Mohlo by dosiahnuť 515 km / h! Prečo nemožno do knihy zaznamenať rýchlostný rekord Bugatti
Podľa súčasných pravidiel musí auto, aby sa mohol zaznamenať rýchlostný rekord v Guinnessovej knihe rekordov, dosiahnuť obojsmernú rýchlosť na tej istej ceste do 60 minút. Vo výsledku sa priemerná rýchlosť vypočítaná po dvoch pokusoch zaznamená ako rýchlosť záznamu.
Predsériový prototyp Bugatti jazdil iba jedným smerom a jeho rýchlosť zaznamenala TÜV (Nemecká asociácia technickej kontroly), ale po oznámení, že sa sťahuje zo súťaže a vyrába najrýchlejšiu sériových automobilov na svete, prichádza s odpoveďami na otázky, prečo nejazdil dvoma smermi a prečo si nezvolil iné miesto.
Bugatti hovorí, že hlavným dôvodom nejazdenia v dvoch smeroch na Ehra-Lessienovom polygóne je „rozmar“ trate. Počas mnohých rokov testovania jazdili všetky autá v smere hodinových ručičiek, vďaka čomu mala asfaltová konštrukcia jednosmernú orientáciu. Ak by došlo k spätnému chodu, vysoké rýchlosti by spôsobili prebytočné teplo pneumatík a mohlo by dôjsť k nepríjemnému, nežiaducemu incidentu.
Pokiaľ máte toľko energie „pod kapotou“, musíte podľa názoru Bugatti zaistiť maximálnu bezpečnosť. Vysokorýchlostný rad Ehra-Lessien je jediným miestom na svete, kde sa pri pokusoch o rekordné výsledky uplatňujú také vysoké bezpečnostné štandardy. 21-kilometrová päťprúdová vysokorýchlostná dráha má na okrajoch špeciálne zábradlia a na severnom aj južnom konci sú k dispozícii záchranné zložky. Na čistenie vozovky pred každou skúškou sa používajú špeciálne vozidlá.
„Bezpečnosť je našou prioritou. Urobili sme všetko, čo sme mohli, aby sme minimalizovali riziko pre nášho testovacieho pilota, “uviedol Stefan Ellrott, vedúci vývoja.
V tejto súvislosti však muselo Bugatti prijať veľkú nevýhodu: testovacia trať v Ehra-Lessien je 50 metrov nad morom. Na rozdiel od miest vyšších výšok, ktoré sa predtým používali na zaznamenávanie vysokej rýchlosti, napríklad v Nevade (USA), kde to urobil tím Koenigsegg, tlak vzduchu na úrovni mora je 1013,25 hPa alebo 1 033 kg/cm².
S rastúcou vzdialenosťou od hladiny mora sa vzduch stenčuje a počet molekúl vo vzduchu na jednotku objemu klesá. Dôvodom je gradient tlaku vzduchu v atmosfére, pretože hmoty hornej vrstvy vzduchu pôsobia na hmoty spodnej vrstvy vzduchu. Molekuly vo vzduchu, ktoré sú bližšie k zemi, sú vo vysokej nadmorskej výške stlačené viac ako vo vzduchu, takže tlak je vyšší. Tlak vzduchu klesá každých 8 metrov asi o 1 hPa: vo výške 1 000 metrov je to len asi 88% toho, čo je na hladine mora, cca. 890 hPa. Presný matematický popis tlakovej krivky nie je čiastočne možný z dôvodu dynamiky počasia a iných faktorov.
So znižovaním tlaku a hustoty vzduchu klesá aj aerodynamický odpor. Predmety, ako sú autá, lode alebo lietadlá, vyžadujú menej energie. Vo výške 5 000 metrov hustota klesá asi o polovicu, čím sa znižuje odporová sila. Jednoduchšie vysvetlenie by bolo, že auto musí na vzdušnú cestu vyvíjať viac sily, ako keby jazdilo vo výške asi 1 000 metrov.
Táto priama korelácia medzi hustotou vzduchu a odporom vyplýva zo vzťahu medzi koeficientom odporu (tj. Keď sa odpor zníži spolu s dynamickým tlakom) a Reynoldsovým číslom. Toto Reynoldsovo číslo, ktoré predstavuje pomer medzi zotrvačnými a trecími silami, charakterizuje prúdové pole a teda aj silové pole pôsobiace na vozidlo. Ak je Reynoldsovo číslo veľmi veľké, koeficient odporu sa nemení. Keď sa hustota vzduchu mení s rastúcou nadmorskou výškou, Reynoldsovo číslo klesá takmer v pomere k hustote. To znamená, že pretože hustota vo výške 1 000 metrov poklesla v porovnaní s morskou hladinou asi o 10 percent, je Reynoldsovo číslo tiež predmetom 10-percentného zníženia.
Pri rýchlosti 500 km/h sa Reynoldsovo číslo lineárne zvyšuje s rýchlosťou. V prípade zvýšenia rýchlosti zo 400 na 500 km/h sa zvyšuje o 1/4 až 5/4. Pri rýchlostiach v rozmedzí 300 mph zohráva svoju úlohu aj stlačiteľnosť kvapaliny, čo je pri nízkych rýchlostiach tendencia k zanedbateľnosti.
Na druhej strane gravitačný vplyv už nie je relevantný. Je však zanedbateľné, že obsah kyslíka vo vzduchu, dôležitom pre spaľovanie paliva v motore, sa tiež zníži z 21 na asi 19 percent: perfektne nastavené turbokompresory tlačia viac vzduchu do spaľovacích komôr.
„Naše výpočty ukázali, že by sme sa na Nevadskej lineárnej diaľnici pohybovali asi o 25 km/h rýchlejšie,“ hovorí Stefan Ellrott.
Bugatti sa ale rozhodlo proti tejto možnosti, čo je znamenie, že na zemi nebude jediné miesto, kde by hyperautomobil dokázal všetko, na čo je schopný.
„Bezpečnosť je pre Bugatti prioritou. Cesta v Nevade je veľmi dlhá a vedie iba jedným smerom: bezpečnostným silám by trvalo nehodu príliš dlho. Cesta je navyše v miernom svahu asi troch percent. Nebolo by spravodlivé, čestné, dosiahnuť tam rekord. ““.
Bugatti však vytvoril tento svetový rekord aj napriek menej priaznivým podmienkam tlaku vzduchu. Trvalý úspech.