BI-1 - Bereznyak-Isayev-1 - Rumunsko vojenské
Každý dnes vie o nemeckých, britských, talianskych, ba dokonca aj amerických obavách z prúdových lietadiel a prúdových motorov. Celý svet počul o Frankovi Whittleovi a Glosterovi E.28/39 (Veľká Británia), Hansovi von Ohainovi a Heinkelovi HE-178V1 (Nemecko), Bell P-59 Airacomet (USA) a Caproni-Campini N1 (Taliansko), ale takmer nikto nezmieňuje obavy ZSSR v tejto špičkovej oblasti, ktorá by formovala budúcnosť letectva.
Isajev-1-Bereznyak
Pokiaľ je však známe, záujem o výrobu prúdových motorov v ZSSR sa začal začiatkom 30. rokov 20. storočia, pričom prvý takýto motor navrhol v roku 1937 slávny arcibiskup Michajlovič Lyulka (1908-1984), významný vedec a známy konštruktér leteckých motorov, považovaný za jedného z otcov prúdových motorov. V roku 1937 prišiel s myšlienkou vytvorenia prúdového motora s názvom Turbokom-Kompressor, ktorý pracoval v Charkovskom leteckom inštitúte/KhAI založenom v roku 1930. Tu vzniklo prvé lietadlo v Európe vybavené výsuvný podvozok s názvom KhAI-1).
V roku 1940 vytvoril svoj prvý prúdový motor (pridelený jeho pomocníkmi I.F. Kozlov a PS.Sevcenko), motor schválený Ľudovým komisariátom pre letecký priemysel, tzv. RD-1/RTD-1 (osemstupňový axiálny kompresor, prstencová spaľovacia komora, 0,7 kN/500-525-600 kgf, toto je prototyp. Považuje sa za prvý prúdový motor navrhnutý a vyrobený v ZSSR. Testovanie sa plánovalo na skúšobnej stolici počnúc 1941, nemecká invázia to odložila (niektoré zdroje uvádzajú, že v čase nemeckej invázie nebol motor dokončený), pričom na palube lietadla bolo lietadlo s týmto motorom, ktoré sa nazývalo KhAI-2 (rozpätie krídel 6,95 m; dĺžka 7, 20 m). To by nebolo, ale jeho práca prilákala pozornosť sovietskych rozhodovacích orgánov, Lyulka bola presunutá v roku 1938 do práce na SKB-1 v Leningrade, kde študoval/vyrábal plynové turbíny a raketové motory (v r. 1941 bol evakuovaný do Čeľabinsku, do tankovej továrne, pre „dôležitejšie činnosti“). V apríli 1941 Lyulka skonštruovala prvý medzinárodne uznávaný obtokový prúdový motor.
Nemecká invázia však zastavila výskum s cieľom získať domáci prúdový motor, ktorý bol obnovený až v roku 1943 (zdá sa, že sa v roku 1942 vrátil do obkľúčeného Leningradu s návrhom motorov VRD-2 a VRD-3/S-18, ale s najväčšou pravdepodobnosťou na OKB-293. Na konci roku 1944 skonštruoval výkonnejší motor s hmotnosťou 1300 kgf s názvom TR-1, ktorý sa neskôr našiel na I-21, IL-22 a SU-10/11, považoval sa za prvý domáci prúdový motor vybavený sovietskymi lietadlami a v roku 1947 sa na príkaz Rady ministrov ZSSR v roku 1946 objavila prepracovaná verzia TR-1 s hodnotou 15,50 kN, avšak s motorom TR-1 a jeho variantmi. nepriniesli očakávané výsledky, vyvinutý výkon bol malý a spotreba paliva bola oveľa vyššia, ako sa očakávalo, čo nakoniec viedlo k zrušeniu realizácie prvého sovietskeho reaktívneho bombardéra IL-22. TR-1 mal nasledujúce vlastnosti: suchá hmotnosť 885 kg; jednostupňová turbína; axiálny kompresor s krokovými dorazmi, obtokom; predpokladaný výkon 12,80 kN; ). 30. marca 1946 bola založená spoločnosť OKB-165 s cieľom navrhovať, vyvíjať a vyrábať prúdové motory, pričom vedúci tejto kancelárie sa volal A. Lyulka.
Kancelária je dnes známa ako Lyulka-Saturn. Existoval však letecký projekt, ktorý mal byť vybavený motorom VRD-3/S-18, tento projekt patril Lavočkinovi (OKB-301), ktorý dostal meno Lavočkin La-VRD, predstavený vo februári 1944 a zostal iba na palube (teoreticky by motor vyvinul 1 250 kgf, maximálna rýchlosť dosiahla 1026 km/h vo výške 15 000 m. O tomto lietadle, v budúcom článku. V roku 1951 jediné lietadlo La-190 vyrobené a vybavené prúdovým motorom Lyulka TR-3A 49,50 kN, dosahuje v horizontálnom lete rýchlosť 1190 km/h) kvôli neexistencii motora. Pokračoval by však vo vývoji tohto motora testovaním na prototypoch lietadiel, ktoré sa nedostali do sériovej výroby. V roku 1946 sa objavila Lyulka TR-3/VDR-5 45 kN, usporiadaná v roku 1951 na IL-30, maximálna rýchlosť dosiahla 1000 km/h. V roku 1952 sa objavilo dvojmotorové prúdové lietadlo IL-46, dve Lyulka TR-3A/AL-5, každá s silou 52 kN, rýchlosť v horizontálnom lete dosahovala vo výške 3000 m 928 km/h. IL-54 nasledoval v roku 1952, s dvoma Lyulka TR-7/AL-7 po 65 kN, tieto motory neskôr vybavili lietadlá SU-7 a TU-28, ktoré sa dostali do sériovej výroby.
Málokto vie, že maršal M. Tuchačevskij bol vášnivý pre stratosférický let, hlboko podporoval Sergeja Koroliova v raketových projektoch uskutočňovaných GIRD (18. augusta 1933 GIRD vypustila prvú raketu na kvapalný pohon, GIRD-9: hmotnosť 18 kg; výška 2,46 m; priemer 17 cm; trakcia 294 N; apogee 5 km; doba letu 63 s). Následne 28. februára 1940 Koroliov otestoval klzák vybavený malým raketovým motorom na kvapalné palivo (konštruktéri Valentin Petrovič Glusko a L.S. Duskin) s názvom RP-318. Považuje sa za prvé raketové lietadlo postavené v ZSSR - skonštruované v roku 1936 a čo je zaujímavé, Koroliov aj Glusko boli zatknutí NKVD a krátko po roku 1938 ich poslali do Gulagu, iba vojna by ich zachránila pred istá smrť. O RP-318 a ďalších v budúcom článku
Krátko po lete raketového klzáku RP-318 vo februári 1940 usporiadal Ústredný ústav aerohydrodynamiky/TsAGI v Moskve konferenciu so všetkými sovietskymi leteckými konštruktérmi, ktorá sa odvtedy konala na tému statorových reaktorov a raketového pohonu. zúčastnený profesor Viktor Fedorovič Bolhovitinov (vedúci OKB-293) spolu s dvoma jeho inžiniermi Aleksandrom Iakovlevici Beresniakom a Aleksejom Michajlovičom Isajevom (zúčastnili sa tiež na testoch s raketovým klzákom RP-318). Krátko nato, 12. júla 1940, sovietsky Narodnykh Kommissarov/Sovnarkom/SNK/ľudový komisariát vyzval na výstavbu vysokorýchlostných lietadiel schopných vývoja v stratosfére.
BI-1 GRAFIKA
Šťastie v projekte malo nemeckú inváziu z 22. júna, ZSSR je teraz vo vojne s Nemeckom. Výsledkom bolo, že vývoj interceptora poháňaného raketovým motorom sa zrazu stal prioritou, Bolhovitinov, Beresniak a Isaiev celý projekt zrevidovali iba za tri týždne a 9. júla 1941 sa celý tím Projektu G stretol s Andrejom Kostikovom Inžinier GIRD, talentovaný matematik, vedúci RNII. S najväčšou pravdepodobnosťou písomne predstavil tento projekt Stalinovi, ktorý nariadil, aby za 35 dní bol prvý prototyp, ktorý mu bude predstavený, vyrobený za letu.
Pretože o Stalinovej objednávke sa nediskutovalo, bol tím Projektu G povolaný na riaditeľstvo leteckého priemyslu GUAP/Glavnoe Upravleniye Aviatsionnoy Promyshlennosti/ZSSR, ktoré dalo zelenú na zahájenie projektu, bol 1. augusta 1941. Bolo objednaných päť prototypov a, aby sa urýchlili práce, bol vyslaný celý tím odborníkov na spoluprácu s Bolhovitinovovým tímom, všetky prototypy sa vyrábali v továrni Jakovlev a skúšky vetra sa uskutočňovali v TsAGI/Moskva (tu sa nachádza obrovský aerodynamický tunel, tzv. T-101, ktorý sa dodnes používa po viac ako 70 rokoch, samozrejme modernizovaný, umožňuje testovanie lietadiel/modelov s rozpätím krídiel 18 m, dĺžkou trupu 30 m/35 m štvorcových, rýchlosťou vetra, ktorá môže byť vytvorené medzi 5-52 m/s, podzvukové). Všetci pracovali nepretržite v ohni, na tri zmeny, inžinieri a odborní pracovníci nesmeli opustiť továreň, kým nedokončili prototypy (medzi nimi boli tesári, dizajnéri/návrhári nábytku, ktorí vyrobili preglejkovú konštrukciu).
PODROBNOSTI BI-1
V dôsledku mimoriadnej udalosti bol 10. septembra 1941 zdvihnutý prvý prototyp zo zeme, pretože nemal raketový motor, bol ťahaný dvojmotorovým bombardérom Petliakov PE-2 a na čele prototypu stál Boris M. Kudrin. S týmto exemplárom bolo vykonaných 15 testovacích letov týkajúcich sa aerodynamických charakteristík a letovej pneumatiky, ale 16. októbra kvôli presťahovaniu Nemcov do Moskvy bola továreň a celý tím pracujúci na tomto projekte presunutý na Ural (OKB- Tím 293 + RNII Bolhovitinov bol umiestnený v Bilimbay, kde je zamrznuté jazero, kde bolo testované aj BI-1 (tím RNII pricestoval do Sverdlovska, len 60 km od Bilimbay). Odteraz bol tento projekt oficiálne známy ako BI/Blizhnii Istrebitel/lovec krátkeho dosahu, ale všetci vedeli pravdu, BI = Beresniak + Isaiev.
BEREZNYAK-ISAYEV -EFUZORUL
PROTOTYP č.2
Prototyp č
Pri pristávaní došlo k poškodeniu lietadla v dôsledku príliš vysokej rýchlosti, ktorá bola v tom čase vybavená podrážkami/lyžami, aby bolo možné pracovať na zľadovatenej dráhe, avšak pilot vyviazol bez zranení s oznámením, že lietadlo sa okrem pristátia správalo „veľmi dobre“. V nasledujúcom období sa uskutočnil pokus o revíziu raketového motora a zvýšenie jeho spoľahlivosti a prevádzkovej bezpečnosti, ktorého súčasťou bol výskum so súhlasom NKVD Valentin Glusko (hlavný sovietsky expert na raketové motory, ďalej v špeciálnom laboratórnom laboratóriu). zadržiavaní politici). Výsledkom bolo, že Bolhovitinov tím vykonal niekoľko významných vylepšení, ako napríklad regulátory tlaku, nové čerpadlo na stlačený vzduch, spoľahlivejšie a bezpečnejšie, ale to nestačilo, pretože motory opäť explodovali. tiecť. Do marca 1943 však bolo vyrobených už 7 prototypov.
Aj z bezpečnostných dôvodov bol prvý prototyp BI-1 stiahnutý a bol príliš poškodený únikmi kyselín a vykonanými testami, pričom sa pripravoval druhý prototyp BI-2.
BI-2 s G.I. Prvý let uskutočnil Bakhsivandji 10. januára 1943 (let číslo 2 sovietskeho pilota na raketovom motore), prvý po dlhej dobe, v ktorej boli z bezpečnostných dôvodov prerušené, lietadlo dosiahlo nadmorskú výšku 1100 m, rýchlosť dosiahol obmedzenie na 400 km/h z dôvodu, že podvozok, tentokrát na kolesách, nebol stiahnutý a nevyvolával vibrácie. S týmto lietadlom bolo vykonaných celkovo 5 letov, štyri uskutočnil Bakhsivandji (10. januára, 14. marca - 21. marca. 21. marca lietadlo vzlietlo s muníciou na palube, dosiahlo výšku 4 000 m a maximálnu rýchlosť 675 Nadmorskú výšku 3000 m dosiahol za pouhých 30 sekúnd. Letový čas bol 6,22 minúty, raketový motor bežal 84 s, rýchlosť stúpania bola 82-83 m/s. Niektoré zdroje tvrdia, že iba BI- 4 by nechal namontovať zbrane a vzlietol s muníciou na palube, isté je len to, že nikdy nedošlo k skutočnej streľbe) a jeden od jeho kolegu Konstantina Gruzdeva 10. februára (tentoraz motor bol vložený do pevnosti a dosiahol 1100 kgf, lietadlo dosiahlo rýchlosť 675 km/h vo výške 2190 m).
Nakoniec Komisia objasnená ohľadom špecifík tohto lietadla rozhodne, že model BI-4 by mal vstúpiť do sériovej výroby pod menom BI-VS, s úmyslom vyrobiť 30 - 50 kópií na OKB-31 vo Voroneži (južné východné Rusko), továreň, ktorú prevádzkuje Aleksandr Sergejevič Moskalev. Ale nebolo by to, smola zasiahla nedlho potom ...
ŠTANDARDNÝ KAMOUFLÁŽ 1942
PROTOTYP č.5
Aj keď bola sériová výroba zrušená, testovanie so zvyšnými prototypmi pokračovalo v máji 1943, keď bol OKB-293 premiestnený do Himki, neďaleko Moskvy, nemecké nebezpečenstvo pominulo ... 18. mája 1943 Bolhovitinov napísal podrobnú správu Stalin a vedenie vzdušných síl s názvom „Správa o raketových lietadlách a perspektívach rozvoja“ zdôrazňujú nebezpečenstvo transonického letu a navrhujú vývoj raketových motorov schopných tlačiť na lietadlo nadzvukovú rýchlosť 2 000 km/h. Zaujímavé, nemyslíte? Nedá sa povedať, že by Sovieti/Rusi nemali/nemajú vizionárskych ľudí!
BI-6 v tuneli
PROTOTYP č.6
V rokoch 1943-1944 pokračovali testy, pri ktorých sa vyrobilo ďalších 5 prototypov s názvom BI-5 (bol vybavený iba lyžami)/6 (bol vybavený iba kolesami)/7/8 (jeho osud nie je známy)/9, ale nie všetky mali raketové motory (BI-5/6 boli testované za letu ťahaného B-25J Mitchell v roku 1945. Sovieti dostali prostredníctvom programu Lend-Lease 862 takýchto dvojmotorových bombardérov, varianty B/D/G/J). Napríklad BI-6 nemal raketový motor, ale na koncoch lietadla mal dva piesty DM-4. Tento prototyp nikdy neletel s týmito motormi (boli spustené staticky), bol testovaný vo vetre, ale DM-4 „nedopadol“ „letieť“ na experimentálnom Jak-7B.
BI-7 mal zásadné vylepšenia, mal prepracované kryty krídel, tepelne odolné panely vystužené motorom, pretlakovú kabínu, zväčšené kormidlo/prepracovaný chvost. Mnoho testov sa uskutočnilo s lietadlom v kĺzavom lete, ťahanom v rokoch 1943-1945/1946 a niekde v priebehu roku 1948 navrhuje Beresniak realizáciu/vývoj oveľa výkonnejšieho motora, ktorý bude mať tri vyvíjajúce sa spaľovacie komory. 10 000 kgf, toto lietadlo dosiahne rýchlosť 2 000 km/h, autonómia je niekde na 750 - 800 km. Ale už bolo neskoro, pretože s Neneom ich „zachránili Angličania“!
Ale nie všetko bolo stratené ... Získané skúsenosti boli neoceniteľné pri ďalšom vývoji sovietskych lietadiel a rakiet. Napríklad Beresniak založil OKB-155 - špičkovú konštrukčnú kanceláriu vo vývoji sovietskych riadených striel, Isaiev založil OKB-2 - špičkovú konštrukčnú kanceláriu z hľadiska raketových motorov, navádzacích zariadení, palív atď., Vrátane vozidiel. priestranný.
ZDROJE A OBRÁZKY ÚDAJOV: Encyklopédia bez Wikipédie, internet.