Kĺb CV - T3-Pedia

Obsah

  • 1 spoj s konštantnou rýchlosťou
  • 2 Štruktúra, funkcia a typy spojov s konštantnou rýchlosťou
    • 2.1 Rozdiely v detailoch
  • 3 Kde bolo čo nainštalované?
  • 4 údržba
    • 4.1 Demontáž spoja konštantnej rýchlosti
  • 5 vzorov poškodenia

Kĺby s konštantnou rýchlosťou sú homokinetické kĺby, ktoré môžu prenášať rotačný pohyb rovnomerne aj pri väčších uhloch flexie. Každý hnací hriadeľ má na svojich koncoch skrátene kĺb s konštantnou rýchlosťou nazývaný GLG. Do syncra T3 bolo zabudovaných veľa rôznych kardanových hriadeľov. Najmä syncro 16 "malo zväčšené kardanové hriadele. Tento článok má vniesť do tejto záležitosti trochu svetla, malo by sa však chápať iba ako doplnok k príslušnej literatúre. Odporúča sa nasledujúci článok na Wikipédii:

Pokyny na inštaláciu a demontáž nájdete tu Hnací hriadeľ

Našťastie zväčšené kĺby pre syncro 16 "nie sú vyrobené na mieru. Siahali skôr do police Audi, a preto sa budeme zaoberať aj dielmi Audi. Kardanové hriadele pozostávajú z rovnakého vnútorného (na strane prevodovky) a vonkajšieho (na strane kolesa) kĺbu. alebo môžu byť rôzne a profilový hriadeľ. Všetky kĺby sú kĺby s konštantnou rýchlosťou (Constant Velocity Joint), ktoré sa vracajú k Alfredovi Rzeppovi (patent z roku 1927). Každá z nich má 6 guľôčok, ktoré môžu prebiehať v drážkach kolmých na rotačný pohyb, a prenášajú sily. Spoje s konštantnou rýchlosťou majú jednoduchú konštrukciu a sú účinné, okrem 6 guličiek sa skladajú iba z 3 ďalších častí, z kĺbového spoja (puzdra), náboja a klietky, ktoré zabraňujú pretrhnutiu guličiek. Pozostávajú však z presných častí, sú opotrebované a potrebujú špeciálny mazací tuk. Existujú 2 zásadne odlišné verzie:

1. Pevný spoj (Rzeppa Fixed CV Joint): Spoje bez kompenzácie dĺžky, ale s povoleným kĺbovým uhlom až 47 °. Sú inštalované zvonka spredu (na strane kolesa), pretože tam kvôli uhlu riadenia vznikajú vysoké kĺbové uhly. Gule bežia po zakrivených stopách.

2. Kĺzavý kĺb (Cross Groove CV Joint): Kĺby s kompenzáciou dĺžky až 30 mm, ale s povoleným uhlom ohybu iba 18 °, sa guľky pohybujú po lineárnych dráhach. V moderných automobiloch sú tieto kĺby čoraz častejšie nahradzované statívovými kĺbmi, ktoré umožňujú o niečo väčší uhol členenia až 22 °.

Každý kĺbový hriadeľ musí mať aspoň jeden klzný kĺb, pretože geometria zavesenia kolies znamená, že sa vzdialenosť medzi prírubou prevodovky a nábojom kolesa mení počas stlačenia a odskoku. Každý typ je k dispozícii v 2 veľkostiach, tj. (OD = vonkajší priemer):

konštantnou rýchlosťou

Rozdiely v detailoch

Pri F sú priemery puzdra, náboja, guľôčok a klietky o 9% väčšie ako pri F. Tieto kĺby sa nazývajú Rzeppa pevné kĺby (RF). Vysokofrekvenčné kĺby sa používajú kvôli riadeniu zvonka vpredu; ponúkajú vysoký kĺbový uhol, ale žiadne axiálne posunutie. Syncro má pevné kĺby s odlišným dizajnom ochranných objímok pre kĺby, a to s (4-násobné záhyby) a bez lichobežníkovej drážky (3-záhyby). Trapézová drážka zavedená v roku 1990 má zabrániť skĺznutiu krytu ochrannej škáry. K dispozícii sú iba kĺby s lichobežníkovou drážkou. Môžu existovať aj iné rôzne verzie s identickými rozmermi pre typy f a v, čo vždy spôsobí zmätok, ale tu by to nemalo byť témou.

V a v sa nazývajú kĺzavý kĺb Löbro (VL), to sú zvyšné kĺby. Kĺby VL sa vyznačujú tým, že guľové dráhy sú rovné, ale prebiehajú striedavo v uhle (približne 16 °) k osi. To vytvára počas prevádzky obnovovacie sily, ktoré udržujú časti spoja v rovine symetrie spoja. To je dôležité, pretože inak by bola poloha na hriadele s 2 kĺbmi VL (napr. Zadná náprava) neurčitá. Pri tomto type kĺbu guľky preberajú dve úlohy: na jednej strane prenášajú sily a na druhej strane každá jednotlivá guľa ovláda ďalšie guľky cez klietku. Ovládanie so šikmými guľkovými dráhami funguje najlepšie, keď je kĺbový uhol kĺbu nulový. Ak zväčšíte artikulačný uhol, ovládanie sa zhoršuje, až kým sa guľky nezačnú zasekávať. To spoznáte, keď to ručne otáčate s miernym odporom. Ak ešte zvýšite uhol ohybu, guľky sa zablokujú a klietka sa zlomí. To je potom niečo ako ochrana proti preťaženiu. Vynálezcom spojov VL je Erich Aucktor z firmy Löhr & Bromkamp v Offenbach/Main (LÖBRO), patent DE 1232411 z roku 1967.

Posuvné kĺby v a V použité v Syncro majú okrem rôznych veľkostí aj iný dizajn ochranného krytu kĺbu. Pretože kĺby vyrovnávajú dĺžku, kryty nesmú byť hermeticky uzavreté. Typ V má na strane prevodovky tesnenie, na profilovom hriadeli je kryt vydutý a vytvára lapač nečistôt, cez ktorý môže vzduch prenikať cez malý otvor. Typ V je naproti tomu pevne pripevnený k profilovému hriadeľu pomocou svorky, vzduch môže evidentne prúdiť dovnútra cez netesnenú prírubu na strane prevodu. Pozor: ak je hriadeľ pod vodou, môže sa pri stláčaní a odskoku čerpať voda (a nečistoty) do kĺbov! U typu v je potom nečistota priamo v kĺbe. v musí byť predpäté na profilovom hriadeli pomocou kotúčovej pružiny. (Ne) montáž môže byť preto trochu zložitá. To sa nevzťahuje na V. Okrem toho nemusíte počas montáže zatvárať hadicovú sponu pomocou V. V prípade pevných spojov je ochranný kryt vzduchotesný, a preto by mal byť po namontovaní na malý priemer krátko vetraný, aby sa vyrovnal tlak.

Vnútorné ozubené kolesá naf a F sú odlišné, rovnako ako na v a V. Takže väčší kĺb nemôžete jednoducho nasadiť na rovnaký profilový hriadeľ. Väčšie kĺby majú väčšie zuby pre väčší krútiaci moment. Typ F a V majú rovnaké vnútorné ozubenie (dá sa teda predpokladať, že sú konštruované pre rovnaké krútiace momenty), ale poistné krúžky sú odlišné. Pevné kĺby f a F sú vždy pevne spojené s hriadeľom kolesa, a preto sa vždy používajú ako vonkajšie kĺby. Blokovací krúžok je preto prístupný iba zvnútra. Výmena s posuvnými kĺbmi nie je možná.

Existujú aj kĺby s rovnými, axiálne rovnobežnými drážkami, dvojité ofsetové kĺby (DO). Tu je situácia presne opačná. Ovládanie lopty funguje lepšie pri väčších uhloch artikulácie. Ak je však uhol artikulácie nulový, riadenie gule prakticky zlyhá a poloha kĺbových častí je úplne neurčitá. Preto sa tieto kĺby v automobiloch používajú zriedka, a ak, tak iba v spojení s pevným spojom na druhej strane hriadeľa. Spoje DO vydržia uhol ohybu až 25 °. Pretože však majú zvyčajne iný dizajn, nemožno ich ľahko vymeniť za spoje VL.

Podľa výrobcu stroja môžu kĺby VL tolerovať iba uhol 18 ° až 20 °, čo je maximálna hodnota. Prevádzkové hodnoty by mali byť výrazne nižšie. Správy vodičov pieskových bugín, ktorí udeľujú jednotlivé kĺby VL do 25 ° alebo 28 °, sú mimo špecifikácie výrobcu. Preto sú tieto kĺby priamo zameniteľné s našimi: 100 mm/22 stupňov CV - Porsche 924 alebo VW Type 4 a odkazy v nich: CV Joints 101

V pieskoviskách sa používajú nápravy, na ktorých sa kĺby môžu v ozubení posúvať tam a späť. To im umožňuje sústrediť sa, čo je výhodné pre využitie maximálneho uhla členenia. Toto posúvanie je však tiež náchylné na opotrebovanie. Spoločnosť Löbro je teraz súčasťou skupiny GKN Group, ktorá má na internete online katalóg. Kĺby v syncro sú v podstate štandardné komponenty, ktoré sú dokonca uvedené v učebnici: Seherr-Thoss, Schmelz, Aucktor, kĺby a kardanové hriadele, Springer

V knihe nájdete tieto tabuľkové hodnoty:

Typ spoja Vonkajší priemer Priemer osi Priemer gule Obvodový polomer Nepretržitý krútiaci moment stat. Krútiaci moment RF 95 90 mm 26 mm 11/16 "= 17 462 mm 30,25 mm 360 Nm 2650 Nm VL 95 100 mm 26 mm 3/4" = 19,050 mm 30,00 mm 357 Nm 2650 Nm RF 107 98 mm 28 mm 3/4 "= 19,050 mm 33,00 mm 460 Nm 3290 Nm VL 107 108 mm 28 mm 7/8" = 22,225 mm 31,95 mm 522 Nm 3300 Nm

Polomer obežnej dráhy je polomer, s ktorým guľky obiehajú okolo osi. Priamo súvisí s priemerom klietky; čím väčší je polomer otáčania, tým väčší krútiaci moment môže kĺb prenášať. Ak chcete dosiahnuť životnosť 1 500 hodín pri 100 ot./min a uhle kĺbového spojenia 3 °, musíte dodržať trvalý krútiaci moment. Stat. Krútiaci moment platí pre nulový kĺbový uhol. Ak dôjde k jeho prekročeniu, dôjde k prekročeniu maximálneho prípustného povrchového tlaku; guľkové drážky potom utrpia trvalé deformácie. Kĺb sa zatiaľ nerozbije, ale dá sa očakávať, že sa vlny odtrhnú alebo zlomia. S číslami môžete urobiť niekoľko zaujímavých výpočtov:

Príklad 1: Krútiaci moment WBX 175 Nm, prevodový pomer G 6,03, os 5,43 má za následok 175 Nm x 6,03 x 5,43 = 5730 Nm. To je podstatne viac ako maximálny statický krútiaci moment aj pre 16 "kĺb. Krútiaci moment je znesiteľný, iba ak je distribuovaný na viac ako 1 koleso.

Príklad 2: Krútiaci moment AFN 235Nm G-prevodový pomer 6,03, najkratšia os 6,17 vedie k 235Nm x 6,03 x 6,17 = 8738 Nm. Tu sa prekročí prípustný povrchový tlak, aj keď je krútiaci moment rovnomerne rozložený na 2 kolesá.

14 "16" bez predného zámku 16 "s predným zámkom
zadné (obe strany) Posuvný kĺb v
Ø 100 mm
251 598 101 X 		Posuvný kĺb V
Ø 108 mm
431 498 103 CX
predná vnútorná strana Kĺzavý kĺb v
Ø 100 mm
251 498 103 AX
spredu vonku Pevný spoj f
Ø 90 mm
251 498 099 PR 		Pevný spoj F
Ø 98 mm
251 498 099 C
251 498 099 CX


U modelu syncro 16 "bol typ V namontovaný zozadu zvnútra aj zvonka. Pretože tu môžu oba kĺby kompenzovať dĺžku, môžete hriadeľ posúvať ručne v axiálnom smere. Kĺby s krytom sú identické s Audi 100 Type44 od roku 1990. Tu boli inštalované v súvislosti s 5-valcovými motormi. To je zrejmé z čísla náhradného dielu, ktoré sa začína číslom 431. Ale neskôr sa montovali aj do mnohých ďalších sériovo vyrábaných vozidiel, takže sa ani v budúcnosti neočakávajú prekážky v dodávke. Spoločnosti T3 a Audi Technik sprostredkovávajú špeciálnu prírubu na prevodovke (príruba 108 mm), ktorá bola k dispozícii iba v syncro 16 "a ktorá je, bohužiaľ, pri VW veľmi drahá (každý po 220 eur), ET č. 094 517 285 A.

Vpredu vonku bol typ f; iba syncro 16 "s (továrenským) uzáverom diferenciálu vpredu malo silnejší typ F. Tento diel je veľmi zriedkavý. Pozor: niektorí (známi) predajcovia predávajú f za F. Ak zmeníte celý hriadeľ, všimnete si to tiež Ak predajca tvrdí, že nemá spoj jednotlivo, ale zároveň odporúča, aby ste aj tak museli vymeniť celý hriadeľ, pretože druhý spoj sa čoskoro zlomí, mali by ste sa opýtať znova opatrne.

Vpredu vo vnútri mali všetky syncros vždy rovnaký kĺb typu V. Toto má však iné číslo dielu ako kĺb rovnakej veľkosti na 14 "zadnej časti. Zostáva nejasné, či sú kĺby skutočne odlišné. Táto konfigurácia má výhodu v tom, že je možné vymeniť všetky (úplné) kardanové hriadele vpredu. Prevod z„ bez “na „S“ uzávierkou predného diferenciálu je to možné, vyžaduje si to však kúpu 2 kompletných kardanových hriadeľov od VW za cenu každý za 615 eur (tento hriadeľ nie je v ojazdených obchodoch prakticky k dispozícii). „Slabší“ typ v je však potom „silnejší“ „Typ F kombinovaný.

Optimálne by však bolo, iba keby sa predná časť (obdobne ako zadná) úplne zmenila na väčšie kĺby F a V. To funguje a väčšie kĺby nie sú ešte drahšie ako malé. Potrebujete však ešte 2 108 mm príruby zo zadnej prevodovky alebo musíte otočiť zodpovedajúcim adaptérom.

Výhody: - používa sa iba 1 typ klzného kĺbu (so sebou na cesty na dlhé vzdialenosti beriete náhradné diely). - Všetky kĺby majú rovnakú pevnosť (môže byť dôležité, ak bola viskóza nahradená pevným puzdrom) a sú schopné vydržať uzávierku diferenciálu. - lepší ochranný kryt spoja s V - skrutky s vnútorným šesťhranom M8 vpredu sú nahradené skrutkami s vnútorným šesťhranom M10 (ako vzadu).

Nevýhody: - Pretože sú všetky časti o niečo väčšie, nemožno vylúčiť, že sa niekde v nepriaznivých prípadoch niečo zomelie. - Pri dodatočnej montáži je potrebná výmena príruby.

V sa upevňuje 6 vnútornými viacbodovými skrutkami M10, s v je 6 vnútorných viacbodových skrutiek alebo šesťhranné skrutky M8. Skrutky s vnútorným šesťhranom sú mierne zaoblené, takže pokiaľ je to možné, mali by ste ich nahradiť skrutkami s vnútorným šesťhranom. Zaobstaranie správnych skrutiek (dĺžky) však naráža na problémy, pretože sú potrebné testované skrutky pevnostnej triedy 12.9! Uťahovacie momenty sú 35 Nm (vpredu) alebo 45 Nm (vzadu), ale to sa môže týkať iba M8 a syncro 16 "bolo jednoducho zabudnuté. Audi vyžaduje pre svoj M10 80 Nm. Stále existujú 2 typy vnútorných zúbkovaných skrutiek M10: Syncro 16 "malo niektoré pre 10-klávesové, rovnako ako Audi: BM10x48 ET č. N 900 972 02. Neskôr Audis malo niektoré pre 12-klávesové M10x48 ET č. N 906 682 01. Jediným náhradným dielom je druhý.

Neznámy autor v IG-Syncro 16 "Wiki

Kardanové hriadele sú v zásade bezúdržbové. Príležitostne by sa mali kĺbové puzdrá skontrolovať, či nie sú roztrhnuté, odreté a či nie sú otvory. Kuny majú rady aj gumu. Ak sú otvory pre kuny lacné, môžete ich na chvíľu opraviť pomocou zváracej gumičky. Tuk v kĺboch ​​nevydrží večne, najmä na (teplejších) kĺboch ​​na strane prevodu, tuk časom vyschne a stane sa drobivým; malo by sa potom znova namazať. Je len na vás, či jednoducho vtlačíte čerstvý tuk alebo kĺby rozoberiete, vyčistíte a znova namontujete. Posledne uvedené sa samozrejme aj tak odporúča, ak sa manžety naťahujú roky. Štatisticky sa však kĺby na strane kolesa lámu 10-krát častejšie. Je to však pravdepodobne spôsobené skutočnosťou, že sa manžeta pravdepodobne zlomí, pretože je exponovanejšia a je namáhaná riadením. Plastová manžeta na strane predných kolies syncrosu je veľmi odolná a o zvyšok sa stará ochrana kĺbového hriadeľa, ktorá bola použitá v neskorších modelových rokoch. Štatistiky preto nie sú prenosné. Gumené manžety od Audi pasujú aj na kĺby bez lichobežníkovej drážky, ale dlho nevydržia.

Demontáž spoja konštantnej rýchlosti

Ak demontujete kĺby, je dôležité si uvedomiť, že diely sú spárované, takže môžete znovu zostaviť iba diely z toho istého kĺbu.

Pri pevných spojoch - tj. Spoji vpredu mimo Syncro - musíte pred demontážou označiť vzájomnú polohu spojovacieho dielu, náboja a klietky.!

  1. Kovový ochranný uzáver odtiahnite kladivom a veľkým štiepačom z kĺbu s konštantnou rýchlosťou. Uistite sa, že bez manžety sa kĺb môže teraz vyklápať do všetkých strán.
  2. Vyberte poistný krúžok z hnacieho hriadeľa, ideálne ho vymeňte.
  3. Stiahnite spoj s konštantnou rýchlosťou z hriadeľa. V niektorých prípadoch sa to robí ručne, niekedy potrebujete kladivo.
  4. V prípade pevného spoja spredu vonku je nevyhnutné označiť vzájomné polohy, ideálne stredovou značkou.
  5. Odpojte telo kĺbu, klietku s guľkami, náboj guľôčky a guľky od seba.
  6. Vyčistite všetky časti starého tuku a skontrolujte ich, pozri tiež obrázky poškodenia
  7. Ak sú diely neporušené, znova ich namontujte.
    1. Najskôr vložte guľový náboj do guľovej klietky, potom vložte balíček do tela kĺbu. Uistite sa, že guľový náboj nie je obrátený. Pri 100 mm GLG je na jednej strane širšia podporná plocha, ktorá patrí v smere hriadeľa. U 108 mm GLG (16 "Syncro) má jedna strana vyvýšenie, patrí to v smere hriadeľa.
    2. Pri 100 mm GLG je možné vyrovnanie telesa spoja spoznať podľa obvodovej drážky; to smeruje k prírube, to znamená ku kolesu alebo ozubenému koliesku. Pri 108 mm GLG je smer vidieť z vybrania v tesnení, ktoré tiež smeruje k prírube.
    3. Dbajte na to, aby bola široká stopa guľového náboja vyrovnaná s krátkou stopou tela kĺbu (pozri fotografiu). Ak sú guľky nainštalované nesprávne, vkladajú sa ešte ľahšie, takže sa nečudujte. Kĺbové teleso musí byť potom schopné sklopenia vo vzťahu k guľovému náboju, ako aj v axiálnom smere.
  8. Vložte guľky späť. Varovanie, obal je veľmi roztrasený bez tuku.
  9. Ak je manžeta vymenená, nasaďte ju najneskôr teraz.
  10. Zasuňte kĺb a zaistite ho poistným krúžkom.
  11. Na obe strany škáry stlačte 45 g vhodného maziva (MoS2) (každá pre 60 mm GLG po 60 g). Ak máte pochybnosti, lepšie ako príliš málo.
  12. Znovu nasaďte kovový ochranný kryt, v ideálnom prípade najskôr vyrovnajte pomocou skrutiek, inak sa nalepia na plech.
  13. Zlikvidujte skrutky s vnútornou hlavou a kúpte skrutky s vnútorným zúbkovaním. Niekto sa vám niekedy poďakuje.


Ak sú kĺby už trochu opotrebované/poškodené, je vhodné zameniť celé hriadele z ľavej na pravú stranu vozidla a naopak. Potom sa vlny načítajú inak a dúfajme, že ešte chvíľu bežia.