Lietadlo sa zrútilo pri Tuzle Ovládacia páka sa zlomila; ťažisko lietadla na hranici
K zrúteniu vojenského lietadla AN-2 5. júla na letisku Tuzla v okrese Constanţa došlo v dôsledku zlomenia ovládacej páky a šírenie trhlín mohlo byť spôsobené preťažením pozdĺžneho reťazca v dôsledku zaťaženia blízkeho maximálnej hmotnosti.
Prípad Tuzla: Ovládacia páka sa zlomila; ťažisko lietadla pri maximálnej povolenej hranici (Obrázok: Cristi Cimpoes/Mediafax Photo)
Maximálna vzletová hmotnosť tohto typu lietadla je 5 500 kilogramov. Skutočná vzletová hmotnosť lietadla AN 2 dňa 5. júla 2010, o 17,4, bola 5 260 kilogramov, z čoho 3 300 kg predstavovala hmotnosť prázdneho lietadla, ako vyplýva z tabuľky váh, 221 kilogramov bola hmotnosť posádky, Hmotnosť cestujúcich bola 1 133 kilogramov a zvyšok bol daný hmotnosťou paliva, mazív a materiálov na palube, ukazuje to uznesenie prokuratúry Najvyššieho kasačného súdu a justično-vojenskej prokuratúry.
POSLEDNÁ SPRÁVA
Elon Musk hovorí, že za jeden deň urobil štyri testy COVID-19: dva boli pozitívne a dva negatívne. „Deje sa niečo mimoriadne klamlivé“
Bol zahájený zrýchlený postup schvaľovania vakcín Pfizer/BioNTech
Výsledky prezidentských volieb v USA sú správne, oznamujú federálne orgány. Čo hovorí Obama na obvinenia z podvodu
Ion Cristoiu: Kríza Západu dnes pripomína včerajšiu krízu Rímskej ríše
Aj keď nebola prekročená maximálna prípustná vzletová hmotnosť, poloha ťažiska lietadla bola na maximálnej povolenej zadnej hranici, uvádza citovaný dokument získaný spoločnosťou MEDIAFAX.
Podľa tých, ktoré sú uvedené v správe z vedecko-technického nálezu, sa v pozdĺžnom riadiacom reťazci v zadnej časti trupu prenášajú riadiace sily na zmenu hĺbkového uhla (pohyblivá ovládacia plocha umiestnená vodorovne na konci chvosta lietadla, ktorá zaisťuje jeho stúpanie alebo klesanie) pomocou káblov sa preberá ovládacou pákou (vahadlom), ktorá ovláda hĺbku, pomocou ojnice a páky, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou hĺbky.
Pri vyšetrovaní vraku lietadla sa zistilo, že zadná časť ovládacej páky, respektíve tej, ktorá sa pripája k riadiacej tyči, sa zlomila a následne bola pri požiari zničená spálením/roztavením. Koniec ojnice, ktorá bola kĺbovo spojená s odlomenou časťou páky, hoci bola zasiahnutá požiarom, zostala nedotknutá a bola vyrobená z ocele.
Na konci správy sa dospelo k záveru, že „postupný režim prehriatia, ktorý zaznamenáva maximum v oblasti upínacieho otvoru kontaktného kusu, naznačuje ako možnú príčinu tohto vzniku elektrické výboje medzi časťou z hliníkovej zliatiny a upínacou skrutkou-kontaktnou časťou., počas práce “.
„Je tiež pravdepodobné, že sa v hmote kusu vytvorili trhliny alebo sa šírili, kým sa nezmenila hrúbka steny, kde došlo k prasknutiu,“ píše sa v dokumente.
Šírenie trhlín v hmote časti podrobenej expertíze mohlo byť určené preťažením pozdĺžneho reťazca v dôsledku zaťaženia blízkeho maximálnej hmotnosti a centrovaním posunutým dozadu, čo určilo udržanie roviny v rovnováhe zapnutím maximálnej polohy. veľká aerodynamická sila, ktorá sa exponenciálne zvyšovala, úmerná druhej mocnine rýchlosti, až kým nedosiahla hodnotu jednotkovej brzdnej sily na analyzovanej časti.
Konkrétne v reťazení častí, ktoré prenášajú pohyb rukoväte ovládanej pilotmi, z nich na pohyblivé plochy krídel a vodorovného chvosta (pozostávajúce z časti pripevnenej stabilizátorom a časti pohybujúcej sa hlboko), usporiadanej v zadnej časti lietadla, medzikusu volal vahadlo ustúpilo a zlomilo sa kvôli predčasnému opotrebovaniu v dôsledku prehriatia spôsobeného nadmerným elektrostatickým nábojom a elektrickými výbojmi.
Preto špecialisti s odbornými znalosťami v odbore identifikovali príčinu technickej povahy, ktorú potvrdili ďalšie dôkazy vykonané v prípade, respektíve výpovede očitých svedkov a pozostalého pilota, ktoré ukazujú, že „uhol stúpania prudko vzrástol a nepretržite a hoci presunuli kľučku dopredu na palubnú dosku, aby zastavili túto nebezpečnú a neobvyklú kabeláž pre tento typ lietadla, príkaz nemal žiadny účinok “.
Pokiaľ ide o rovnaký aspekt, svedok veliteľ kapitána Marin Marian tvrdí: „Bol som prekvapený, keď som zistil, že krvilačný vojak, ktorého som pôvodne videl, bol sám pilot. Odpovedal na moje otázky:„ Neposlúchol rozkazy. “ „.
Porušenie ovládania hĺbky vedie k nemožnosti vniesť rovinu do ponoru alebo kabry z dôvodu neúčinnosti ovládania hĺbkovej rukoväte, pričom hĺbka je v týchto podmienkach ovládaná iba vzduchovými sieťami.
Podľa vyhlásenia 5. júla, o 17.41 h, posádka dostala z riadiacej veže informácie o poveternostných podmienkach v oblasti letiska a povolenie na vzlet, po ktorých naštartovala motor a naštartovala taxík, pričom lietadlo malo na palube 14 osôb.
Predtým posádka vykonala poslednú vizuálnu kontrolu prístrojovej dosky, správne dala elektrické ovládanie natáčania klapiek na 15 stupňov a nie na 20 (pre vzlet), pretože ak boli umiestnené v 20 stupňoch, od Pre veľké nerovnosti vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Tuzla hrozilo, že sa lietadlo odlepí od zeme maximálnou povolenou rýchlosťou. Potvrdenie otočenia klapky o 15 stupňov sa zistilo vizuálne, podľa ukazovateľa na prístrojovej doske.
Valcovanie pred odpojením od zeme sa vykonávalo normálne so správnou údržbou smeru vzletu. Lietadlo začalo bežať čoraz väčšou rýchlosťou a keď dosiahlo hodnotu 70 km/h, posádka vydala príkaz na zdvihnutie ražňa (zadného kolesa). Po zdvihnutí berle a vyvaľovaní sa v dvoch bodoch (na predných kolesách) po dobu asi 4 sekúnd až na 110 - 120 km/h sa lietadlo odpojilo od zeme, uskutočnilo krátke pristátie (let rovnobežne so zemou, aby sa zvýšila rýchlosť, pred stúpajúcim letom), asi dve sekundy, po ktorých nasleduje silná kobra.
Pri vzlete tohto typu lietadla platí pravidlo, že pristávací let by sa mal vykonať až do rýchlosti cca. 150 km/h, aby sa zaistil bezpečný výstup. Cabraj je manéver náhleho otočenia náhubku lietadla okolo jeho priečnej osi smerom nahor, ktorý sa používa hlavne na akrobatických obrázkoch.
Kabra bola nekontrolovaná, progresívne a nepretržite, v prvej fáze v uhle 20 ° - 30 ° k horizontále, potom sa rýchlo zvýšila na 60 ° - 70 °, na rozdiel od príkazov na ponor vydaných oboma pilotmi zatlačením rukoväte dopredu, smerom k dashboard, príkazy, ktoré zostali bez účinku.
Lietadlo dosiahlo výšku asi 40 metrov s odchýlkou vpravo od osi dráhy, odchýlkou spôsobenou bočným vetrom, súčasne s náhlym poklesom rýchlosti na hodnotu blízku 0 km/h.
Od tejto výšky lietadlo zaberalo (nekontrolovateľne sa naklonilo a začalo klesať v dôsledku zníženej rýchlosti a implicitne sily zdvíhania a zdvíhania) na pravú stranu a začalo strácať výšku. Nasledoval sklon do ľavej roviny (ľavé krídlo) v dôsledku pôsobenia velenia pilota prvým pilotom v snahe vrátiť lietadlo späť v smere vzletu.
Počas pádu sa lietadlo so stratou nadmorskej výšky vrátilo z cabraisingu a náklonu v približne vodorovnej polohe na základe príkazov prvého pilota, ktorý si uvedomil, že nová trajektória lietadla môže viesť k jeho pádu v oblasti padáka z bodu príprava a nalodenie. Po tomto zotavení okamžite nasledoval sploštený pád (voľný vertikálny pád lietadla) z približne 15 metrov na náraz do zeme, na magnetickú hlavu 2090 (smer naznačený magnetickým kompasom), vo vzdialenosti cca. 100 m bočne vpravo od osi dráhy, v súradnicovom bode GPS 43058'58,1 "severnej šírky a 028036'02,1" východnej zemepisnej dĺžky.
Počas tohto intervalu, maximálne 25 sekúnd, motor bežal perfektne a nejavil známky straty alebo zlyhania výkonu.
Pri tvrdej zrážke so zemou sa lietadlo rozbilo na niekoľko častí, bez rozptýlenia, horné krídla spadli nad spodné, ale neodtrhli sa od trupu, deformovala sa kovová kostra kokpitu, plastová sieťka, niektoré sa zlomili, iné vyskočili z umývadla, zlomili sa bočné členy, ktoré spojili celý vertikálny a horizontálny chvost (chvost lietadla) s telom lietadla, zlomil sa podvozok a zložil sa pod krídlami a došlo k niekoľkým trhlinám, z toho jeden v kupole kokpitu a druhý hneď vedľa prístupových dverí do kabíny nákladu.
Okamžite vypukol prudký požiar z pravej prednej strany lietadla, ktorého zdrojom bol a udržoval ho benzín z rozbitých nádrží umiestnených v krídlach a z rúrok palivovej sústavy umiestnených vo výstavbe na bočných stenách vnútri trupu. ktorí boli výsadkári. Pri dopade na zem, v dôsledku fyzického nárazu a silného trenia, došlo k úniku spojov palivového potrubia a na cestujúcich bol nastriekaný 100 oktánový benzín, čím sa zosilnil oheň, ktorý sa explozívne rozšíril a rýchlo zakryl celé lietadlo.
Nehoda sa stala v očiach personálu slúžiaceho na letisku Tuzla, člena riadiacej veže a parašutistov v mieste nástupu, ktorí začali utekať k lietadlu a snažili sa zachrániť svojich kolegov.
Kpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel, ktorý pri východoch č. 2, 5 a 6 mali na palube kvalitu prvého pilota, dokázal sa rýchlo spamätať z nárazu a opustiť kabínu lietadla ľavou stranou, prechádzajúcou cez trhlinu sa objavila v kupole, nad ním.
Výsadkár Nazare Marius z námorných síl, ktorý obsadzoval posledné sedadlo vľavo od kabíny pre cestujúcich, dokázal cez trhlinu v trupe opustiť nákladný priestor, až potom, čo mu otvorili náhradný padák, pričom mu pomáhali jeho kolegovia na zemi. K prasknutiu došlo v dôsledku prudkého nárazu/zrážky so zemou, hneď vedľa prístupových dverí k lietadlu.
Po príchode na miesto katastrofy sa osobám v mieste nalodenia podarilo po opakovaných pokusoch vyťažiť z vraku plameňa parašutistu Antima Liviu z námorných síl, ktorý sedel na ľavom sedadle m.m. kl. IV Nazare Marius, predtým, ako oheň znemožnil akékoľvek záchranné akcie.
V dramatických momentoch, ktoré zažili, pred opustením lietadla, m.m. kl. IV Nazare Marius pomohol lt. Antim Liviu, ktorý sedel na svojom ľavom sedadle, sa dostal so všetkou námahou svojich kolegov do blízkosti trhliny v trupe lietadla, kde zostal uviaznutý kvôli zlomeninám, ktoré utrpel, a padáku, ktorého bezpečnosť bola zablokovaná. odtiaľ ho vyveďte, nemohol sa uvoľniť a vystúpil po tom, čo časť padáka a zariadenie na ňom zhoreli.
Poručíkovi Guiţă Lavinia sa podarilo z lietadla vystúpiť vyššie spomenutou trhlinou v kupole, ale kvôli oxidu uhoľnatému a požiaru, ktorý ju zachvátil, sa dokázala dostať iba asi meter od pravej strany kokpitu., kde zomrel. Výsadkári, ktorí pricestovali ako prví na miesto katastrofy, z miesta nalodenia, nachádzajúceho sa v ľavej zadnej časti lietadla, to nevideli a v tých chvíľach si nepredstavovali, že by niekto mohol vyjsť na pravú stranu, kde neboli žiadne prístupové dvere. Kvôli obrovským plameňom a dymu, ktorých intenzita kolísala, bolo lietadlo zriedka viditeľné a vysoká teplota požiaru spôsobila ich opakované odstraňovanie z miesta havárie, pričom niektorí z nich utrpeli popáleniny rúk pri pokuse o záchranu Nazareho. Marius a Antim Liviu.
Všetkých ďalších desať vojakov, vrátane dvoch z letectva a 8 z námorníctva, zahynulo v lietadle pri vdýchnutí oxidu uhoľnatého a podpaľačstve, pravdepodobne v bezvedomí spôsobenom prudkým mechanickým nárazom pri dotyku s tvrdou zemou.
Na uhasenie požiaru približne po piatich minútach po zrútení zasahovala dodávka obchodnej spoločnosti vybavená hasiacimi prístrojmi na prášok/prášok. Po ďalších šiestich minútach zasahovalo hasičské auto UM Tuzla, ako aj dve hasičské autá ministerstva správy a vnútra s práškom/práškom.
Aj keď bola voda, pena a prach rozptýlené v hojnom množstve, oheň sa obmedzoval na vonkajšiu stranu lietadla, ale vo vnútri pokračoval prudký výbuch, ktorý spotrebovával zdroje paliva (benzín z dvoch nádrží umiestnených v pravé horné polroviny, zlomené pri kolízii so zemou), ktoré napájali oheň, zhasli približne o 18.15 hod.
Preživší pilot a dvaja parašutisti boli vyzdvihnutí a transportovaní do Pohotovostnej nemocnice (župa) v Konstanci troma sanitkami patriacimi k SMURD, po ktorých lekári rozhodli, že Antim Liviu a Nazare Marius by vzhľadom na ich veľmi vážny stav mali byť prevezení čo najskôr v Ústrednej vojenskej pohotovostnej univerzitnej nemocnici „Dr. Carol Davila“ v Bukurešti, kam ho poslal vrtuľník a kpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel.
Večer 5. júla 2010 o 23:30, desať minút pred pristátím v Bukurešti, v dôsledku polytraumov spôsobených nárazom lietadla do zeme, prasknutia klesajúcej aorty a popálenín stupňa II-III v pomere 90 percent na povrch tela, výsadkár Antim Liviu zahynul vo vrtuľníku, ktorý ho transportoval a mm do nemocnice Nazare Marius.
K havárii lietadla v Tuzle došlo v dôsledku technickej poruchy, prokurátori nariadili nezačať trestné stíhanie vo veci násilnej smrti 12 vojenských pracovníkov, ktorí zahynuli v dôsledku leteckej katastrofy, informuje tlačová kancelária ministerstva verejnosti.
Prokurátori Vojenskej prokuratúry prokuratúry pri Najvyššom kasačnom súde nariadili 15. septembra 2010 uznesením podľa ustanovení článku 10 písm. E Trestného poriadku s odkazom na čl. 47 (náhodný prípad) Trestného zákona, nezačatie trestného vyšetrovania týkajúceho sa násilnej smrti 12 vojenských pracovníkov, ktorí zahynuli v dôsledku leteckej katastrofy v Tuzle.
Zároveň bolo rozhodnuté nezačať trestné stíhanie vo veci vážneho ublíženia na zdraví a ublíženia na zdraví ďalších dvoch obetí leteckej katastrofy.
Rovnaké riešenie nariadili prokurátori v súvislosti s úplným zničením lietadla patriaceho pod ministerstvo národnej obrany.
Dôkazy vykonané počas vyšetrovania trestného činu ukázali, že k havárii lietadla 5. júla 2010 (keď sa na letisku Tuzla v okrese Constanţa zrútilo vojenské lietadlo AN-2) došlo z dôvodu technických porúch (materiálne poruchy), nepredvídateľné poruchy. Dôkazy vykonané v prípade tiež odhalili skutočnosť, že po zrážke so zemou došlo k požiaru lietadla, ktoré bolo zničené v podiele 95 percent, informuje ministerstvo verejnosti.