Nákladové faktory v leteckej doprave - riadenie nákladov
The Faktory nákladov v leteckej doprave sú veľmi rôznorodé, (vysoké) personálne náklady, ktoré opakovane slúžia ako základ pre štrajky v leteckej doprave, sú iba jedným aspektom. Ovládanie nákladov znamená prevádzkové náklady. Najskôr je však potrebný prehľad nákladových faktorov a faktorov ovplyvňujúcich náklady.
Poplatok za vzlet a pristátie/príplatok za hluk
Letecká spoločnosť má jednu pre všetkých pristátie zaplatiť poplatok na letisku. Všeobecne platí, že poplatok vychádza z najvyššej vzletovej hmotnosti lietadla, ktorá je zaznamenaná v registračných dokumentoch. Čím je lietadlo ťažšie, tým je jeho pristátie nákladnejšie. Za každú metrickú tonu maximálnej vzletovej hmotnosti (MTOW) musí byť zaplatená cena špecifická pre letisko. Poplatok tiež platí, ak sa lietadlo dotklo iba podlahy dráhy a potom vzlietlo. Pre lietadlo s hmotnosťou 65 ton to na letisku v Hamburgu zodpovedá približne 160 EUR.
Okrem toho sa za lietadlá nad určitú hmotnosť musí platiť príplatok za hluk založený na triedach hluku. To tiež vytvára jeden z nákladových faktorov v leteckej doprave. Napríklad Airbus 320 na letisku v Hamburgu stojí náklady 55 eur (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), zatiaľ čo hlasné lietadlo ako YAK 42 už stojí 1350 eur. Na konci dňa môžu byť pridané ďalšie sadzby. Napríklad po 22:00 na letiskách so zákazom nočných letov musí byť účtovaný príplatok 100% a po 23:00 200% pôvodných pristávacích poplatkov (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.01.pdf). Pretože hlavné letecké spoločnosti používajú moderné, a teda tichšie lietadlá, podiel týchto poplatkov na letenkách je nízky.
Poloha a parkovné
Okrem pristávacích poplatkov sa vyžaduje aj pozičný poplatok v závislosti od maximálnej pristávacej hmotnosti lietadla (MTOW). Závisí to od použitej oblasti, polohy odbavovacej plochy letiska a dĺžky času stráveného na zemi. Nízkonákladoví dopravcovia sa snažia ušetriť náklady nastavením vonkajších pozícií bez nástupného mosta pre cestujúcich k terminálu. Poplatok za pozíciu sa zvyčajne účtuje maximálne za 3 hodiny, čo výrazne presahuje bežné „časy obrátok“, t. J. Základné časy pri letoch na krátke vzdialenosti. Od 4. hodiny si letisko účtuje poplatok za parkovanie, a to aj v závislosti od MTOW a dĺžky pobytu. Napríklad veľa leteckých spoločností odstavuje svoje lietadlá cez noc na zahraničných letiskách, aby mohli ráno odletieť s prvým hosťom do vlastného letiska. Niektoré letiská v noci neúčtujú poplatok za parkovanie. V každom prípade je táto pozícia jedným z menej dôležitých nákladových faktorov v leteckej doprave.
Letiskový poplatok
V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch sa uvádza: „Letiskový poplatok predstavuje poplatok vyberaný v mene riadiaceho orgánu letiska a platený používateľmi letiska za používanie zariadení a služieb, ktoré poskytuje výlučne riadiaci orgán letiska a súvisia s pristátím, vzletom, osvetlením a parkovaním lietadla a manipuláciou s cestujúcimi a nákladom “. Mnoho leteckých spoločností využíva služby pozemného personálu letiska a už tam nedrží svoj vlastný personál. Letiskový poplatok je jedným z nákladových faktorov leteckej dopravy.
Poplatok za cestujúcich/PRM
Letisko účtuje leteckým spoločnostiam osobitný poplatok za cestujúcich na jedného cestujúceho, čo je ďalší príklad nákladových faktorov v letovej prevádzke. Zbiera sa za služby v službe, napríklad na použitie terminálu. Poplatok PRM sa používa na kompenzáciu nákladov na služby podľa nariadenia ES o právach zdravotne postihnutých cestujúcich v leteckej doprave a hostí s obmedzenou pohyblivosťou. Na letisku v Hamburgu je táto sadzba 0,12 eur na cestujúceho (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Bezpečnostný poplatok
Za pokrytie nákladov na kontrolu cestujúcich, batožiny a ďalších bezpečnostných opatrení sa účtuje bezpečnostný poplatok. Vychádza z počtu odbavených cestujúcich a vypláca sa prevádzkovateľovi letiska. Letiská tiež účtujú poplatky za poskytovanú centrálnu infraštruktúru. Obchodné letiská majú individuálne sadzby, niektoré letiská poskytujú leteckým spoločnostiam zľavy v podobe podmienok, ktoré podporujú dopravu. V Hamburgu je tento nákladový faktor napríklad 1,03 eur na cestujúceho (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Poplatok za bezpečnostnú ochranu letectva
V odseku 5 zákona o leteckej bezpečnosti (LuftSiG) sa uvádza: „Za prehliadku cestujúcich a ich batožiny na letiskách sa účtujú poplatky s cieľom ochrany pred útokmi na bezpečnosť letovej prevádzky.“ Orgán civilného letectva federálnych štátov vyberá poplatok za bezpečnostnú ochranu letectva, známy tiež ako poplatok za bezpečnostnú ochranu letiska. Na hlavných nemeckých letiskách tento poplatok vyberá federálna polícia. Za každého odbaveného cestujúceho nad 2 roky ho platí letecká spoločnosť. Úrad pre civilné letectvo poveruje špecializované spoločnosti alebo prevádzkovateľa letiska, aby vykonali bezpečnostné kontroly, ktorým sa hradia náklady. Tie pripadajú na 2 až 10 eur na cestujúceho. V USA sa tento poplatok nazýva „poplatok za vybavenie pre cestujúcich“ a pohybuje sa medzi 1 a 4,5 dolármi (www.etp24.de/lexikon/artikelbeispiel.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge). .
Poplatok za základnú službu
Ak je let pre cestujúceho rezervovaný v cestovnej kancelárii, účtuje sa základný poplatok ako paušálna provízia, ktorú má platiť letecká spoločnosť. Cestovná kancelária môže navyše požadovať poplatok za službu pri rezervácii priamo od cestujúceho v leteckej doprave.
Poplatok za predaj vstupeniek
Letecké spoločnosti si účtujú poplatky za letenky a poradenské služby cestujúcim a cestovným kanceláriám, takzvaný poplatok za letenky. Tento poplatok je splatný pri rezervácii letu a vydávaní leteniek. Spoločnosť Lufthansa nazýva tieto náklady „Poplatok za voliteľnú platbu“ a ako poplatok za kreditnú kartu predstavuje 5 až 18 eur. Za rezervácie v globálnom rezervačnom systéme (Global Distribution Systems - GDS) si Airberlin účtuje aj príplatok 7 eur.
Náklady na obstarávanie lietadiel
Náklady na obstaranie nie sú zanedbateľné pre nákladové faktory v letovej prevádzke. Letecká spoločnosť má na výber nákup nových lietadiel na trhu, ich prenájom alebo obstaranie použitých lietadiel. Letecká spoločnosť sa zameriava na využitie trasy a ziskové rozpätie. Nové lietadlo znamená dlhú čakaciu dobu na dodanie. Katalógové ceny Airbusu sa v roku 2013 líšia, napríklad od 70,1 milióna amerických dolárov za najmenšieho člena flotily A-318, až po náklady na veľkokapacitný Airbus 380-800, za ktorý sa má zaplatiť 403,9 milióna amerických dolárov (www. airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). Konkurenčný Boeing ponúka porovnateľné nákladové štruktúry v rozmedzí od 74,8 milióna dolárov za dopravné lietadlo B737-700 až po 350 miliónov dolárov za nákladné lietadlo B747-800 (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).
V záujme zachovania mladej flotily hlavné letecké spoločnosti po niekoľkých rokoch tieto lietadlá opäť predávajú. Použitý trh využívajú menšie letecké spoločnosti alebo rozvíjajúce sa krajiny. Ak chýba kapitál alebo ak sa letecká spoločnosť rozhodne prenajať si lietadlo od investora, sú vysoké mesačné náklady na prevádzku zariadenia. Proces lízingu tak môže pre spoločnosť generovať rýchly rast. Lízingové poplatky však zostávajú, aj keď sa lietadlo nepoužíva. Dizajn interiéru a vybavenie lietadla sa medzi leteckými spoločnosťami veľmi líšia. Zavedené spoločnosti majú často vybudované väčšie rozstupy sedadiel pre hostí. To však znamená, že zisková marža klesá. Letecká spoločnosť musí pokračovať v dovybavovaní konkurenciou, napríklad letecké spoločnosti sa navzájom predbiehajú s ponukou zábavy na palube. Vylepšenie na individuálnu „zábavu na sedadle“ stojí milióny eur a k poplatku za lístok sa dá pridať iba v malom rozsahu.
Personálne náklady
Osobné náklady sú právom jedným z nákladových faktorov v leteckej doprave. Na každých 50 cestujúcich je z dôvodu bezpečnosti jedno lietadlo Letuška použité. V lietadle Airbus A-380 s približne 860 cestujúcimi posádku tvorí až 20 zamestnancov kabíny, v lietadle A-319 so 144 cestujúcimi iba 3 letušky. Spravidla existujú aj dve Pilot dopravného lietadla, Na dlhších trasách pribúdajú ďalší piloti a letušky, aby odľahčili aktívnu posádku.
Platy sa veľmi líšia podľa leteckých spoločností a regiónov. Personálne náklady spoločností Lufthansa a British Airways dosahujú približne 25% obratu (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-letzer-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html). Emirates, Ryanair a Easyjet môžu kalkulovať výrazne lacnejšie znížením týchto osobných nákladov na polovicu na 11-13%. V prípade pravidelných leteckých spoločností sú za službu počas letu zodpovední letušky. V prípade nízkonákladoviek sa okrem predaja na palube starajú aj o čistenie povrchu kabíny po lete. Mnoho spoločností najíma svoje posádky prostredníctvom náborových spoločností.
Náklady na údržbu
Letecké úrady požadujú od leteckých spoločností prísne predpisy o údržbe. Okrem denných kontrol po pristátí sa v hangári nachádzajú rozsiahle kontroly zariadení. Údržbové práce sú rozdelené na kontroly s písmenami A - D. Ak lietadlo absolvuje A-kontrolu približne každé 2 mesiace, ktorú je možné vykonať za jednu noc, bude vyradené z leteckej prevádzky na účely hlavnej D-kontroly až na 6 týždňov. Náklady na túto inšpekciu po 6 až 10 rokoch života lietadla môžu predstavovať niekoľko miliónov eur (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Mnoho leteckých spoločností zadáva kontroly iným spoločnostiam. Veľké letecké spoločnosti majú zvyčajne svoje vlastné technologické oddelenie a môžu si na ňom zarobiť veľa peňazí, napríklad „Lufthansa Technik“.
Logistické náklady
Logistické náklady tiež patria medzi nákladové faktory v leteckej doprave. Údržba lietadla sa vykonáva v špeciálnej hale. Budovy a vybavenie sú vyrobené na mieru pre lietadlo a spôsobujú vysoké prevádzkové náklady. Musí sa kúpiť špeciálne náradie a vybavenie a musia byť k dispozícii náhradné diely. Flotila vozidiel na letisku musí zabezpečiť manipuláciu s lietadlom, mnoho zamestnancov na zemi zabezpečí, aby pred letom a po lete všetko bežalo bez problémov. Letecká spoločnosť prevádzkuje zariadenia na výcvik technikov a členov posádky a udržiava budovy pre strategické plánovanie a sídlo spoločnosti.
Náklady na petrolej a ropu
Lietadlo spotrebováva pri každodennej prevádzke Petrolej, Olej, kyslík a voda. Hlavný nákladový bod je spôsobený palivom, ktoré za posledných 30 rokov nepretržite stúpalo kvôli vysokej cene ropy. Letecké spoločnosti sa snažia využívať mladé lietadlá s nízkou spotrebou paliva. Napríklad Airbus 320 spotrebuje pri bežnom zaťažení okolo 2700 litrov za hodinu (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Ak je obsadenosť dobrá, dá sa vypočítať, že spotreba petroleja na jedného hosťa a vzdialenosť 100 km, napríklad v spoločnosti Air Berlin, sa znížila na 3,4 litra na 100 nalietaných osobných kilometrov (www.airberlingroup.com/de/responsibility).
Staršie lietadlá so zastaranými motormi majú zjavnú konkurenčnú nevýhodu. Z hľadiska budúcej orientácie niektoré letecké spoločnosti testujú palivá vyrobené z obnoviteľných surovín. Napríklad skupina Lufthansa používa Airbus 321 s vysokým podielom biokerozénu (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Základ tvoria rastliny obsahujúce olej: ovocie jatropha alebo repka. To jedného dňa zníži náklady na palivo v nádeji mnohých leteckých spoločností. Verejnosť je čoraz kritickejšia voči rýchlo rastúcej spotrebe globálnej ornej pôdy na výrobu energie pomocou biopalív na úkor pestovania potravín určených na výživu obyvateľov tretieho sveta. Tomu sa nevyhne ani letecký priemysel.
Náklady na poistenie a bezpečnosť
Vyberá sa bezpečnostný príplatok na pokrytie nákladov na poistenie a bezpečnostné opatrenia iniciované leteckou spoločnosťou. Letušky napríklad slúžia na zvýšenie bezpečnosti na palube.
Letecká daň ako jeden z nákladových faktorov v letectve
Ako ekologická daň z letovej prevádzky, Letecká daň Predstavený v Nemecku 1. januára 2011, čo leteckým spoločnostiam spôsobí ďalšie daňové zaťaženie. Vznikol tak ďalší príklad nákladových faktorov v leteckej doprave. Model obsahuje tri úrovne, ktoré sa líšia v závislosti od cieľovej cesty. Európske destinácie a letiská v severnej Afrike sú spoplatnené 7,5 eura, zatiaľ čo lety na stredné vzdialenosti stoja 23,43 eura na osobu. Diaľkový lístok je o 42,18 eura drahší (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). Náklady sú uvedené na letenkách so skratkou OY a letecké spoločnosti ich čiastočne prenášajú na cestujúcich. Táto daň sa vyberá týmto spôsobom iba v Nemecku a Rakúsku a výrazne zhoršuje cenovú konkurenčnú situáciu so zahraničnými konkurentmi.
Vstupná a výstupná daň/APD ako nákladový faktor v leteckej doprave
Niektoré krajiny vyberajú daň pri vstupe a výstupe, ktorú je možné pripočítať k cene letenky pri rezervácii letu. Napríklad Kypr a Kuba majú tento poplatok zaplatený. Vo Veľkej Británii sa pri odlete vyberá „daň za cestujúcich“ (Air Passenger Duty - APD). Táto daň je podmienená cestovaním v lietadle s hmotnosťou viac ako 10 ton alebo viac ako 20 miest na sedenie. Za vstup do USA sa účtuje aj vstupná daň (medzinárodná daň z príchodu USA) a colný poplatok USA (colný poplatok USA). Za prisťahovalcov sa platí americký imigračný poplatok.
Zdroj: Semestrálna práca Mira Wördemanna, študenta bakalárskeho štúdia v leteckom podnikaní na htw saar