Environmentálna a energetická politika - Pravda o emisiách NOx z dieselových automobilov

[Poznámka: (ak ste sa na túto stránku dostali priamo prostredníctvom odkazu vo vyhľadávači),
Toto je bezplatná služba z www.sachverstand-gutachten.de

spisovateľ vás pozýva na prehrabávať sa a teší sa na vašu spätnú väzbu - informácie o autorských právach nájdete v časti Kontakt]

Environmentálna a energetická politika - Racionálne, ale stále nepredvídateľné?

O základoch politických rozhodnutí a ich dopadoch na životné prostredie a ekonomiku sa diskutuje zriedka kontroverzne, aj keď sa často zdajú protichodné alebo nelogické. Témy ako „obnoviteľné“ energie, EEG, ceny práce/prenosu alebo emisie NOx a jemného prachu a podiel naftových automobilov v tejto oblasti sa zvyčajne uvádzajú jednotne. Robí politika rozhodnutia na základe spoľahlivých údajov? Plánuje sa bezpečnosť? Aké vplyvy možno očakávať na pivovarnícky a nápojový priemysel? Niektoré z týchto zjavných skutočností sú na príkladoch spochybnené.

Dôvod je v očiach pozorovateľa. Alkohol pije tak, že sa jeho tréma zastaví a človek ho nerozozná ako alkoholika alebo preto, že si myslí, že svet môže vydržať iba pod vplyvom alkoholu alebo so socializáciou? Ale pri pohľade „objektívne“ nepije bezdôvodne!

Ak idete pešo, môžete urobiť niečo pre svoje zdravie alebo ušetríte peniaze za autobus alebo ešte viac ušetríte, ak idete namiesto taxíka alebo robíte niečo dobré pre životné prostredie? Je otázne, či sa emisie autobusu skutočne merateľne znižujú, ak nie ste na palube. Keď sa v tlači a rozhlase šíri po celom svete falošná štúdia novinárov od fiktívneho „Inštitútu výživy a zdravia“, ako napríklad „Štíhla čokoláda“, človek si kladie otázku, aké kritické správy sú spochybnené. Táto „falošná štúdia“ medzičasom podľa Weltovej pokračovala vedecky správne a metaštúdia, ktorá hodnotila 19 štúdií na túto tému, potvrdzuje výsledok, s ktorým (Paul) Peter Onneken a Diana Löbl prišli a v roku 2017 prišli na ďalšie dielo boli „poctení“ ocenením „Trumpeta Zlatého súdu“. Je pochybné, či združenie, ktoré udeľuje trúbku na zlatom dvore, je objektívnejšie ako DUH, Nabu alebo BUND. Všetky tieto združenia sa väčšinou ponáhľajú do detailov a potom podporujú menšiny prostredníctvom „investigatívnej žurnalistiky“.

Environmentálne rozhodnutia

Pred mnohými rokmi nahradili veľké korporácie surovú ropu obnoviteľnými surovinami pri výrobe napr. Detergentov. Spravidla palmový olej nahradzoval ropu. V súčasnosti je použitie palmového oleja environmentálnymi aktivistami odsúdené, pretože zvyšujúci sa dopyt uspokojuje dobrých 50% týchto „energetických paliem“, ktoré sú opätovne vysadené tam, kde predtým boli lesy. V porovnaní s inými „energetickými plodinami“ má palmový olej mimoriadne dobré výsledky - nielen čo sa týka výnosu vzťahujúceho sa na plochu. Aj bez dotácií je cena palmového oleja na svetovom trhu veľmi nízka, pohybuje sa okolo 500 eur/tona (čo zodpovedá 0,047 eura/kWh) [pre porovnanie: podľa ARAL stojí nafta 0,056 eura/kWh bez daní].

prechod energie

V štúdii zverejnenej v januári 2018 BDI uvádza, že nemecká vláda sa doteraz primárne zameriavala na výrobu zelenej elektriny v rámci energetickej transformácie. V prípade opatrení na zníženie vykurovacej energie v obytných budovách sa neberú do úvahy (staré) existujúce budovy a v prípade nových budov pravidlá pre úsporu energie neúmerne predražujú životný priestor.

Emisie

Politici a masmédiá sa nepýtajú, ako sú stanovené limitné hodnoty pre oxidy dusíka [Poznámka: limitná hodnota pre vonkajšie ovzdušie: 40µg/m³; prípustná koncentrácia na pracovisku 950 µg/m³ (40 h/týždeň)] alebo ako kde vznikajú, ale všetky vozidlá s naftovým motorom označujú ako páchnuce a vozidlá s naftovým motorom s emisnou normou Euro 4, ktoré boli do 31. decembra 2010 legálne zaregistrované pre cestnú dopravu, sa nazývajú „historické“ vozidlá ktoré by sa mali čo najskôr zošrotovať; aj keď to zmierlivejšie formuluje Marion Jungbluth [Federácia nemeckých spotrebiteľských organizácií]: „Pre majiteľov starších dieselov [poznámka: sú myslené všetky normy Euro 4 a staršie] musí existovať finančný príspevok na kúpu nového vozidla“. Ak by „staršie“ diesely s päťcifernou trhovou hodnotou teraz dostali šrotovné alebo má väčší zmysel, ak by tieto diesely napríklad nahradili vozidlá s Euro 3 v mimoeurópskych krajinách. Zatiaľ čo vozidlá Euro 6 sú v EÚ už dlho predpisované, nemeckí prémioví výrobcovia stále dodávajú autá s Euro 3 na mimoeurópske trhy [porov. BWM 520d, FIN: WBAlösungen2040G700576; vyrobené 24.10.16; EZ.: Február 2017].

Aké sú však vlastne limitné hodnoty emisií? Benzínové motory podľa D3, ktoré boli v EÚ registrované ako nové automobily do 31. decembra 2005, môžu vypúšťať 170 mg/km NOx. Dieselové automobily podľa normy Euro 4 z toho istého roku výroby môžu vypúšťať 250 mg/km NOx. V osvedčení o evidencii nafty podľa Euro 4, ktorú autor týchto riadkov jazdí od roku 2009, sa uvádza 179 mg/km NOx a 187 mg/km pre HC + NOx, teda od 1. 1. 2013 spĺňa normu Euro 5b pre nové vozidlá. bol predstavený. Vozidlo s benzínovým motorom podľa Euro 1, ktoré je stále mimo ekologickej diskusie so zeleným „environmentálnym znakom“, môže po schválení typu emitovať až 970 mg/km HC + NOx [Poznámka: limitné hodnoty pre NOx neboli pre Euro 1 osobitne stanovené].

Podľa Klingnera [Fraunhoferov inštitút pre dopravné a infraštruktúrne systémy] je súčasný problém s NOx logickým dôsledkom absurdne nízkej úrovne tuhých častíc z naftových motorov. Keby tu boli stanovené rozumné hodnoty, problém s NOx by neexistoval. Na spaľovanie sadzí sú potrebné vysoké teploty a od konca 70. rokov a najneskôr od hystérie nitrozamínov každý sladovec vie, že pri vysokých teplotách sa tvoria oxidy dusíka.

Posledné údaje o emisiách NOx, ktoré vydala Federálna agentúra pre životné prostredie, sú z roku 2016 [obr. 1]. Podľa toho celkové emisie NOx v roku 2016 predstavovali 1 216 924 ton (počítané ako NO2). Emisie z medzinárodnej leteckej a námornej dopravy v Nemecku nie sú zahrnuté v celkových uvedených emisiách. V roku 2016 to bolo o 22,24% viac ako emisie z dieselových automobilov. Tieto emisie, ktoré sú uvedené iba ako „informačné“, zaznamenávajú imisné meracie stanice, hoci zo štatistického hľadiska ani nepatria k celkovým emisiám.

Automobily s naftovým motorom predstavovali „vypočítaných“ 17,56% [obr. 2a] oficiálne „celkové“ emisie. Špecifické emisie na naftový automobil sa za posledných 10 rokov takmer nezmenili a začali sa znižovať až za posledné 2 roky, pravdepodobne v dôsledku zavedenia vstrekovania kyseliny močovej [obr. 2 B]? Nárast od roku 2007 nemožno vysvetliť pokrokom v čistení výfukových plynov! Aká veľká je chyba vo výpočte emisií?

Meranie/výpočet emisií?

Ak je za súčasného stavu informácií viac ako polovica prieskumu v prospech zákazu šoférovania dieselových automobilov, nie je to prekvapujúce. Keď sa v televízii zaznamenávajú emisie oxidov dusíka, uvádzajú sa relatívne pomery a zobrazuje sa kondenzácia vodných pár na výfuku automobilu. Dramatické vyhlásenie potom znie: „Emisie oxidov dusíka: nafta ako hlavná príčina“. Toto tvrdenie, ktoré nesúvisí, je manipulatívne a fakticky nesprávne. Je vplyv zavedenia a monitorovania nových (modrých) nálepiek na životné prostredie vyšší ako zníženie emisií NOx dosiahnuté zákazmi jazdy? Pretože však emisie už roky klesajú aj bez zákazu šoférovania, ďalšie zníženie je možné oslavovať ako úspech modrej nálepky.

Ak by sa dalo uviesť do súladu limitné hodnoty emisií s jednou kilowatthodinou paliva, bolo by ľahké porovnávať napríklad navzájom motorové vozidlá, stavebné stroje a lode; takéto porovnanie sa však javí ako politicky nežiaduce.

Stanovte a dodržiavajte pravidlá

Automobily s benzínovými motormi, ktoré sú prvýkrát zaregistrované do septembra 2018, môžu emitovať 10-krát viac častíc ako automobily s naftovým motorom. Najmä zmenšené benzínové motory s priamym vstrekovaním, ktoré sú inštalované v relatívne ťažkých vozidlách, výrazne prekračujú budúce limitné hodnoty. Musia súčasné vozidlá s benzínovými motormi spĺňať rovnaké požiadavky ako staré naftové automobily? Zelená nálepka s jemným prachom by musela byť násilne vymenená za žltú, červenú alebo „priehľadnú“, napríklad po úspešnom súdnom spore DUH? Ak by mali prísť svetlé a tmavomodré odznaky na identifikáciu naftových vozidiel so zníženými emisiami NOx, ako policajná slúžka rozpozná, že vozidlo zaparkované so zeleným odznakom nie je poháňané benzínovým motorom? Bola by žiadosť na prijímací úrad primeraná a v súlade so súčasnou ochranou údajov, alebo by si vyžadovala počiatočné podozrenie a súdne rozhodnutie pre každú žiadosť?

Ceny energií/príplatky

Pre komerčných zákazníkov cena elektriny vždy pozostávala z výkonu a ceny práce. Náklady na sieť (náklady na prenos elektriny) sú podstatne vyššie ako cena práce za elektrinu. Daň z elektriny je v súčasnosti 2,05 centa/kWh a typická cena 8 eur/t oxidu uhličitého v obchodovaní s emisiami zodpovedá 2,2 centu/kWh metánu. Politici a výrobcovia elektriny sa domnievajú, že namiesto 8 eur/kWh by tona emisií CO2 musela stáť najmenej 25 eur, lepšie 30 eur, čo by zodpovedalo 6,88 až 8,25 centom za kilowatthodinu metánu. Na oplátku by sa mala zrušiť daň z elektriny. Cieľom je dosiahnuť, aby „obnoviteľné“ energie boli ekonomickejšie. Bonus za kombinovanú výrobu elektriny a tepla alebo príplatok za EEG sa na verejnosti diskutuje zriedka. „Agora Energiewende“ predpovedá, že vrchol zvýšenia ceny bude dosiahnutý okolo roku 2021 a že budú nasledovať roky zberu. V štúdii Prognos zistil, že neboli dosiahnuté všetky ciele efektívnosti a že prístroje nezodpovedajú cieľovému systému.

Na spotových trhoch sa kilowatthodina elektriny v súčasnosti obchoduje za menej ako 5 centov a kilowatthodina zemného plynu je hlboko pod 2 centy. Dodávateľ zemného plynu v súčasnosti dostáva od komerčných zákazníkov zhruba 2 centy/kWh.

Už stojí za to spaľovať „špinavý“ bioplyn v kogeneračnej jednotke prostredníctvom vládnych dotácií a spaľovať čistý zemný plyn priamo v horúcom kotle na rovnakom mieste. Pre životné prostredie by bolo lepšie, ak by motor kombinovanej výroby tepla a elektrickej energie bol poháňaný zemným plynom a bioplyn by sa spaľoval v kotle.

Na webovej stránke photovoltaik.org Faktory zberu solárnych článkov sú pomenované od 4 do 20 rokov, v závislosti od typu. Na webovej stránke energie-lexikon.info sa uvádza: „Časy energetickej amortizácie […] sú pomerne dlhé […. To] doba amortizácie môže byť až približne tri roky (dnes, ale aj menej ako 1,5 roka) “. Pretože „energeticky významné“ bolo v druhej vete vynechané, je tu pravdepodobne myslené obdobie ekonomickej návratnosti podporované dotáciami.

budúcnosť

Aj keď sa expanzia „alternatívnych“ elektrární spomaľuje, ovládateľnosť všetkých výrobcov a spotrebiteľov sa stáva ťažšou u každého nového výrobcu, ktorý sa napája do siete. Aj dnes sú výrobcovia obnoviteľnej energie pravidelne vypínaní a odmeňovaní za elektrinu, ktorá sa nevyrába. Negatívna cena elektriny, teda odmena za spotrebu elektriny, je už dnes realitou.

Zákonodarca bude musieť prijať zodpovedajúco veľkú páku pre cenu práce za elektrinu tak, aby (alternatívna) výroba a spotreba elektriny boli čo najbližšie. Najväčší možní spotrebitelia, ktorých si utilita môže ľubovoľne zapínať a vypínať, budú odmenení viac alebo nebudú potrestaní. Ak sa na druhej strane musia zvýšiť generátory rezerv na pokrytie dopytu po elektrine, potom by sa musela zodpovedajúcim spôsobom zvýšiť cena práce. Núdzový generátor energie, ktorý môže zapnúť verejnoprospešná spoločnosť, sa pre pivovary môže v budúcnosti s takýmito uvažujúcimi modelmi tiež vyplatiť.

Počet výrobcov elektriny bude naďalej rásť. Od konca roku 2018 dostanú všetky domácnosti takzvané inteligentné merače. Ovládanie generátorov energie, spotrebiteľov energie a ukladania energie bude fungovať, iba ak to bude pre zákazníka užitočné, tj. Ideálnych zákazníkov, a to zahŕňa najmä komerčných zákazníkov, potom bude fungovať ako zásobník energie alebo ako 100% flexibilný spotrebiteľ, ktorý potrebuje iba elektrinu. potom klesá, ak si to dodávateľ želá. Diskutuje sa o aspektoch bezpečnosti (údajov), ale riešenia sú neisté.

Dátové rozhrania so spoločným softvérom a hardvérom sú bránou pre vydieračov. Riziko chytenia kybernetického gangstra je výrazne nižšie ako pri klasických „kapitálových“ trestných činoch, takže tento druh trestnej činnosti nebude stúpať iba z dôvodu zvyšujúceho sa počtu brán. Najvyššiu úroveň ochrany pred kybernetickými útokmi často ponúkajú individuálne riešenia, ktoré využívajú menej bežné softvérové a hardvérové komponenty, takže úsilie a výhody sú pre útočníka nepriaznivé.

Záver

Rozhodnutia zákonodarného orgánu ukazujú na príklade cestnej dopravy, že neexistuje bezpečnosť plánovania. Ak má pivovar prestavať kotol na ťažký olej za desať rokov a prispôsobiť ho platnej právnej situácii, musí tento pivovar v určitom okamihu vyvodiť závery z ekonomických hľadísk a sledovať, ako ťažký olej - dnes už bez čistenia výfukových plynov - poskytuje pohon na námorných lodiach.

Bez ohľadu na rozhodnutia politikov bude budúcnosť skutočne „elektrická“. Pri súčasnom tempe vývoja nebude jadrová fúzia zavedená skôr ako v budúcom storočí. Do tej doby - okrem poplatkov stanovených štátom - kontrola nákladov na službu alebo (cez) linku - náklady na energiu! Elektrické a tepelné práce pravdepodobne zostanú lacné na čistom základe.

Limitné hodnoty pre kontrolu znečisťovania ovzdušia a orgány určené na monitorovanie sa čoskoro stanú samoúčelnými. Ak už medzná hodnota nie je prekročená, limitná hodnota sa jednoducho upraví tak, aby si orgán ponechal svoje právo na existenciu.

Predvídateľný výkon a ceny práce budú pravdepodobne nahradené politicky určenými algoritmami. Skladovanie energie a spotrebitelia elektriny, ktorí sú flexibilní z hľadiska času, budú odmenení.

Ak do vlaku nesedíte ako prví, skúsenosť ukazuje, že na ďalší vlak môžete čakať uvoľnene. Politici zriedka odmeňujú tých, ktorí váhajú a potom nenásytne naskočia do vlaku v očakávaní, že sa pravidlá nezmenia.

Obrázok 1: Vývoj emisií oxidov dusíka

Obrázok 4a: Výpočet emisií NOx z dieselových automobilov Federálnou agentúrou pre životné prostredie podľa tried znečisťujúcich látok

Obrázok 4b: Emisie NOx z vozidiel s naftovým motorom Euro 6 merané organizáciou ADAC od roku 2013 na „ekologickom okruhu“ od výrobcu (na porovnanie „priemerná hodnota“ od Federálnej agentúry pre životné prostredie pre Euro 6)

Obr. 5a: Sudoku pre pokročilých používateľov? Relatívne rozdelenie trás

Obrázok 5b: Pomery najazdených kilometrov konštantné od roku 2005, a to aj napriek výraznému posunu počtu vozidiel?

Obrázok 6 Vývoj počtu automobilov na základe spaľovacieho princípu