KACHNE 7 - Rumunsko vojenské
Ako bolo uvedené v predchádzajúcej kapitole, USMC a americké námorníctvo neboli príliš spokojní s LVTP-5, pretože ho považovali za „príliš ťažký, príliš zložitý, príliš nespoľahlivý a ťažko zvládnuteľný“. Výsledkom bolo, že v rokoch 1963 - 1964 už uvažovali o náhrade, pretože obojživelník bol relatívne nový. Výmena, takpovediac, by viedla k súčasnému AAV-7, ktorý je obojživelníkom v námornom zbore viac ako 40 rokov (je na konci jeho kariéry, pretože obojživelné bojové vozidlo/ACV už klope na očakávané dvere) od roku 2022). Okrem toho námorná pechota stále používala staré LVT, ktoré boli väčšinou vyrobené v druhej svetovej vojne, ale boli zastarané a ich údržba bola nákladná. Inými slovami, USMC malo starnúcu zastaranú flotilu obojživelníkov s minimálnou ochranou pušiek - a to bolo neprijateľné.!
Námorníctvo však podľa nezávislých zdrojov malo mamutí program na vývoj obojživelného útočného vozidla, program s názvom generic Landing Vehicle, Assault/LVA, ktorý by sa začal pred rokom 1963, nasledujúcim niekoľkými smermi. Cieľom programu bolo dosiahnuť vysokorýchlostný Amtrac s veľkým dosahom (za horizontom, pobrežnou loďou), dobre chráneným, dobre vyzbrojeným a schopným niesť najmenej 22 plne vybavených pešiakov. Námorníctvo v tom čase zvažovalo tri varianty/koncepcie nosičov, vznášadlo, krídlovka/ s podvodnými krídlami (tiež nazývanými Landing Vehicle, Hydrofoil/LVH) a trupom, ku ktorým sa FMC priblížilo v spolupráci s renomovanými spoločnosťami ako Bell.
Variant LVH študovala spoločnosť FMC v spolupráci s Miami Shipbuilding Corporation/MSC od roku 1957 počnúc slávnym DUKW a vyústil do dvoch prototypov tzv. LVHX-1/2. Nazvali ich Flying DUKW, boli postavené spoločnosťou MSC a na vode mohli dosiahnuť 60 - 96,50 km/h. Mali motor s plynovou turbínou Lycoming T-53, ale to zaberalo veľa miesta a zmenšila sa kapacita nákladu. Takže nie! O tých si povieme v budúcom článku, pretože je ťažké povedať, odkiaľ odišli a kde skončili nezmysly
Alternatívne vznášadlo bol študovaný spoločnosťami FMC a Bell Textron v roku 1976, s najväčšou pravdepodobnosťou bol výsledkom úspechov Britov, vtedajších vodcov, čo sa týka lodí na vzduchovom vankúši (vznášadle), pričom obojživelné lietadlo bolo vybavené vzduchovým vankúšom, ktorý rýchlo napučal, keď vozidlo vojdi do vody. V rokoch 1977-1978 sa objavili dva modely vyrobené z preglejky, jeden s pevnými dráhami (Bell), druhý so zaťahovacími dráhami (FMC). Poháňať ich mali dva Curtiss Wankell, mimoriadne silné letecké motory, každý s výkonom 1500 hp. Náklady na vývoj by však podľa výpočtov presiahli pôvodne odhadovanú sumu o 330 miliónov dolárov. Masová výroba by si navyše vyžiadala ďalších 1,40 miliárd dolárov, čo bolo neprijateľné, takže projekt bol zrušený v roku 1979. Stále by to viedlo k dnešnému vyloďovaniu Craft Air Cushion/LCAC v roku Služba 1986, americké námorníctvo + japonské námorníctvo (Kaijo Jieitai, 6 kópií).
A zostáva už len jeden koncept, pásový obojživelný dopravník, variant, ktorý sa zdal byť praktickejší a vývojovo lacnejší ako krídlové a vznášadlo.!
Koncepcia, pre ktorú vydáva Ship Bureau 23. januára 1964 špecifikáciu zameranú na obojživelný obrnený pásový transportér s vodným prúdovým pohonom, ktorý musel spĺňať/spĺňať tieto požiadavky:
-byť schopný dosiahnuť minimálnu rýchlosť 13 km/h na vode a minimálne 48,30 km/h na pevnine - s jedným motorom;
-obojživelník musel mať výkonný motor a novú prevodovku;
- mať autonómiu minimálne 7 hodín vo vode pri rýchlosti 12,87 km/h. Očakávaná autonómia na zemi medzi 450-500 km, na vode 90-100 km. Je zaujímavé, že USMC vyžadovalo, aby sa obojživelník mohol pohybovať na vode a bez tryskových tryskových motorov, iba silou koľají, pričom požadovaná minimálna rýchlosť bola 7 km/h;
-Lodný úrad na návrh USMC požadoval, aby obojživelník bol najmenej 7,90 m dlhý, 3,20 m široký a 2,60 m vysoký;
-dôležitou požiadavkou bol nákladný priestor. Musela byť najmenej 1,80 m vysoká a 4,30 m dlhá, dostatok priestoru pre 25 plne vybavených pušiek;
-obojživelník musel byť vyzbrojený kanónom kalibru 20 mm a guľometom kalibru 7,62 mm, oba vo veži;
-obojživelník musel mať pancier schopný odolávať šrapnelom roztrúseným nábojom kalibru 105 mm, ktorý explodoval vo vzdialenosti 15,20 m.
Tento projekt bol rozhodne ambiciózny, pretože bolo ťažké „skombinovať“ všetky tieto požiadavky, ale spoločnosť FMC & Chrysler neustúpila. Práce na prvom prototype sa začali vo februári 1966 (v skutočnosti mala Chrysler Corporation v Detroite/Michigane skúsenosti s prúdovým pohonom. V roku 1950 navrhla americká armáda stredne obojživelný tank TV-8/25 ton/dlhý 8,94 m/kanón kalibru 90 mm, ktorý sa nerealizoval. O tomto obojživelnom tanku s absolútne revolučnou vežou si povieme v budúcom článku. FMC vyrobilo prototypy, neskôr sériové vozidlá a Chrysler ich navrhol). Chystali sa vyrobiť 15 prototypov ... A opäť robíme krátku zátvorku pre nestrannosť!
Je to preto, že v ruskom online prostredí koluje myšlienka, že Američania vytvorili AAV-7 z dôvodu ... BTR-60. Obojživelný obrnený transportér sa objavil v nadácii armády ZSSR v roku 1961 s vodným prúdovým pohonom (dosahoval vo vode 9 - 10 km/h). BTR-60 tiež vstúpil do dotácií, keď bol sovietsky námorný zbor odvezený blízko pobrežia dopravnými loďami Projekt 1171 Tapir (4946 ton. Prevážal 47 BTR 60/70 + 313/440 pechoty)/NATO - aligátorská trieda (fakt Stalin rozpustil mariňákov v roku 1947. Obnovený bol v roku 1961 pod velením admirála Gorskova - pôvodne pluku, neskôr brigády. V roku 1989 bolo v 55. námornej divízii sovietskych mariňákov 18 000, ktorých veliteľstvo bolo vo Vladivostoku. zloženie 5 samostatných brigád: 63. gardová brigáda v Pechenge, severná flotila, 175. gardová brigáda v Tumannyy, polostrov Kola na severe, 336. gardová brigáda v Baltiysku, Kaliningrade, Baltická flotila, 810. gardová brigáda v Sevastopole, Čiernomorská flotila. 1989 mala čiernomorská flotila vrátane námorného zboru 25 000 (3 lode triedy Alligator - Saratov/1966, Orsk/1968 a Nikolai Vilkov/1974).
Zdá sa, podľa Rusov, že objavenie sa 60. BTR a triedy Alligator LST v námorníctve a flotile ZSSR vyvolalo z stratégov amerického námorníctva a USMC bolesti hlavy, čo ich prinútilo „niečo urobiť“, pretože teraz, prinajmenšom v Sovieti mohli svoje „korytnačky“ teoreticky vziať kamkoľvek, dokonca ich aj vzali! Napríklad Kubánci ich prijímali s nákladnými loďami ako „súčasti traktora“, ale konali sa aj priateľské návštevy lodí triedy Alligator a ich potomkov. tejto triedy). Nakoniec, ak to tak hovoria, ale mám veľké výhrady, prečo sa vraciame k padlému „plávajúcemu“ imperialistovi, a to ešte skôr, ako spomeniem skutočnosť, že BTR-60 je stále v chladnom parku mnohých ruských jednotiek! Ak vás teda zaujíma a chce, dajú sa nájsť na internete na predaj za slušné ceny.!
-motor a prevodovka. Zohľadnili niekoľko variantov: motor usporiadaný vpredu + prevodovka usporiadaná vpredu; motor usporiadaný dorzálne + prevodovka usporiadaná dorzálne; motor usporiadaný spredu + prevodovka usporiadaná dorzálne; motor usporiadaný dorzálne + prevodovka usporiadaná spredu, dva motory usporiadané kdekoľvek po celej dĺžke vozidla + jednoduchá prevodovka (s uvažovanými variantmi je veľa náčrtov). Nakoniec sa na radu odborníkov USMC uprednostnil variant s motorom vpredu + prevodovka vpredu a nalodenie/vylodenie pušiek sa uskutočnilo cez zadnú rampu. Riešenie zvolili Ship Bureau a USMC na základe predchádzajúcich skúseností z 2.sv.v. a Kórey - v starom LVT je predná rampa, pušky sú pri pristávaní priamo vystavené nepriateľskej paľbe. Správne sa domnievali, že čelné umiestnenie motora a prevodovky prinesie posádke a obojživelným strelcom zvýšenú ochranu, pričom ich pristátie zvyšuje šance na prežitie v boji a bude mať prospech z ochrany poskytnutej vozidlom. Spočiatku bola zadná rampa ovládaná ručne a bola 1,70 m dlhá a 1,80 m široká.
Pokiaľ ide o prevodovku, uvažovalo sa o troch variantoch - mechanická prevodovka, hydrostatický prevod (Mechanický výkon motora sa pomocou čerpadla transformuje na hydraulický. Takýto prevod nahradí mechanickú prevodovku a spojku hydrostatickým čerpadlom a hydrostatickým motorom. Výhodou je, že otáčky je možné nastavovať nepretržite, a nie v množstve. Išlo o to, že znížením rýchlosti na nízke hodnoty bol krútiaci moment získaný na rolovacej dráhe vysoký, čo umožňovalo obojživelníkom ľahko prekonávať prekážky, bezpečne jazdiť na klzkých cestách alebo strmých rampách) a elektrický prenos (kompaktná prevodovka, ktorá nevyžaduje spojku a diferenciál, veľmi tichá, oveľa ľahšia ako klasické prevodovky. Ak som dobre pochopil, zvyšuje výkon motora pri nízkych otáčkach znížením spotreby paliva), všetko „súvisí“ s variantmi motora GM 12V71T alebo GM 8V71T (séria 71, nafta, 9,3 l, V8, 350 k/261 kW pri 2100 ot./min, 1,30 m dlhý, 1 m široký, 1,30 m vysoký, suchá hmotnosť 1132 kg, mechanické vstrekovanie paliva).
Pozrime sa, čo Chrysler Corporation „zistila“ počas štúdie o motoroch a prevodovke - pohon na vode iba pomocou koľají (štúdia vykonaná na základe požiadavky USMC, aby sa obojživelník mohol pohybovať po vode a bez prúdových motorov ): Motor GM 12V71T + mechanická prevodovka, výkon vyvíjaný na kľukovom hriadeli/vibrochene 800 HP, maximálna rýchlosť vody 13,03 km/h; Motor GM 12V71T + hydrostatická prevodovka, výkon vyvinutý na kľukovom hriadeli/vibrochene 800 HP, maximálna rýchlosť vody 12,55 km/h; Motor GM 12V71T + elektrický prevod, výkon vyvíjaný na kľukovom hriadeli/vibrochéne 800 HP, maximálna rýchlosť vody 12,07 km/h; Motor GM 8V71T + mechanická prevodovka, výkon vyvinutý na kľukovom hriadeli/vibrochene 530 HP, maximálna rýchlosť vody 11,58 km/h; Motor GM 8V71T + hydrostatická prevodovka, výkon vyvinutý na kľukovom hriadeli/vibrochene 530 HP, maximálna rýchlosť vody 11,10 km/h; Motor GM 8V71T + elektrický prevod, výkon vyvinutý na kľukovom hriadeli/vibrochene 530 k, maximálna rýchlosť vody 10,62 km/h. Spomínam, že išlo o testy, v skutočnosti obojživelník dosiahol na vode 7 km/h výkonom motora + stopy.
-dizajn. Bolo študovaných viac ako 100 variantov s cieľom nájsť optimálny tvar tela, aby sa zabezpečil dobrý vývoj na vode/vo vode. Vyrobili tiež modulárny drevený model v skutočnej mierke štvorcového tvaru/počiatočného tvaru (vyzerá ako krabica), na ktorom študovali rôzne tvary podvozku (zdá sa, že podľa nezávislých zdrojov vyrobili 5 drevených modulov rôznych tvarov Štandardná zostala iba šírka 3,14 m), zavesenia, usporiadanie koľajového vlaku, usporiadanie rôznej techniky, dispozícia armády a nákladu. Testovanie rôznych konfigurácií tela sa uskutočnilo v laboratóriu morskej hydrodynamiky na University of Michigan, katedre námornej architektúry (skrátene MHL. Stále sa podieľajú na projektoch amerického námorníctva a USMC - lode, ponorky, nový LVT, podmorské drony/AUV). Testy potvrdili konečný tvar tela/tela a najefektívnejšiu metódu pohonu vo vode. Hodnotilo sa niekoľko konfigurácií pomenovaných od LVTPX-2 po LVTPX-12 (existujú nezávislé zdroje, ktoré tvrdia, že tu bolo 17 prototypov, nie 15). Dohodnutý konečný názov, LVTPX-12.
Prvý prototyp nového LVT bol pripravený v septembri 1967 a bol dodaný na vyhodnotenie námornej pechote o mesiac neskôr. Následne bolo dodaných ďalších 14 prototypov, ktoré mali všeobecný názov LVTPX12. Testovanie prototypov sa skončilo v septembri 1969, ďalšie zdroje v roku 1970. Podľa oficiálnych zdrojov sa následné akceptačné testy uskutočňovali aj na amerických základniach na Aljaške (Fort Wainwraight a Fort Richardson) a Paname. Tento prototyp vykázal oproti starým LVT podstatné vylepšenia, ktoré sa väčšinou našli v AAV7. Poďme ich odhaliť!
Vodný pohon -spočiatku sa uvažovalo o dvoch variantoch, pohon len pomocou koľají a pohon inými prostriedkami, koľaje + vrtuľa (portelice hriadeľ spojený s prevodovkou). Osobitná pozornosť sa venovala pohonu hydrojetov. Boli testované niekoľkými inžiniermi spoločnosti Chrysler tvary trupu a tí z MHL hrali s vrtuľami s hrúbkami medzi 28,50 mm a 31,80 mm, aby našli víťazný „vzorec“ (neuspokojivé výsledky). Nakoniec sa zistilo, že predná časť s dizajnom podobným člnu a rozpernými vrtuľami zaisťujú nízku rýchlosť a trenie o vodu. Tvar tela podobný tvaru člna zaisťuje rýchlosť a manévrovateľnosť, pričom voda je tlačená do strany a podstatne znižuje trenie.
Bol schválený hydrojetový pohon vyrobený spoločnosťou Kort Propulsion, ktorý je usporiadaný v dolnej časti chrbta pre maximálny pohon a svetlá výška je znížená na 40,60 cm. Spočiatku bol LVTPX-12 vybavený jedným hydrojetovým pohonom/jednoduchou vrtuľou, ale počas testov modelu/modelov sa zistilo, že pri zapnutí vody nasávanej vysokou rýchlosťou malo vozidlo tendenciu sa prevrátiť, pričom si zvolilo dva pohony/dve vrtule, jedna na každej strane. Počiatočné hydrojety mali priemer 19,5 mm a boli elektricky ovládané, obidve boli namontované v hubkách. Boli pohyblivé a rozprestierali sa mimo trupu/húb o 99,10 cm a každá vážila 39,50 kg. Vrtule mali priemer 68,60 cm. Odporúčalo sa však, aby v budúcnosti bolo obojživelník vybavený nastaviteľnými tryskami alebo vrtuľami v tryske (to zaisťuje zvýšenú trakciu pri nízkych rýchlostiach v porovnaní s voľnou vrtuľou. Dúfam, že som pochopil ...), čím sa zníži hmotnosť, zvýši sa priestor pre náklad/pušku a zvýši sa autonómia na vode o 13 hodín/pri rýchlosti 12,87 km/h.
Po mnohých hodinách testovania rôznych konfigurácií/konceptov navrhli Chrysler a MHL 5 variantov LVTPX-12, všetky s rovnakými rozmermi, dlhé 7,90 m, široké 3,20 m a vysoké 2,60 m. 5 konfigurácií/konceptov bolo: Concept 1 - pásový motor, 12V71T; Koncept 2 - pomocný pohon, motor 12V71T; Koncept 3 - pomocný motor, motor 8V53T; Koncept 4 - pomocný motor, motor 8V71T; Koncept 5 - pomocný motor, dva motory AC-350C (najpravdepodobnejšie motory vyrobené spoločnosťou Volvo Penta North America, dcérskou spoločnosťou švédskej materskej spoločnosti Chesapeake, Volvo Penta. AC-380C má tieto vlastnosti: nafta; 350 k pri 5800 ot./min; V8; 5,3 L; prázdna hmotnosť 450 kg; ochrana proti korózii; dnes sa vyrába). Inžinieri spoločnosti Chrysler odporučili námorníctvu, aby sa rozhodlo pre prvé dva koncepty, pričom hmotnosť vyloženého obojživelníka sa pohybovala medzi 20,40 až 24,60 tonami. Obojživelník mal byť vybavený ručne ovládanými dverami usporiadanými na korme, ktorá bola dlhá 1,70 m a široká 1,80 m.
Prototyp č. 1 mal byť vyzbrojený malou rotujúcou vežou/360 ° opatrenou kanónom kalibru 20 mm, hispánsko-švajčiarskym/vnútornou muníciou rezervou 325 projektilov (náboje vystrelených nábojov boli evakuované cez palubu cez malý otvor) a koaxiálny guľomet kalibru 7,62 mm/vnútorná munícia rezervovala 700 projektilov (rúry vytiahnutých projektilov sa zhromažďovali interne).
No a dizajn pôvodného prototypu LVTPX-12, číslo 1, povedzme, bol nakoniec pre vysoké náklady na žiadosť námorníctva upravený na štandard, ktorý Chrysler nazval „skromným“. Všetkých 15 prototypov vyrobilo podľa nového štandardu spoločnosť Food Machinery Corporation/FMC, prvý bol pripravený v septembri 1967, posledný bol dodaný v roku 1969 (medzi nezávislými zdrojmi sa vedú polemiky. Niektorí tvrdia, že bol vyrobený model LVTPX-12 č. 1). k pôvodnej norme s oceľovým trupom (Neisté, pretože č. 1 sa v úradných dokumentoch javí ako vyrobené podľa „skromnej“ normy). Stále sa volali LVTPX-12, ale nie dlho ...
LVTPX-12 PROTOTYP 10, KEMP PENDLETON 1971
Existujú nezávislé zdroje, ktoré tvrdia, že prvých 3 alebo dokonca 10 prototypov dostalo názov LVTPX-12, aj keď bol dizajn upravený, mnohí historici si ich mýlia nielen s LVTP-7. Je isté, že v oficiálnych dokumentoch námornej pechoty z júna 1969 týkajúcich sa testov s jedným z prototypov LVTPX-12 má trup vyrobený z hliníka 5083 podobný obojživelnému pásovému nosiču M-113 vyvinutému a vyrobenému spoločnosťou FMC od roku 1960, pričom menšie, ale „rafinovanejšie“ ako pôvodná oceľ. Avšak v rokoch 1969-1970 dostal nový obojživelník oficiálny názov LVTP-7 a do námorného zboru vstúpil v auguste 1971 (prvý blok začal svoju činnosť úplne v marci 1972). Do roku 1974 by definitívne nahradil zlyhaný LVTP-5, pričom zmluva predstavovala 942 kópií LVTP-7 dodaných od augusta 1971 do septembra 1974. Pôvodná zmluva počítala s dodávkou 942 obojživelníkov bez použitia zbraní, celková počiatočná suma bola 78, 50 miliónov dolárov. Potom prišla výzbroj, LVTP-7, ktorá v roku 1972 stála asi 129 000 dolárov.
ARISGÁTOR M-113 VOJENSKEJ NÁMOŘNE
V roku 2016 vyviezli 5 Indonézie M-113 ARISGATOR, prvú kópiu, ktorá dorazila na letisko v Jakarte prostredníctvom spoločností Boeing 747 Singapore Airlines, 2. septembra 2017. Pakistanci tiež upravili M-113 na „korytnačku“, ale ich plavák vyzerá hrozne! Iránci, myslím, by urobili niečo podobné! Bude nasledovať.
ZDROJE A OBRÁZKY ÚDAJOV: Wikipedia, encyklopédia zadarmo, internet.