Vozne, na ktoré nikto nezabudol
autor: Mihai Alexandru Craciun, streda 19. júla 2017, 10:33
Medzi včerajšími správami bola „internetová prehliadka“ tá, ktorá sa týkala železničného incidentu v Radomirești, kde sa „zlomil“ osobný vlak, ako sa hovorí v železničnom jazyku. Presnejšie povedané, spojovací systém medzi rušňom a prvým vagónom ustúpil, keď bol vlak IR 1696 na ceste do Bukurešti. Čo ma zaujalo v komentároch k tejto novinke, bolo zlomyseľné predstavenie tohto železničného incidentu v kľúči, že vodiči si nevšimli, že stratili vagóny, a pokračovali v ceste, za vagónmi sa vracali až po hodine. Toto tvrdenie je také absurdné, že som očakával, že CFR Călători alebo CFR Infrastructură prídu s technickými vysvetleniami, ktoré ukážu, že niečo také je jednoducho nemožné. A že situácia bola úplne iná. Bohužiaľ, obe spoločnosti boli spokojné iba preto, aby zaistili, že cesty boli počas celého incidentu bezpečné. Takže sa snažím vysvetliť.
V prvom rade ustupujú technické systémy. A nevzdávajú sa len vtedy, ak sú starí a zle udržiavaní, vzdávajú sa aj vtedy, ak sú noví a mimoriadne dobre udržiavaní. Ak ste tieto správy nestihli, včera v Bukurešti urgentne pristálo lietadlo KLM Airbus A330, potom čo bola na palube jedného z motorov hlásená nadmerná spotreba oleja, čo naznačovalo únik. Lietadlo má iba tri roky. Výnimočné lietadlo prevádzkované výnimočnou spoločnosťou, ktorá vyniká kvalitou údržby v priemysle, kde je koncept údržby a neustálej kontroly výnimočný. A predsa sa niečo vzdalo.
Zlá údržba samozrejme zosilňuje rýchlosť pádov, tj frekvenciu porúch. Rumunsko je samozrejme šampiónom v zanedbávaní údržby infraštruktúry a dopravných sietí. Ale nikde na svete neexistuje technický systém s nulovým poklesom, rovnako ako neexistuje perpetuum mobile. Dôležitý je potom postup, ktorý sa po zlyhaní vráti do normálu.
V prípade vlakov patria medzi najžiadanejšie systémy spojky medzi vagónmi. Nie náhodou sú skrutky a spojovacie reťaze vyrobené z vysoko legovaných ocelí, ktoré odolávajú extrémne vysokému namáhaniu, ktorému sú neustále vystavované. Je zrejmé, že najžiadanejším krútiacim momentom vo vlaku je krútiaci moment medzi rušňom a prvým vozňom, pretože týmto krútiacim momentom ťahá lokomotíva všetkých n vagónov vlaku. Cez spojku medzi prvým a druhým vozňom sa pretiahne iba n-1 vozňov, iba n-2 vozne sa natiahnu cez spojku medzi druhým a tretím vozňom atď., Až kým nebude úsilie spojené so spojením medzi poslednými dvoma vozňami trakciou jedného vozňa, z posledných. Je teda prirodzené, že ak sa má vzdať páru vo vlaku, potom sa s najväčšou pravdepodobnosťou - nie nevyhnutne - vzdá prvého.
Prestávka vlaku, aj keď je nepríjemná, je špecifickým a pomerne častým železničným incidentom po celom svete. Vlaky premávajú v Nemecku, Švajčiarsku a Spojenom kráľovstve. Atypické je, že k takémuto incidentu dochádza v osobných vlakoch. Nie preto, že sú lepšie, ale preto, že sú ľahšie. Osobný automobil má vlastnú hmotnosť 40 t, k čomu sa pripočíta 6 - 10 t nákladu (cestujúci a batožina). Takže maximálne 50 t na vagón, pričom tesnenia majú 5 - 10 vagónov. To je maximálne 400 ton vlaku ôsmich vozňov, ako je IR 1696, rozbitých v Radomirești. Na druhej strane pre nákladné vlaky má štvornápravový vagón obvykle vlastnú váhu 10 - 20 t, ale k nej sa pripočítava až 60 ton nákladu. Čo znamená celkovo takmer dvojnásobok v porovnaní s osobným autom, nákladné vlaky majú obvykle viac ako 1 000 t a v Rumunsku bežne dosahujú 2 000 000 t. A celú túto váhu ťahá skrutka s priemerom iba 10 cm, ktorá spája lokomotívu s prvým vozňom.
Príčin rozbitia vlaku môže byť veľa, od vady odlievania zliatiny, z ktorej je vyrobená spojovacia skrutka, ktorá vedie k mikrotrhlinám a nakoniec k úplnému prasknutiu a trhnutiu vlaku lokomotívou, buď preto, že rušňovodič je nesprávne, buď preto, že lokomotíva korčuľuje pri zrýchlení. Takéto veci vždy zistí technické vyšetrovanie nasledujúce po incidente a stojí za to sledovať, čo AGIFER povie o príčinách tohto incidentu.
Ale z akýchkoľvek dôvodov je nemožné len to, aby rušňovodič nevšimol rozbitie vlaku. V prvom rade preto, že brzdy Westinghouse sa vo vlakoch používajú už viac ako 140 rokov. To je spätná brzda na brzdových systémoch vozidiel. Vlaková brzda je zvyčajne zabrzdená, tj vlak je zabrzdený. Aby sa vlak dal do pohybu, musia sa vozne najskôr zabrzdiť zavedením stlačeného vzduchu do brzdového potrubia. Pokiaľ ide o auto, ak by sa použil rovnaký princíp Westinghouse, potom by auto bolo normálne brzdené, nie voľné a aby ste zišli z cesty, museli by ste najskôr zošliapnuť brzdový pedál a stále ho držať. a až potom by sa šliapalo po akcelerácii. Brzdenie by sa robilo jemným zdvihnutím nohy z brzdy.
Tento typ brzdenia vo vlakoch vyžaduje, aby brzdný okruh prechádzajúci celým vlakom bol nepretržitý a tesný. Akékoľvek prerušenie spôsobí, že bezvzduchové vozne zostanú zabrzdené. Akýkoľvek únik vzduchu vedie k vyprázdneniu brzdového vedenia, čím sa brzda uvedie do normálnej polohy, tj. Je použitá na kolesá, a vlak okamžite zastaví. Nejde o konštrukčnú chybu, ale je to presne o účel vynálezu Westinghouse: ak sa vlak rozbije, brzdové potrubie sa automaticky rozbije, vzduch vychádza a to vedie k núdzovému brzdeniu vlaku. U starých vlakov to robili aj výstražné signály: ovládali ventil, ktorý vyprázdňoval brzdové vedenie, čo viedlo k okamžitému zastaveniu vlaku, či už s vôľou vodiča alebo bez neho. To, čo „kladivá“ v koncových staniciach vlakov zmerajú, keď nasadia manometre na posledný vagón, je práve tesnosť brzdového potrubia, aby sa vlak počas jazdy náhodne nezastavil.
Preto od roku 1872, ak sa vlak rozbije, ako sa to stalo v Radomirești, mechanik o tom okamžite vie, pretože rušeň je automaticky brzdený. Rovnako ako má vozidlo rýchlomer a otáčkomer, má elektrická lokomotíva rýchlomer a ampérmeter, ktoré udávajú spotrebu trakčných motorov. Od okamihu, keď vlak počas jazdy stratí vozne s hmotnosťou 400 t, spotreba prúdu, takže prúdová sila náhle klesne, čo je druhý jasný znak toho, že sa vlak rozbil.
V neposlednom rade, za predpokladu absurdnosti, že rušeň by nebol okamžite zabrzdený a rušňovodič by si nevšimol pokles spotreby energie alebo náhlu ľahkosť, s ktorou sa lokomotíva pohybuje, vlak 1696 práve vošiel do stanice Radomirești. A jedným zo štandardných postupov pri prechádzaní vlakov cez stanice je tzv. Prehliadka vlakov. Príslušník pre jazdu (IDM) sedí na nástupišti a sleduje, ako vlak prechádza. Dajte pozor na kolesá, aby ste nezistili známky dymu alebo iných viditeľných chýb, najmä značku „jemný vlak“, tj červený disk s bielymi okrajmi, ktorý je povinný. visiace z posledného vozňa ktoréhokoľvek vlaku v obehu. Ak posledné auto nemá červený disk, znamená to, že sa vlak zlomil a posledné autá zostali na ceste. Dôstojník pohybu okamžite informuje vlak o núdzovom zastavení a rušňovodič je povinný vyhovieť. Preto dokonca aj rušne, ktoré jazdia bez vlaku - izolované - majú koniec disku vlaku na zadnej spojke, aby signalizovali, že od začiatku odchádzali bez vagónov. V opačnom prípade by ich po prehliadke pred IDM zastavili z prvej stanice, ktorú prešli.
V rámci tohto postupu zamestnanci presne vedeli, ktoré vlaky ich cez stanicu prechádzajú, takže určite by IDM z Radomirești vedelo, že bude prechádzať IR 1696, vedel by, že má osem vozňov a namiesto toho by videli iba dve izolované rušne., by okamžite spustili postup núdzového zastavenia a pokazený vlak.
Takže v Radomirești nie preto, že vodič nevidel, že zostal bez vozňov, ale len po núdzovom brzdení zastavili rušne iba niekoľko sto metrov od vozňov, priamo v stanici Radomirești. Od tohto okamihu sa začalo konanie o udalosti. Pretože v krajine, ktorá takmer systematicky odmieta dodržiavať mnohé pravidlá, predovšetkým a predovšetkým zdravý rozum, je CFR stále závislý od predstavy o postupe od doby, keď sa v žiadnom prípade nepovažoval za náhodnú druhú armádu krajiny.
Vagóny odišli na trať a cestujúcim v nich nikdy nehrozilo nebezpečenstvo. Z hľadiska železničných bezpečnostných zariadení - nazvime ich semafory - skutočnosť, že nápravy vagónov sa dotýkali dvoch koľajníc trate, na ktorej sa nachádzali, znamená „rušný sektor“, takže prístupové semafory v tomto sektore zostávajú blokované červenou farbou a nie môže byť nútený označovať zelenou farbou. Akýkoľvek vlak, ktorý by prišiel spoza vagónov, ktoré zostali na trati, by bol automaticky zastavený na predchádzajúcich semaforoch, čo by mu znemožnilo dostať sa k vagónom. Takže žiadne nebezpečenstvo pre vagóny a cestujúcich. Ale keďže ide o veľmi vážny incident, nič sa nedeje procedurálne. Preto nie je situácia taká, ako keď váš príves skočí z ťažného klinca automobilu a vy cúvate, aby ste ho dostali späť.
Na hlavných tratiach nepremáva na hlavných tratiach absolútne žiadny vlak bez toho, aby o nich vedel a neriadil ich Centrálny dopravný regulátor (centrálny výpravca) CFR Infrastructure. A vlak na trati smie jazdiť iba to, čo povolil centrálny regulátor dopravy. Dispozície dispečera zavádzajú do praxe zamestnanci staníc, ktoré priamo obsluhujú výhybky a semafory, ale iba na základe dopravných príkazov schválených regulátorom (výpravcom). Nielenže majú mechanici zakázané „otáčať sa chrbtom k diaľnici“ bez výslovného súhlasu dispečera, ale také neoprávnené kroky môžu viesť k prepusteniu a začatiu trestného konania s cieľom ohroziť bezpečnosť železničnej dopravy. Aj jednoduché neoprávnené zastavenie vlaku na ceste vedie k drastickým sankciám.
Preto, akonáhle je vlak pokazený, postup pri mimoriadnej udalosti si vyžaduje v prvom rade oznámenie osoby na ceste vlakovým personálom a ďalšie oznámenie udalosti o udalosti dopravcovi. Prvou starosťou druhého menovaného je rozhodnúť sa o vyhlásení výluky trate, na ktorej sú opustené vozne, aby na ňu nesmerovali žiadne ďalšie vlaky, ktoré sú tiež zablokované. Druhou obavou je vydanie príkazu na obmedzenie rýchlosti na susednej trati autobusu, pretože akonáhle bude v teréne zastavených osem vozňov, predpokladá sa, že budú cestujúci, ktorí z vlaku vystúpia, aj keď im to nebude umožnené. A stačí, aby rýchlo idúci vlak prešiel na ďalšiu trať, aby jednoduchý technický incident prerástol do tragédie.
Až po prijatí všetkých týchto bezpečnostných opatrení môžu technické zhodnotenie situácie vykonať mechanici rušňa, letuška a vlakový personál. Možno je porucha vážnejšia, možno sa vlak nedá ani uviesť do pohybu. Rozhodnutia ako „vrátiť ich po vagónoch a prísť do Bukurešti“ nemožno prijať bez minimálnej technickej analýzy založenej na overovacom postupe. Iba keď je dokončené primárne hodnotenie a keď sa výpravcovi potvrdí, že okrem prerušenia spojky neexistujú ďalšie technické problémy - incident, opakujem, zvyčajne v železničných systémoch - sa výpravca rozhodne, že umožní rušňom vrátiť sa späť k vlaku, aby ho odviezli.
Postup je opäť zvláštny, pretože, ako som už uviedol, sektor, v ktorom vagóny zostávajú, je označený ako vyťažený, pričom semafory výslovne zakazujú prístup ktoréhokoľvek iného vlaku z oboch koncov. Signalizačné zariadenia v skutočnosti zakazujú akýmkoľvek rušňom priblížiť sa k vozňom, ktoré zostali na trati. Porušenie tohto zákazu sa deje výlučne k dispozícii regulátorovi dopravy, na základe ktorého stanica IDM vydá rušňovodičovi osobitný písomný dopravný príkaz, ktorý rušeňu umožňuje normálne „prejsť na červenú“ maximálnou rýchlosťou 15 km/h . Ale keďže vo vozňoch sú cestujúci, dopravná inštrukcia - hlavná regulácia železničnej dopravy - ukladá maximálnu rýchlosť 5 km/h! V opačnom prípade existuje riziko náhodného nárazu lokomotív do vagónov, čo môže viesť k vážnym zraneniam cestujúcich v nich. Po dokončení všetkých bezpečnostných a overovacích postupov boli teda rušne prinútené vrátiť sa na železničnú trať niekoľko stoviek metrov maximálnou rýchlosťou človeka.!
A incident sa týmto nekončí. Po návrate lokomotív a opätovnom pripojení vlaku je nevyhnutné opätovne skontrolovať brzdný okruh, oznámiť dopravnému úradu, že vlak je vhodný na pokračovanie, znovu otvoriť trať pre premávku a až nakoniec dať vlak opäť do pohybu. A všetko trvá. Je pozoruhodné, že CFR dokázalo všetky tieto postupy dokopy za jednu hodinu. V skutočnosti je hodina za takýto incident pozoruhodná nielen na CFR. Ani v Nemecku nemožno poruchu lokomotívy alebo prerušenie vlaku vyriešiť skôr ako za 1-2 hodiny.