Sen - Rumunsko vojenské
Epizóda CVIII
Ale predtým, ako sa dostaneme na palubu „sna“, poďme si niečo povedať o sovietskom vesmírnom programe, jednom z faktorov, ktorý určoval dizajn a konštrukciu modelu AN-225. V platnosti debutoval so Sputnikom-1 (Elementárny satelit-1, prvý umelý satelit Zeme) v roku 1957, s vrcholom v 70. rokoch (kozmická stanica Saliut, založená na ultra tajnom programe vojenskej stanice Almaz, cez ktorú Sovieti zamýšľali). špión pre vesmír (o sovietskom vesmírnom programe, ktorý uvádza CIA v polovici 80. rokov, v správe zaslanej Ronaldovi Reaganovi, vtedajšiemu prezidentovi USA, nasledovné: „Je to niečo s dvojitou osobnosťou, ako Jekyll a Hyde, ako to/Vesmírny program sa skladá z dvoch častí, jednej veľmi viditeľnej a akceptovanej širokou verejnosťou a druhej skrytej v akomsi tieni. “Aj napriek tomu sa komunistická propaganda veľmi zameriavala na veľké úspechy vesmírneho programu, ktoré sa s pompou prezentovali občanom Sovietskeho zväzu. a svetu iba úspechy, nie neúspechy, aj keď ich bolo dosť a mali za následok straty na ľudských životoch, samotný program mal vojenské konotácie. Vesmírny program nepochybne prispel k budovaniu obrazu je to veľká sila ZSSR.
VÝZVA A BURÁN
Buran a Energy spojené
Nosná raketa Energia bola vysoká asi 60 m, mala osem zosilňovačov kvapalného paliva (petrolej, užitočné zaťaženie umiestnené na obežnej dráhe bolo maximálne 200 ton. Zdá sa, že by dokázala umiestniť na Mesiac náklad 32 ton)., a na Marse jedna z 28 ton, ale to nie je istota. Američania používali tuhé palivo). Je zaujímavé, že táto raketa mohla byť prevádzkovaná nezávisle od raketoplánu Buran, čo umiestnilo satelity na obežnú dráhu. Energia pochádza z N1, nosnej rakety určenej na pristátie.
AN-225 + BURAN LA LE BOURGET 1989
Pomaly sa dostávame k nášmu „hrdinovi“, Antonov AN-225 Mriya, projekt zahájený na jar/leto roku 1985, ktorého hlavným účelom bola realizácia obrovského nákladného lietadla schopného prepravovať zakotvené na zadnej strane trupu raketoplánu Buran a v nákladnom priestore umiestnenom centrálne vo vnútri trupu, ťažkých, nadrozmerných častí a komponentov energetického systému. Buran (tieto boli na Bajkonur privezené z rôznych výrobných spoločností, tu sa uskutočnila konečná montáž. Na Bajkonure mala byť postavená špeciálna dráha určená pre „Dream“, ktorá mala podľa niektorých zdrojov šírku 60 ma dĺžku 4 500 m. Niektoré z týchto častí/podzostáv/komponentov boli 60 m dlhé a 8 m v priemere a vyrábali sa vo vzdialenosti 1 500 - 2 500 km od Bajkonuru). Aj keď nebol AN-225 navrhnutý ako strategické dopravné lietadlo, určite by sa dal použiť aj v tejto úlohe. Navyše ešte stále existujú nepotvrdené predpoklady, ktoré uvádzajú, že sovietske letectvo malo v úmysle vyvinúť/navrhnúť AWACS a letecký tanker na platforme AN-225.
Najväčší na svete
Za poverenia Buranom uskutočnil AN-225 14 testovacích letov v trvaní 28,27 hodín na letiskách v celom ZSSR, napríklad: Gostomel/Ukrajina; Ahtubinsk/Rusko; Bajkonur/Kazachstan; Borispol/Ukrajina; Vnukovo/Rusko; Jelizovo/Kamčatka Rusko; Ramenskoe/Rusko; Čkalovskij/jedna z najväčších základní leteckej dopravy, ktorá sa nachádza 31 km SV od Moskvy, základňa podpory pre sovietske/ruské hviezdne mesto (dnes slúži Vesmírnej agentúre Ruskej federácie), tu je Výcvikové stredisko pre kozmonautov (Jurij Bol tu vycvičený aj Gagarin, ktorý odtiaľ uskutočnil osudný let 27. marca 1968 v apartmáne MIG-15UTI, pričom sa z mesta neznámeho mesta zrútil tímový kolega Vladimír Seryogin, jeho inštruktor. Kirzhach, pravdepodobne kvôli nedostatku kyslíka, ale existuje veľa konšpiračných teórií ...). Od roku 2010 je známa ako letecká základňa 6991 používaná 8. leteckou divíziou osobitného určenia s lietadlami AN-12/72, TU-154 a IL-76; Khabarovsk, Ďaleký východ/Rusko.
PREVÁDZKOVÁ KOMORA AN-225
PRIESTOR NA ÚDRŽBU AN-225
D-18T-3/séria 3 má nasledujúce vlastnosti: životnosť 24 000 prevádzkových hodín, nízka údržba; dĺžka 5,40 m; šírka 2,79 m; výška 2,93 m; suchá hmotnosť 4,10 tony; obracač prúdov; maximálny dodaný výkon 25830 kgf vo výške 11 000 m (23480 kgf pri štarte/230 kN. Výkon generovaný všetkými 6 motormi pri štarte je 140,50 ton/1380 kN); rýchlosť stúpania 1 000 m/minútu; nízka spotreba paliva, 3 500 l/h pri vzlete/5700 l/h pri cestovnej rýchlosti 800 km/h, maximálna rýchlosť je 850 km/h (všetkých 6 motorov by spotrebovalo podľa zdrojov cestovnú rýchlosť, 15,90 ton paliva za hodinu); nízka úroveň hlukového znečistenia, vyhovuje normám ICAO; motory sú také silné, že z bezpečnostných dôvodov musí byť pri vzlete AN-225 dráha úplne voľná, pretože prúdenie vzduchu je podobné malému tajfúnu.
Cala náklad An 225
Rampa topánok
„Slonia úcta“ - rok 225
225 a Boeing 747
V roku 1988 bol vyrobený iba jeden model AN-225 (tento model bol modernizovaný v roku 2000), druhé lietadlo sa stavalo počas členenia ZSSR. Stavba AN-225 č. 2 sa zastavila v roku 1994 pre nedostatok finančných prostriedkov, čo bolo pripravené na 60% - 70%, a mohla by byť dokončená spoločnosťou Antonov za iba tri roky, ak sa nájde najmenej 300 miliónov dolárov., to v spolupráci s britskou spoločnosťou Air Foyle Heavy Lift Ltd. so sídlom v Bishop's Stortford/Hertfordshire (spoločnosť, s ktorou Antonov vytvoril spoločnosť Antonov Airlines v roku 1989, ktorá sa používa v roku 2014, 7 AN-124-100, AN -225-100, jeden AN-22 Antei, jeden AN-26, jeden AN-74T, dva AN-140, 4 AN-148/158 a 2/3 AN-12. Zdá sa, že dnes sú AN 22/26/74T/12 sa už nepoužívajú, je isté, že od júla 2006 spoločnosť Antonov Airlines uzavrela partnerstvo s leteckou spoločnosťou Volga-Dnepr Airlines z Uljanovska/Ruska, ktorá sa objavila v roku 1990, a založila spoločnosť Ruslan International, špecializovanú na prepravu ťažkých leteckých nákladov, používajú 14 lietadiel, z ktorých 7 je AN-124-100. Spolupráca s britskou spoločnosťou bola ukončená 31. júla 2006).
Rok 225 s vysokým priezorom pre papuľu
Dokonca sa ho rozhodli dokončiť v septembri 2006 vzhľadom na rastúci dopyt po veľkokapacitnej leteckej doprave, ale v auguste 2009 sa čiastočne vzdali a čiastočne postavené lietadlo sa zachovalo (vraj by o tom snívala ukrajinská armáda, ale žiadne prostriedky) ). Antonov má plány na väčšie lietadlo AN-225 vybavené 8 motormi, 4 pod každým lietadlom s názvom AN-325, určené na spustenie domácich alebo zahraničných suborbitálnych raketoplánov z horizontálneho letu s hmotnosťou medzi 8,50 a 10 ton (pilotované varianty) a 18-19 ton (bezpilotné varianty), ktoré pristanú kĺzaním, ako americké raketoplány, zatiaľ to však zostalo iba na úrovni zámeru. Existujú predpoklady, ktoré spomínajú AN-225 ako potenciálneho nositeľa screenplane roviny Orlenok/Vulturas alebo Lun, o ktorom sme už hovorili na blogu, za touto myšlienkou, ktorá zatiaľ zostáva neistá, by stála Marina Sovieica. Teoreticky by boli obrazovky ukotvené na zadnej strane AN a budú z nej spustené s pristátím s vlastnými motormi.
Dnes je AN-225-100 súčasťou „ťažkého“ sveta (lietadlo ľahko pokrýva povrch futbalového ihriska) spolu s A-380-800 (vyšší ako AN, je však o 11 m dlhší, s rozpätím krídiel o 9 m väčším ako „Air Bus“), Boeing 747-800 (AN ho presahuje o 8 m na dĺžku, s rozpätím krídel o 20 m väčším), Boeing Dreamlifter (podstatne upravená verzia z B-747-400, náklad, podobný trup Super Guppy a Airbus A-300-600 Beluga, štyri jednotky vyrobené konverziou od roku 2007). Jediným lietadlom na svete, ktoré presahuje výšku AN 225 (24,18 m) a rozpätie krídiel (97,54 m), je slávny Hughes H-4 Hercules „Spruce Goose“, najväčší hydroplán, aký bol kedy vyrobený, jediný let doposiaľ. z 2. novembra 1947, ale má o 20% kratšiu dĺžku ako „Sen“, respektíve 66,65 m. Preto sa „Sen“ zapísal do Knihy rekordov so 106 - 110 aktívnymi záznamami. Doteraz lietadlo prekročilo 3 740 letových hodín, najdlhšia prekonaná vzdialenosť, 16 400 km, smerovala na ostrov Tahiti vo Francúzskej Polynézii.
AN-225 Mriya má vpredu sklopné nákladné dvere smerom hore (typ priezoru), ktoré umožňujú ľahké nakladanie a vykladanie rôznych nákladov, doteraz najväčší prepravovaný náklad mal hmotnosť 186,70/190 ton. a dĺžka 42,10 m (186,70/190 ton 22. marca 1989). 42,10 m merala dve lopatky veternej turbíny transportované 10. júna 2010. Existujú zdroje, ktoré spomínajú, že lietadlo náklad 253 ton, ale informácie sú neisté), nákladný priestor je pod tlakom. Dvere nákladu a predná rampa nakladania a vykladania sa dajú zdvihnúť a spustiť maximálne za 7-10 minút.
Dôležitou vlastnosťou modelu AN-225 Mriya je, že úsťová časť lietadla môže „kľačať“, čo uľahčuje nakladanie a vykladanie bremena, obe nohy tlamy sa ohýbajú dopredu, pričom váhu zaberajú dva za sebou usporiadané hydraulické zdviháky, manéver vyvolaný posádkou. “ úcta k slonovi “. Lietadlo má svetovo unikátne ťažné zariadenie/ťažné zariadenie a v dôsledku toho sa vždy berie na palubu, aby s ním mohli manévrovať technici na ktoromkoľvek letisku.
Ak stále pochybujete o genialite sovietskych/ruských výrobcov lietadiel, povedal by som, že to už neplatí. Čo sa týka dopravných lietadiel, Rusi sú určite otcovia. AN-225 nemá súpera a ide zatiaľ vpred. Nie je isté, či sa AN 325 niekedy dočkáme, ale bol by to určite rekordman, technologický zázrak ako mnoho iných lietadiel, ktoré pred ním vyrobili Sovieti/Rusi.
ZDROJE A OBRÁZKY ÚDAJOV: Encyklopédia bez Wikipédie; Internet.