Bojové letectvo - piloti Monitorovanie obrany a bezpečnosti
Každý rok, 20. júla, v deň svätého proroka Ilieho Tezviteanula, je sviatkom rumunského letectva. A deň vzdušných síl. Jedného dňa, keď sa pozrieme na oblohu, sme nadšení, že vidíme stopu kondenzácie, lietadlo alebo vrtuľník. Navrhujem, aby sme šli trochu ďalej. Objavujme ľudí. Tí, ktorí sa chytia. A spomedzi nich sme tentokrát vybrali stíhacích pilotov, ktorých poznáme viac v khaki kombinéze ako v modrej uniforme. Veľa sa o nich hovorí, najmä keď od nás odchádzajú a už nás nemôžu počuť. Keď chvália, tituly hrdinov a hodnosti pre nich nemajú žiadnu hodnotu. Koľko sa toho však v skutočnosti vie o živote stíhacieho pilota (v poľovníctve, klasicky)? Tí, ktorí čítali Doru Davidovici a Dumitru Berbunschi (Foozy), tí, ktorí videli filmy nakrútené v leteckých jednotkách, niečo vedia, niečo vedia aj rodiny. Ale jediní, ktorí skutočne vedia, čo znamená život ako vojenský pilot v Rumunsku, je veľmi málo! Menej a menej. A stíhacích pilotov čaká nová a, bohužiaľ, nepredvídaná dráma. Toto je téma, ktorú odhalím, so všetkými rizikami interpretácií akéhokoľvek druhu!
Každý začiatok je iný, má však v sebe spoločný sen, lietať, vidieť mraky zblízka a zem zhora. Existujú testy a hodnotenia, skúšky, filtre, ktorými prejdú iba tí, ktorí majú potrebné zručnosti, ktoré sú veľmi dôsledne stanovené. Pravidlá sú prísne a boli stanovené predchádzajúcimi skúsenosťami. Takmer každý hodnotený parameter má za sebou zlomené krídlo. Vyvolení šťastní začínajú s prípravou. Teoreticky na Akadémii vzdušných síl v Brašove (predtým na Vojenskej dôstojníckej škole v Boboc), kde musia pochopiť, ako je let možný a aké sú limity, v ktorých sa môže vyvíjať so zariadeniami ťažšími ako vzduch, niekedy dokonca nestabilnými aerodynamické, ako je to u stíhačiek. Ale bez ohľadu na to, aké zaujímavé sú kurzy, táto myšlienka smeruje aj na letisko, kde sa môžete prakticky naučiť lietať.
Už pri prvom kontakte s letiskom zistí, že nie som v Top Gun. Školiace miestnosti, šatne vyzerajú viac sovietske ako letectvo NATO! Kontakt s letovými inštruktormi, formovanie letových skupín sú kroky, ktoré študent urobí z akadémie, aby čo najefektívnejšie využil obdobie praxe. V podobných výcvikových strediskách NATO má každý žiak svojho inštruktora. Kto dohliada na celé jeho školenie od absolvovania hodnotenia (skríningu) až po absolvovanie kurzu. Dúfame, že tento cieľ dosiahneme čo najskôr, aj keď sa niektorí nedokážu odtrhnúť od minulosti!
Letový poriadok začína aklimatizačným letom. U nás je to pomerne ľahký let, pri ktorom sa zvyknete viac odlepiť od zeme. Niektorí inštruktori na svoje vlastné riziko vykonajú aj melódiu alebo dokonca tvorbu slučiek. Ale uveďte: nehovorte to ostatným!
V článku publikovanom v časopise „Clear Sky“ v roku 2007 som predstavil prvý let budúceho amerického pilota „Flight of a dollar“, v ktorom inštruktor ukazuje študentovi všetko, čo lietadlo dokáže, aby vedel, kde bude musí prísť. A vyskúšať jeho limity. Po pristátí pilot symbolicky poďakuje inštruktorovi a ponúkne mu dolár! Od ďalšieho východu začína systematická príprava, od jednoduchej po zložitú, s množstvom vedecky podložených východov, aby sa vytvorili a upevnili reflexy, automatizmy.
Dokončenie letového poriadku si vyžaduje získanie letového preukazu alebo preukazu vojenského pilota. Kritériá hodnotenia pre certifikáciu vojenského pilota sú stále dosť odlišné od kritérií väčšiny pilotov Aliancie. Výcvik pilota od vstupu do letu po certifikáciu a vstup do stíhačky stojí asi 3 - 4 milióny dolárov. Rozdiel je daný typom lietadla, čo znamená rôzne náklady na čas letu. Toto školenie zamerané výlučne na výcvik pilotných zručností, ktoré si vyžaduje aj vedomosti o ľudských limitoch, prežití a záchrane, by časom malo byť ukončené asi za 12 - 18 mesiacov.
Následne by mal pilot ešte ďalších šesť mesiacov absolvovať pokročilý výcvikový program, v ktorom sa naučí základné bojové postupy a manévre. Cena tohto školenia je ďalších 1,2 - 1,6 milióna dolárov.
Od roku 2006 boli podniknuté kroky na nákup nových stíhačiek. Boli vypracované štúdie, výpočty, porovnania údajov a scenáre. V roku 2007 som sa odvážil napísať Koncepciu prechodu na nové bojové lietadlo. Aj keď dokument už nie je tajný, neposkytnem všetky podrobnosti. Len pár príbuzných s pilotmi. Bolo jasné, že výber vyvolá náladu. Že sa nájde dosť veľa, ktorí budú môcť vstúpiť do programu. Čo bude s ostatnými? Niektorí budú naďalej lietať na MiGoch. Do dôchodku. Ich a MiG, šťastlivci. Iní budú príliš mladí na to, aby odišli do dôchodku, ale príliš starí na to, aby mohli riadiť ďalšie bojové lietadlo, a preto na nový program nemajú nárok. Niektoré z nich však možno s miernym pôžitkom nasmerovať na iné kategórie letectva, vrtuľníky alebo dopravné letectvo.
Nebol čas na analýzu, najmä preto, že nebol daný žiadny náznak, že nákupný zámer sa uskutoční príliš skoro. Hoci zaznel výstražný signál: v roku 2012 (bolo povedané) MiGy už nebudú môcť vykonávať misiu leteckej polície, pretože spotrebovali svoje zdroje letu. Operatívnosť letky bola vyhodnotená približne 48 mesiacov po podpísaní zmluvy. Optimistické hodnotenie, ako sa neskôr ukázalo!
Rok od roku, od roku 2006, sa letové hodiny znižovali. Neboli peniaze na palivo, peniaze na opravy a v roku 2008 prišla kríza. Aj keď boli dojednané jedinečné hodnotiace kritériá, s normou iba 120 hodín ročne pre prevádzkových pilotov (norma je 180 hodín ročne pre službu leteckej polície), tieto parametre tiež neboli splnené. Z dôvodu nedostatku zdrojov. Alternatívou by bolo nevykonanie misie. Predpokladaná misia. Žiadny veliteľ si nedovolil oznámiť, že nepopravuje, a hľadal kompromisné riešenia. Piloti už vo väčšom počte, ako bolo potrebné na misiu, prijali to, čo im bolo pridelené, alternatívou bolo nahradiť to niekým iným, kto riskoval. V záujme zachovania prijateľnej úrovne bezpečnosti letu boli za daných podmienok zavedené viaceré obmedzenia (lety iba v dvojitom poradí, vylúčenie výcvikových programov alebo ich odkladanie atď.).
Bohužiaľ, bez akejkoľvek viny, sa mnoho mladých ľudí, ktorí si vybrali a boli vybraní pre ťažké povolanie, diskvalifikovali kvôli čoraz menšiemu počtu letových hodín. V tom istom roku 2006 požiadal 39-ročný pilot s tromi deťmi o 25 hodín letu, s ktorými sa chcel stať letovým inštruktorom. Na IAR-99 letieť so študentmi!
Žiadosť ma prekvapila a požiadal som o prediskutovanie jeho letových skúseností. Za posledných 9 rokov malo 13 letových hodín! A trval na tom, že sa môže stať inštruktorom. Dal som mu zamietavé stanovisko s argumentmi a odporučil som mu, aby prešiel na leteckú kategóriu, ktorá zahŕňa let v posádke. Sťažoval sa a bol som vyšetrovaný. Bol som jediný, kto neschválil! Ostatní sa hádali: bolo nám ho ľúto! Má tri deti!
Talent a odhodlanie pilotov umožnili vykonávanie misií aj relatívne malý počet leteckých udalostí.
Dráma pilotov MiG sa potvrdila zahájením programu prechodu cez F-16. V tom čase mnoho z nich trpelo nemožnosťou vstúpiť do programu. Pred 4 - 5 rokmi mali nárok, teraz boli príliš starí. Rovnako nemali dostatočnú úroveň výcviku na to, aby sa stali inštruktormi v novom lietadle. Jedinou šancou bolo pokračovať v lete na MiGoch, ale tiež ich bolo čoraz menej.
Uväznení v pasci, túžiaci dokázať svoje kvality, sa odvážili letieť v zložitých misiách a cvičeniach, a to aj pri nedostatočných hodinách tréningu. Na cvičeniach nemohla chýbať letecká doprava, takže boli stanovené podmienky na vykonanie bombardovania, hoci najmenej desať rokov nebolo dosť času na zvládnutie tohto typu misie, keďže ani pre základnú misiu bolo dosť hodín.
Môže mi byť odopreté v tom, čo bolo povedané, ale budem argumentovať jedným príkladom: piloti na F-16 nepredpokladali vykonanie streľby/bombardovania v dosahu alebo akrobatického vývoja v nízkej výške. Počet nimi vykonaných hodín za rok je minimálne dvojnásobný ako počet hodín, ktoré pilot vykonal na MiG. Ale školiaci program im to neumožňuje. A musíte si ho vážiť. Pretože ide o jedinečný program pre všetkých pilotov F-16 na svete.
Za podpory generála Breedlove, v tom čase SACEURU, sme získali účasť Rumunska na medzinárodnom výcvikovom programe pilotov pre stíhačku (špeciálny program pre Európanov s cieľom prechodu na F-16). Posielame jedného pilota ročne. Stojí to veľa, veľa. Asi 4 milióny dolárov. Vracia sa do krajiny a ostatní ho väčšinou vnímajú ako nepriateľského, len ťažko si nájdu miesto v tíme (ak uspeje). Dominantná mentalita zostáva u tých, ktorí zostali v krajine. Iba so skupinou 6 - 8 pilotov, ktorým bolo možné pripísať kredit, zodpovednosť a kompetencie, sa dal zmeniť celý systém výcviku?.
A ešte niečo. „Príručka letových pokynov“ musí byť akadémiou preštudovaná, vysvetlená a pochopená. Ak to nebude dobre vysvetlené, ak nebude pochopená filozofia výcviku od jednoduchého po zložitý s dôrazom na bezpečnosť letu, potom ďalšie generácie pilotov prinesú ďalšie obete.
S ľútosťou, že nikdy neletím s F-16, tak ako mnoho iných rumunských nadzvukových pilotov, dúfam, že výcvikový program na tomto lietadle uspeje v zmene mentality výcviku a prípravy vojenských pilotov. Dúfam, že v čo najkratšom čase bude zrejmé, že stíhací piloti zahŕňajú značné investície, sú to hodnoty a že si ich treba takto vážiť. Nateraz sú prostredníctvom sociálnej pozície, ktorú poskytuje platová stupnica, na úrovni medzi 2 a 2,8, teda v dolnej oblasti sociálnej hierarchie. Aj keď k niektorým (žalostným!) Opravám dochádza prostredníctvom bonusov, platieb za letovú minútu, prispievajú iba k zneužitiu, svojvoľným rozhodnutiam a extrémne vysokému riziku.
Pilot túžiaci nasledovať svoj sen vstúpi do tréningovej paľby, ktorá mu nedovolí kontemplovať krajinu, či už je súmrak alebo východ slnka v oblakoch, letí v stratosfére alebo vo výške stromov. Dôležitá je misia, výsledok odpočúvania, streľby a bezpečného prinesenia lietadla domov. Rodina mu musí rozumieť, sledovať jeho odpočinok, skrývať jeho problémy, pretože musí byť zameraný na let. A končí jeho kariéra, keď sa môže zobudiť, že už z dobrých dôvodov na lietanie nie je dobrý, alebo že nemá z čoho lietať, alebo že môže ísť do dôchodku, ale nachádza sa niekde v srdci Bărăganu alebo na kopcoch. Turzii, v prenajatom dome (byte), so staršími deťmi, ale veľa toho nevie, so svojimi jedinými priateľmi v kasárňach alebo rovnako ako on, s dôchodkom, ktorý mu neumožňuje kúpiť si dom (čo zatiaľ to nebral), so slzami v očiach na akejkoľvek leteckej rally ide v ústrety svojim bývalým kolegom. Koľko ich ešte zostáva.