by bola silnejšia európska finančná účasť (napr. 50%?) Na projektoch BRI v Európe alebo napr. V krajinách západného Balkánu alebo v krajinách východného susedstva, v tomto ohľade. tí druhí súhlasia. To by dalo týmto projektom zastrešujúci inštitucionálny základ (EÚ - Čína) a dosiahla by sa iná úroveň operatívnej spolupráce pri rozširovaní globálnej infraštruktúry. Jedným z problémov je nájsť dostatočné financovanie z krajín EÚ/Európy; úplne iným, súčasným, samozrejme je, že boj proti kríze s koronavírusmi je v súčasnosti absolútnou prioritou aj v Európe.
Momentálne je ohnisko a šírenie koronavírusu témou číslo 1 po celom svete. Aký je tvoj názor? Ovplyvnia následky čoraz globálnejšej epidémie hospodárstvo, najmä Čínu a plány novej hodvábnej cesty, a ak áno, ako?
Začiatkom marca nariadil prezident Si Ťin-pching Čínskej rozvojovej banke (CDB), aby poskytla finančnú podporu spoločnostiam zapojeným do projektov BRI, ktoré boli postihnuté prepuknutím choroby. V zásade z dôvodu vážneho ekonomického neúspechu, ktorý utrpela, bude Čína musieť investovať veľa zdrojov do obnovy a reštrukturalizácie svojej vlastnej ekonomiky. Mnoho projektových krajín a členov BRI bude musieť aspoň v krátkodobom horizonte pred projektmi BRI uprednostniť iné naliehavejšie problémy. Bez ohľadu na to, ako rýchlo sa miestna situácia normalizuje po kríze s koronavírusmi, bola by Nová hodvábna cesta pravdepodobne menej exponovaná a určite obľúbenejšia, ak by tiež lepšie zahŕňala miestnych pracovníkov a vstupy. To by zodpovedalo aj väčšiemu miestnemu finančnému príspevku, ktorý by určite nebolo ľahké dosiahnuť všade.