Sila súčasných motorov Formule 1 Toľký výkon! AUTOMOTOR A ŠPORT
Výrobcovia motorov sa neustále snažia filtrovať výkon motorov pomocou meraní GPS. Každý má svoj vlastný výpočet. Preto vo výbehu kolujú rôzne údaje. Predstavujeme vám jednu z projekcií.
V minulosti, až do 90. rokov, boli výrobcovia motorov tímov Formule 1 s výkonom svojich motorov pomerne liberálni. Boli súčasťou marketingu svojich motoristických aktivít. Nemohli sme si byť vždy istí, či zverejnené hodnoty zodpovedajú skutočnosti a ešte menej si ich bolo možné overiť, ale existovala aspoň určitá transparentnosť. Dnes, keď sú spoločnosti Ferrari, Mercedes, Honda a Renault tak hrdé na svoje veľmi zložité pohonné jednotky, neexistuje žiadny marketing. Ani len nevidíte motory.
Technické údaje v lisovacích súpravách obsahujú iba to, čo predpisujú pravidlá: zdvihový objem 1,6 litra, šesť valcov, 24 ventilov, naklonenie uhla 90 stupňov, otvor 80 milimetrov, maximálna rýchlosť 15 000 ot./min, turbodúchadlo, hmotnosť 145 kilogramov, elektrická energia 120 kilowattov Moc. Žiadne stopy po výkone systému. Ale to je presne to, čo zaujíma fanúšikov. Pre nich sa motory stanú hmatateľnými, len keď viete, čo môžu robiť.
Kvalifikujte sa vďaka Super Freeload
Zatiaľ čo zverejňovaným údajom sa predtým dôverovalo, v súčasnosti existuje dostatok nástrojov na stanovenie výkonu motora. Tímy nasnímajú údaje GPS, pomocou fotografií vypočítajú čelnú plochu automobilov a na základe zrýchlenia v oblasti bez obmedzenia priľnavosti a maximálnej rýchlosti určia výkon jednotlivých pohonných jednotiek. Robí to každý a potom vie viac-menej o konkurencii. Skutočnosť, že sa údaje líšia od výrobcu k výrobcovi, nie je spôsobená iba rôznymi výpočtovými algoritmami. Sem-tam sú čísla vyšperkované aj pre interné použitie.
Najnovšie čísla sme získali od výrobcu. Je uvedený iba výkon spaľovacieho motora, pretože podľa predpisov môže MGU-K prispievať iba 120 kilowattmi (163 k). Percento, ktoré je napájané priamo z MGU-H alebo z batérie, je iná vec, má však vplyv na výkon motora. Keď MGU-H vyrába elektrinu, spaľovací motor môže v dôsledku protitlaku výfukových plynov stratiť až 40 hp. To platí najmä v pretekoch, kde sa počíta s efektívnosťou.
V kvalifikačných jazdách jazdí každý v takzvanom režime Super Freeload. Turbína je poháňaná výhradne elektrickou energiou a nadmerný plniaci tlak je namiesto použitia na výrobu elektriny vypúšťaný do atmosféry cez ventil wastegate. Batéria je úplne nabitá, aby ste dosiahli najlepšie časy. To stačí na posilnenie celého kola. A pretože protitlak výfukových plynov je znížený na minimum, môže motor vyvinúť maximálny výkon.
Honda s 750 hp v Austine?
Preto je v čele kvalifikácie Ferrari so spaľovacím motorom 790 k. Mercedesu v výbave quali chýba okolo 10 koní. V závodných podmienkach sú oba motory v úrovni očí, s výnimkou okamihov, keď Ferrari zapne dodatočný spaľovací motor. Renault a Honda stále dramaticky zaostávajú. Verzia Spec-C Renaultu V6 má v kvalifikácii údajne iba 730 koní. Doteraz používala iba Red Bull. Verzia B má iba 710 koní. Honda je údajne vpredu s výkonom 715 koní.
Zatiaľ čo Renault už vystrelil zo svojho prášku, Honda bude opäť upgradovať. Nastal čas v Austine. Rozsiahle testovacie zariadenie beží na vzdialenosti 7 000 kilometrov a stojí čas. Zo zdrojov Hondy sa dopočujeme, že motor Spec-3 údajne poškriabal hranicu 750 koní.
Renault robí iný výpočet v porovnaní výkonu. Športový riaditeľ Cyril Abiteboul nám v júlovom rozhovore vysvetlil, že podľa jeho vlastných meraní má závodná výbava Renaultu najviac 15 k za Mercedesom a Ferrari, ale minimálne o 25 k pred Hondou. Renault bude držať ruky od motora C aj napriek lepšej kvalifikačnej sile. Riziko poškodenia je vyššie ako pri variante B. A to si Renault nemôže dovoliť v boji o štvrté miesto.