60 rokov FLUG REVUE - recenzia 1966 - 1975
FLUG REVUE oslavuje 60. narodeniny septembrovým vydaním, ktoré bude v kiosku dostupné od 8. augusta. Tu sa obzeráme späť za rokmi 1966 až 1975. Ďalšiu časť si prečítate v nedeľu.
Letectvo ako globálny priemyselný sektor - skok do budúcnosti
Mesačné lety, projekty medzinárodnej spolupráce a hromadná letecká doprava sú kľúčovými slovami éry plnej dramatických technických inovácií.
V obrovských salónoch, v ktorých desiatky inžinierov pracujú s posuvnými pravidlami, stále prevláda doba pred počítačom. A napriek tomu táto éra prináša priekopnícke inovácie. Podnecované západo-východnými závodmi v zbrojení sú postavené lietadlá ako vertikálne vzletové lietadlá Harrier GR.1 a Dornier Do 31 E, ako aj stíhací bombardér VAK 191 od spoločnosti Vereinigte Flugtechnischen Werke. Aj keď ambiciózne nemecké projekty nie sú pripravené na použitie, poskytujú nemeckému priemyslu cenné zručnosti v nadchádzajúcich projektoch spolupráce, ako sú Airbus A300 a MRCA Tornado.
Američania vyrazili po prvý raz s posádkou na Mesiac s Apollom. Rastúce ceny ropy vedú k vývoju lietadiel so širokým trupom, ako napríklad Boeing 747, ktoré ťažili z vojenského programu C-5 Galaxy, ktorý bol v tom čase najväčším lietadlom na svete. Letecká doprava je teraz dostupná aj pre široké masy. Spoločnosť Southwest Airlines začala svoju činnosť v roku 1971. Nadzvuková letecká doprava sa ukazuje ako komerčná slepá ulička. V polovici 70. rokov sa priemyselné prostredie zmenilo tvárou v tvár čoraz vyšším nákladom na program: tradičné spoločnosti sa zlúčili do korporácií alebo zmizli z trhu.
Prvú časť recenzie (1956 - 1965) nájdete tu.
Apollo 14
Január 1971 - „Úspešnosť letu Apollo 14 je rozhodujúca aj pre pokračovanie vesmírnych letov s posádkou v Spojených štátoch. Podľa odhadu z roku 1961 by letový program Apollo stál 20 až 40 miliárd dolárov. Skutočné náklady na program boli iba 21,35 miliárd dolárov. Toto je úspech, ktorý dnes môže preukázať iba niekoľko veľkých programov. Počas kritického obdobia programu v roku 1965 bolo zamestnaných 400 000 ľudí. Veľká časť z nich je dnes nezamestnaná alebo sa presťahuje do iných priemyselných odvetví kvôli nedostatku ďalších významných programov pre vesmírne lety - čo nie je zrovna dôveryhodný úspech pre krajinu, ktorá dokázala získať 13 miliárd dolárov na sociálne zabezpečenie a 5 miliárd dolárov na rok 1970 Vydávať poľnohospodárske dotácie. “[FLUG REVUE 4/1971]
Lufthansa odmieta Concorde
Jún 1975 - Člen predstavenstva spoločnosti Lufhansa Reinhardt Abraham sa vo veci FLUG REVUE 10/1975 vyjadril voči Concorde veľmi kriticky: „Niet pochýb o tom, že Concorde je projektom z hľadiska výroby aj dopravy, sa ekonomicky nepodporuje. Na druhej strane budeme vylepšovať náš produkt lietadlami so širokou karosériou, ktoré máme k dispozícii od roku 1977. To sa dosiahne zvýšením počtu nepretržitých spojení do medzikontinentálnych cieľov v budúcnosti, ktoré môže Concorde slúžiť iba s medzipristátím. Bez toho, aby výrobca uviedol presné čísla, sa predpokladá nákupná cena vo výške 130 až 150 miliónov DM. Boeing 747 stojí iba okolo 90 miliónov DM. Extrémne vysoké náklady na palivo a údržbu ešte viac zvyšujú priame prevádzkové náklady. “[FLUG REVUE 10/1975]
„Projekt“ Airbus
Júl 1967 - FLUG REVUE 11/1967 varoval pod nadpisom „Posledná šanca Európy?“: „Bolo vydané memorandum o spoločnom vývoji a rozdelení práce programu. Pre A-300 musí byť celkom minimálne 75 objednávok. Ak sa tento počet predobjednávok nedosiahne, zostane prvá fáza projektu. To by však zároveň znamenalo koniec veľmi sľubného projektu Airbus, čo by znamenalo premrhať jednu z posledných veľkých príležitostí pre európsky program komerčných lietadiel. Trup modelu A-300 bude mať priemer 6,4 metra, takže kabína ponúka priestor pre 267 cestujúcich v ekonomickej triede s deviatimi až desiatimi sedadlami usporiadanými vedľa seba s dvoma priechodmi. Náklady na sedadlo by mali byť minimálne o 15 percent nižšie ako v prípade najlepších lietadiel, ktoré sa v súčasnosti ponúkajú v 70. rokoch. “[FLUG REVUE 11/1967]
Superkritické krídlo
December 1971 - Veľkým zlepšením letu s nízkym odporom blízko hranice zvuku bolo superkritické krídlo. „Superkritický profil krídla sa vyznačuje zreteľne slabým zakrivením na hornej strane profilu a silne zvýrazneným konkávnym zakrivením v dolnej oblasti odtokovej hrany profilu. To, čo sa tým dosiahne, je možné vidieť okamžite: Keď sa priblížite k Mach 1, tendencia prietoku oddeľovať sa od povrchu krídla klesá - zakrivenie profilu je oveľa menšie. Je pravda, že v dôsledku toho akceptujete aj stratu vztlaku (nižšia rýchlosť prúdenia vedie k menšiemu nasávaniu); Toto je však kompenzované zvláštnym konkávnym zakrivením na zadnej hrane profilu. “[FLUG REVUE 2/1972]
Jumbo test
Máj 1969 - hlavný skúšobný pilot Boeingu 747 Jack Waddell dostal FLUGREVUE na rozhovor na palube v lete 1969: „Doteraz sme nalietali 204 hodín s tromi lietadlami. Čaká nás ešte asi 1300 hodín. Úlohou prvého lietadla sú skúšky aerodynamiky a stability a skúšky konštrukcie. Druhá 747 je o palivových a elektromechanických systémoch, tretia je o zaťažení hmotnosťou. Štvrté lietadlo bude poskytovať hodnoty spoľahlivosti a piate bude podrobené aerodynamickým a stabilitným testom. Už sme dosiahli 0,98 Macha. “Otázka:„ V Európe sme počuli, že hmotnosť rástla nad pôvodné hodnoty špecifikácie? “Waddell:„ Správne. Hmotnosť sa zvýšila na 340 000 libier. Ale drastická diéta mala neskôr za následok opäť úbytok hmotnosti o 15 000 libier. Väčšina hmotnosti bola uložená na krídlach. “[FLUG REVUE 7/1969]