Smrť Čierne hodiny AUTOMOBILU MOTORA A ŠPORTU Formuly 1

Motoristický šport bol až do polovice 90. rokov nebezpečným podnikaním. Na závodnej dráhe zahynulo celkovo 79 jazdcov formuly 1. Z toho 34 na automobile formuly 1. Rozhodujúci bod obratu nastal až po nehodách v Imole v roku 1994.

Je to krutá kvóta. Zo 775 vodičov, ktorí niekedy súťažili na Veľkej cene, zahynulo 79 v závodnom automobile. To je 10,2 percenta. Viac ako 40 percent zahynulo v automobile Formule 1, zvyšok v iných kategóriách, od horolezectva po Indy 500. Dobrá správa tu. Po čiernom víkende v Imole v roku 1994 zasiahla smrť iba trikrát. Michele Alboreto zomrel v Le Mans Audi po prasknutí pneumatiky počas vysokorýchlostných testov na Lausitzringu. Jules Bianchi sa v roku 2014 zrazil v Suzuke s vyslobodzovacím žeriavom. Justina Wilsona zasiahla v roku 2015 časť vraku kolegu, ktorý mal nehodu na vozidle Pocono 500.

V roku 2010 sme usporiadali stretnutie medzi Hansom Herrmannom a Sebastianom Vettelom. Pilot Strieborného šípu z 50. rokov ukázal štvornásobnému majstrovi sveta modernej doby cvičebnicu s ručne napísaným zoznamom úmrtí. Stránky z 50., 60. a 70. rokov boli plné až po okraj. Potom to bolo menej. Posledná dvojstrana bola prázdna. „Toto je vaša generácia,“ povedal Herrmann a dodal: „Buďte šťastní.“ To bolo pred 5. októbrom 2014, v deň, keď Jules Bianchi narazil na japonskej GP do horského žeriavu rýchlosťou 126 km/h. Francúz zomrel o 285 dní neskôr na následky poranenia mozgu.

Ruská ruleta s dvoma guľkami v hlavni

Motorsport je už dlho ruská ruleta s dvoma loptičkami v hlavni. Autá boli rýchle, ale nebezpečné, dostihové dráhy boli lepšími poľnými cestami. Nechýbala sieť ani falošné dno. "Stirling Moss mi raz povedal, že pri nehode dúfal, že bude vyhodený z auta." Som šťastný, keď som pevne zafixovaný v kokpite, “opisuje posunuté perspektívy Lewis Hamilton.

Je prekvapujúce, že Formula 1 bola až do roku 1954 ušetrená všetkých smrteľných nehôd. Prvou obeťou bol Argentínčan Onofre Marimon, ktorý sa v zákrute Wehrseifen prevrátil na pole na Nürburgringu. Či už sa Maserati prevrátilo kvôli defektu alebo kvôli tomu, že Marimon bol jednoducho príliš rýchly pod tlakom tímového kolegu Stirlinga Mossa, už sa nepodarilo rekonštruovať. V tom čase v autách nebola čierna skrinka. Aj keď sa v tom čase piloti vyrovnávali s úmrtiami pokojnejšie, nehoda Argentínčana zanechala hlboké stopy na jeho krajanoch Juanovi-Manuelovi Fangiovi a Froilanovi Gonzalezovi. Marimonova smrť bola skutočným dôvodom tajnej rezignácie Gonzaleza, ktorého ste nazvali Pampas Taurus.

Smutné roky Ferrari

V rokoch 1957 a 1958 nehody zabili celý továrenský tím Ferrari. Eugenio Castellotti zomrel na testovacej jazde v Modene, Alfonso de Portago v Mille Miglia. Spolu s ním aj jeho spolujazdec a 13 divákov. O rok neskôr to chytilo Luigiho Mussa v Remeši a Petra Collinsa na Nürburgringu. Svetový šampión Mike Hawthorn zahynul pri dopravnej nehode tri mesiace po zisku titulu. Angličan nie je súčasťou štatistík viac ako Nino Farina alebo Mike Parkes. Aj oni boli zabití v premávke.

Wolfgang von Trips zomrel v Monze v roku 1961.

Nehoda pilota Vanwallu Stuarta Lewisa-Evansa vo finále sezóny v Casablance ukazuje, že v tom čase nebezpečenstvo nečíhalo iba v závodnom automobile. Angličania utrpeli ťažké popáleniny, ale mohli ich zachrániť aj vtedajšie normy. "Maročania ho zabalili do špinavých prikrývok." Keď ho o pár dní previezli do Londýna, už trpel vážnou infekciou, “spomína jeho mentor Bernie Ecclestone.

V roku 1961 o pretekoch titulov pilotov Ferrari rozhodla smrteľná nehoda. Wolfgang Graf Berghe von Trips priletel do publika po zrážke s Jimom Clarkom. Zahynul vodič a 14 divákov. Od dostihovej dráhy ich delil iba drevený plot. Príčinu nešťastia vyšetrovala prokuratúra. Nie však na získanie poznatkov o tom, ako sa vyhnúť budúcim nehodám, ale na vyhľadanie vinníka. Jim Clark bol políciou niekoľkokrát vypočúvaný. Škót si nemohol pomôcť. "Taffy zarezal na ideálnej línii príliš skoro." Podcenil, že svojim ľahkým Lotusom dokážem zabrzdiť neskôr ako on, “povedal vtedy Škót.

Prvý výkrik po Bandiniho smrti

Smrteľné nehody boli dlho prijímané ako bremeno automobilových pretekov. Bývalý šéf bezpečnostnej komisie FIA Peter Wright dokonca preukázal pochopenie pre tento postoj z prehistorických čias motoršportu: „Ľudia vtedy neboli nedbanliví. Nevedeli o nič lepšie. A oni nepochopili, že pravidelné úmrtia sú pre šport neprijateľné. ““

Iba keď v roku 1967 zhorel Lorenzo Bandini pred kamerami v Monte Carle, došlo medzi verejnosťou k protestom.

Až po tom, čo v roku 1967 v Monte Carle zhorel pred kamerami Lorenzo Bandini, došlo medzi verejnosťou k protestom. Po chybe v koncentrácii v prístavnom šikane Bandini narazil na balíky slamy, potom sa dotkol železnej mriežky, ktorá rozrezala bočnú nádrž Ferrari a odhodila ju na strechu. Pripadalo mi to ako večnosť, kým maršáli dostatočne vyčistili vrak, aby vytiahli Bandiniho z fajčiaceho Ferrari. Talian zomrel o tri dni neskôr na ťažké popáleniny. Od tej doby nosili maršali v Monte Carle azbestové obleky a zvyšoval sa počet hasiacich prístrojov. Odvtedy viedla Grand Prix iba cez 80 a už nie 100 kôl.

Preteky pokračovali

Smrť Jima Clarka v pretekoch formuly 2 v Hockenheime bola budíkom medzi jazdcami. Keby sa to dostalo k najlepším, kto bol ešte v bezpečí? V roku 1968 zomrel jeden vodič prvý víkend v mesiaci štyri mesiace po sebe. Jim Clark vo Formule 2 Lotus v Hockenheime. Pravdepodobne kvôli prepichnutiu. Mike Spence v pretekárovi s turbínami Lotus v Indianapolise. Angličana zabila pravá predná pneumatika jeho turbínového pretekára. Ludovico Scarfiotti narazil do lesa na Porsche Bergspyder am Roßfeld. Verilo sa, že riadenie bolo zlomené.

Jo Schlesser zhorel na svojej Honde na francúzskej GP. Horčíkový podvozok horel ako továreň na ohňostroj. Pomaly svitlo zúčastneným, aká diabolská látka bol tento horčík. Bohužiaľ nie dosť rýchlo. Piers Courage zomrel v Zandvoorte v roku 1970 za rovnakých hrozných okolností. Jeho de Tomaso bol tiež vyrobený z horčíka. Preteky pokračovali bez bezpečnostného vozidla. Kolegovia išli čiastočne cez more plameňov. Rovnako ako Bandini, Schlesser alebo Roger Williamson v roku 1973 v Zandvoorte.

4. augusta 1968 bol na nemeckom okruhu Nürburgring na programe GP Nemecko so zlým počasím. "Prvá otázka, ktorú som sa opýtal Kena Tyrrella po prechode cieľom, bola: Sú ešte nažive?" Hovorí Jackie Stewart. Po nehode v Spa v roku 1966 sa Škótsko podujal na zvýšenie bezpečnosti. "Bol som uväznený v benzínovom kúpeli v aute." Vytiahli ma Graham Hill a Bob Bondurant. Nebol tam žiadny maršál, žiadny lekár, nulová komunikácia. Sanitku neskôr policajti sprevádzali na ceste do Liege. Sanitka stratila sprievod a nemohla nájsť nemocnicu. ““

Na Stewartov popud boli Spa-Francorchamps bojkotovaní v roku 1969 a Nürburgring v roku 1970. „Musel som počkať, kým nebudem dosť slávny, aby som dal svojmu hlasu váhu.“ V roku 1968 organizátor na Nürburgringu vyzval vzpurných vodičov: „Páni, ak nechcú jazdiť, nájdeme ďalších.“

Nebezpečenstvo číhalo aj vonku

Za prvých 25 rokov formuly 1 sa do knihy pravidiel dostali presne štyri bezpečnostné predpisy. V roku 1952 sa stala povinná nárazová prilba, v roku 1959 ochranná rámová ochrana, 1969 bezpečnostných pásov a v roku 1973 deformovateľné nádrže. Trate nedokázali držať krok s vývojom automobilov. Boli ľahšie, krehkejšie a rýchlejšie. Pozdĺž trasy však číhali stromy, živé ploty, telegrafné stĺpy a steny.

Monza 1970: Vrak Rindt-Lotus je odstránený.

Jochen Rindt zomrel v Monze, pretože sa zlomil brzdový hriadeľ. Lotus vedel o nebezpečenstve, ktoré predstavuje usporiadanie vnútorných predných bŕzd. Rovnaký neduh mal v pretekoch aj v Rakúsku tímový kolega John Miles. Nie je potrebné nič meniť. Rindt opakovane žiadal šéfa Lotusu Colina Chapmana, aby postavil jeho autá trochu stabilnejšie. Neveril Chapmanovým návrhom, ale tiež vedel, že majstrom sveta sa môže stať iba v Lotuse. Napriek nebezpečenstvu piloti riziko ešte zvýšili. Jazdili ste aj v iných závodných sériách. Indy, Le Mans, Can-Am, Tasman, Formula 2. „Išlo o peniaze a prestíž,“ priznáva Stewart.

Autá neboli takmer nijako menej nebezpečné. Bombardér Can-Am vstúpil do pretekov s až 300 litrami paliva, mal až 1 000 koní a na rovinkách dosahoval viac ako 300 km/h. Bruce McLaren bol zabitý počas testovacích jázd v Goodwoode v roku 1970. V najrýchlejšej časti trate sa uvoľnila zadná kapota Can-Am McLaren. Auto vrazilo priamo do murovaného prístrešku pre maršálov. Celkom k 45 všetkým úmrtiam došlo mimo formuly 1.

Smrtiace zábradlie pasce

Niki Lauda nasledoval Stewarta ako bezpečnostného apoštola. Jeho odvolanie o vyňatie okruhu Nürburgring z kalendára malo takmer tragický obrat. Vodiči sa tesnou väčšinou rozhodli opäť jazdiť po severnej kordu. V roku 1976 Lauda urobil presne to, pred čím vždy varoval. Požiarna nehoda na odľahlom úseku cesty s niekoľkými pomocnými zamestnancami. Mal šťastie, že jeho zbúrané Ferrari zablokovalo trať. Kolegovia, ktorí museli zastaviť, vytiahli Lauda z auta, predovšetkým spasiteľského anjela Artura Merzaria.

Lauda bojoval o život tri dni. O 42 dní neskôr Rakúšan slávil neuveriteľný návrat. Zjazdovka Eifel bola históriou. Zábradlia a bezpečnostné ploty boli iba zdanlivými záchranármi. Piloti to vehementne požadovali, ale neuvažovali o tom, že by strela mohla zlyhať. Francois Cevert, Peter Revson a Helmut Koinigg zahynuli, pretože narazili na nedbalo nainštalované zvodidlá. Jochen Rindt uviazol na montážnom stĺpe, ktorý na rozdiel od zábradlia nedal prednosť v jazde. Odtrhol celý predok Lotusu. Stĺpy bezpečnostných plotov vyradili niektorých závodných vodičov, keď boli autá zabalené v pavučine ako pavúk. Clay Regazzoni mohol v roku 1973 poďakovať Mikeovi Hailwoodovi v Kyalami, že nebol vo svojej B.R.M. zhorel. Hailwood priviedol Regazzoniho v bezvedomí do bezpečia.

Havarijné testy boli zavedené v roku 1984

Materiál z uhlíkových vlákien a centrálne umiestnenie nádrže na začiatku 80. rokov boli prvými krokmi na výrazné zlepšenie šance na prežitie. Na Gillesa Villeneuvea už boli neskoro. Predná časť Ferrari z roku 1982 bola stále vyrobená z hliníka. Villeneuve bol vyhodený z jeho Ferrari, pretože rovnako ako Rindt nemal nasadené stehenné pásy. Je zbytočné polemizovať, či by tí dvaja prežili, keby boli správne usadení. Pravdepodobne hovädzie. Pri náraze zasunul pod bezpečnostné pásy hlboko do kokpitu. Spona bezpečnostného pásu a volant mu spôsobili smrteľné zranenia.

V roku 1984 predstavila Formula 1 prvé nárazové testy. Nebezpečenstvo sa ale čoraz viac posúvalo v smere dostihových dráh alebo zotavenia. Ronnie Peterson bol po nehode v roku 1978 operovaný na smrť v Monze. Elio de Angelis by nemusel zomrieť pri svojej testovacej nehode u Paula Ricarda v roku 1986, ak by bola záchrana bola na mieste skôr. Každú chvíľu sa vyskytla aj séria nešťastných okolností. Na GP Juhoafrickej republiky 1977 sa Tom Pryce stretol s maršálom v hustom dave na domácej rovinke, ktorý bežal po trati s hasiacim prístrojom v ruke. Hasiaci prístroj zasiahol Pryceho do hlavy. Tieň zrýchlil so svojim mŕtvym pasažierom ďalší kilometer, kde sa stretol s ligotom Jacquesa Laffita.

Imola priniesla bod obratu

Smrť Rolanda Ratzenbergera a Ayrtona Sennu v Imole v roku 1994 vyvolala počiatočnú iskru pre poslednú veľkú bezpečnostnú kampaň formuly 1. Potom došlo k zemetraseniu, ktoré prinieslo formulu 1 až na okraj priepasti. „Stop,“ tituloval L’Equipe. O 34 rokov skôr, keď GP Belgium 1960 priniesol podobne hrozný výsledok s dvoma mŕtvymi a dvoma ťažko zranenými pretekármi, sa nič nestalo. Stirling Moss a Michael Taylor mali pri tréningu vážnu nehodu, zatiaľ čo Chris Bristow a Alan Stacey zahynuli v pretekoch.