Príspevok hostí Elektromobilita Bez dotácií (stále) vo výklenku; Ekonomická sloboda

Najväčšia výzva pre automobilový priemysel spočíva v zmene technológií pohonu. Podľa môjho názoru je to okrem iného spôsobené tým, že k tejto štrukturálnej zmene doteraz došlo predovšetkým prostredníctvom štátnej regulácie a menej prostredníctvom trhových síl. Predovšetkým je potrebné spomenúť limitné hodnoty CO2 pre novoregistrované automobily, ktoré v EÚ budú musieť do roku 2030 v porovnaní s rokom 2018 klesnúť o 50%. Prechod na euro urýchľuje aj konkurencia úplne nových poskytovateľov v oblasti elektromobility. Nové typy pohonov si však zvyčajne stále vyžadujú dotácie, aby sa dosiahli významné trhové podiely. Z tohto hľadiska je automobilový priemysel v istom zmysle prinútený reguláciou uviesť na trh vozidlá s technológiami pohonu, ktoré zatiaľ nie sú pre väčšinu kupujúcich automobilov dostatočne presvedčivé a pre ktorých nie je jasné, kedy to tak bude.

Regulácia CO2 ukazuje cestu

Na auto sa po celé desaťročia zameriavajú právne predpisy v oblasti životného prostredia a klímy. Patria sem dane z palív a vlastníctva vozidiel (daň z vozidiel) alebo výfukové normy pre emisie znečisťujúcich látok. Z hľadiska politiky v oblasti klímy sú mimoriadne dôležité limitné hodnoty CO2 pre novoregistrované automobily. V EÚ existujú dve cieľové hodnoty:

Priemerné emisie CO2 všetkých novo registrovaných automobilov v EÚ musia najneskôr do roku 2021 klesnúť na 95 g/km. To sa musí vzťahovať na 95% celého nového vozového parku už v roku 2020.
Do roku 2030 sa musia limitné hodnoty CO2 znížiť o ďalších 37,5% v porovnaní s cieľom do roku 2021 (so stredným cieľom do -20% do roku 2025). V absolútnom vyjadrení to zodpovedá hranici dobrých 59 g/km - alebo spotrebe automobilu necelých 2,6 litra benzínu na 100 kilometrov.

Podobné limitné hodnoty CO2 existujú aj na iných trhoch s automobilmi, sú však najprísnejšie v EÚ. Pre porovnanie: v roku 2018 bola priemerná veľkosť vozového parku pre automobily v EÚ 120,6 g/km. Pre jednotlivých výrobcov automobilov platia odlišné limitné hodnoty.

Za posledné dva roky priemerné emisie mierne vzrástli - oproti dlhodobému trendu. Je to okrem iného zapríčinené skutočnosťou, že podiel naftových automobilov na celkových registráciách nových automobilov v dôsledku škandálu s naftovými motormi výrazne poklesol, a to v dôsledku prísnejšej regulácie v mnohých krajinách a diskusie o zákazoch vedenia motorových vozidiel. V roku 2015 tvorili 51,5% všetkých nových registrácií v EÚ dieselové automobily. Do roku 2018 táto hodnota poklesla na 35,9% a v roku 2019 pokračovala v poklese. Kvôli nižším emisiám CO2 u automobilov so vznetovými motormi to malo negatívny vplyv na priemerné emisie CO2 nového vozového parku.

Pokuty hrozia - elektromobily znižujú priemer flotily

Nariadenie EÚ stanovuje pokuty, ak výrobcovia automobilov prekročia svoj limit CO2. To je 95 EUR za gram nad konkrétnu cieľovú hodnotu a je splatné za každé vozidlo, ktoré príslušná spoločnosť predá. Je čoraz zrejmejšie, že v automobilovom priemysle chýba limit CO2 (95 g/km) plánovaný na rok 2021. Do tej doby by priemerné emisie CO2 flotily museli v porovnaní s rokom 2018 klesnúť o viac ako 21%. Percento emisií CO2 na kilometer by sa malo znížiť iba za tri roky rovnako ako za celé obdobie rokov 2008 až 2018. To si vyžaduje obrovské investície do menších, ale výkonných motorov (downsizing), do znižovania hmotnosti a samozrejme do elektrifikácie hnacej sústavy. Z dnešného pohľadu sa javí (opatrne povedané) veľmi ambiciózne dodržiavať limitné hodnoty pre rok 2020/21, prinajmenšom pre priemer všetkých výrobcov automobilov. Jednotlivé spoločnosti pravdepodobne splnia svoj cieľ.

Podiel elektrických automobilov v EÚ musí do roku 2030 stúpnuť na viac ako 30%

Cieľ sa dal dosiahnuť, iba ak sa do roku 2021 významne zvýšil podiel elektrifikovaných automobilov na nových registráciách automobilov. To samozrejme samozrejme platí o to prísnejšie, aby platil limit do roku 2030. Pozadie: Podľa tohto nariadenia sa čisto batériové elektromobily (BEV) považujú za vozidlá bez emisií. Emisie CO2, ktoré vznikajú počas výroby energie, sa neberú do úvahy. To tlačí priemernú hodnotu flotily nadol. Plug-in hybridy (PEHV) tiež zaznamenávajú - na základe platného testovacieho cyklu - nízke hodnoty spotreby a teda emisie CO2, aj keď dokážu dojsť na relatívne krátke vzdialenosti iba čisto elektricky a v niektorých prípadoch spôsobujú pomerne vysoké emisie, ak sú poháňané spaľovacím motorom.

Pre cieľ 2020/21 navyše existujú určité pravidlá týkajúce sa bonusov. Napríklad autá, ktorých emisie CO2 sú podľa testovacieho cyklu nižšie ako 50 g/km, sa môžu v roku 2020 do cieľa vozového parku započítať dvakrát (tzv. „Superkredity“). Faktor pripísania sa zníži z 2 na 1,67 v roku 2021 a na faktor 1,33 v roku 2022; potom to dôjde. Okrem toho môžu výrobcovia automobilov spoločne hlásiť svoje emisie z vozového parku, aby dosiahli svoje ciele týkajúce sa CO2. Táto možnosť sa už používa a bude existovať aj po roku 2021. Napriek týmto osobitným predpisom zostáva cieľ ambiciózny, takže prvý závažný lakmusový papier pre automobilový priemysel sa má konať v rokoch 2020/21.

Možno zostaviť rôzne scenáre budúcej kombinácie vozového parku, ktoré vytvárajú dojem trhových podielov, s ktorými by jednotlivé typy pohonov mohli dosiahnuť cieľové hodnoty pre roky 2020/21 a 2030. V závislosti od pokroku dosiahnutého v automobiloch so spaľovacím motorom a pomeru BEV k PHEV by ich podiel na celkových registráciách nových automobilov v roku 2021 mal byť okolo 10 až 15%. Do roku 2030 by sa musel trhový podiel zvýšiť na približne 30% až 50%.

V prvých troch štvrťrokoch 2019 bol podiel BEV a PEHV na celkových registráciách nových automobilov v EÚ iba 2,6% (zdroj: ACEA). BEV predstavoval okolo 1,7% a PHEV pre zvyšok. V porovnaní s rokom 2015 (BEV a PHEV: 1,1%) sa podiel týchto automobilov na nových registráciách viac ako zdvojnásobil. Elektromobilita je napriek tomu stále fenoménom. To platí aj mimo Európy: Podľa Medzinárodnej energetickej agentúry (IEA) mali spoločnosti BEV a PHEV v roku 2018 spolu globálny trhový podiel viac ako 2%.

Elektromobily doteraz dosiahli značný podiel na trhu iba tam, kde sú dotované. Ukázkovým príkladom je Nórsko. Existujú obrovské daňové úľavy pre elektrické automobily, zľavy za účtovanie súčasnej a nižšej sadzby mýta, ako aj ďalšie výhody v cestnej premávke. Štát podporuje aj rozširovanie nabíjacej infraštruktúry. Výsledkom bolo, že podiel BEV a PHEV na celkových registráciách nových automobilov v prvých troch štvrťrokoch 2019 bol okolo 56%. Pre Nórsko sú prospešné dva faktory. Na jednej strane je táto krajina veľmi prosperujúca, v neposlednom rade vďaka vývozu ropy a zemného plynu, a môže si ľahšie dovoliť také dotácie a investície do infraštruktúry ako menej prosperujúce krajiny. Na druhej strane topografické podmienky spojené s nízkou hustotou obyvateľstva v Nórsku zabezpečujú, že vodná energia ako technológia s nízkym obsahom CO2 a celkom ľahko kontrolovateľná a skladovateľná technológia poskytuje väčšinu nórskeho dopytu po elektrine, a preto má elektromobilita v skutočnosti dobrú klimatickú rovnováhu.

Dôsledky pre Nemecko ako miesto výroby: Existuje riziko straty pracovných miest a poklesu pridanej hodnoty

V nasledujúcich rokoch sa výroba elektromobilov v EÚ zvýši. Výrobcovia za tým v súčasnosti prevádzajú jednotlivé továrne. Zatiaľ sú elektrické vozidlá vo výrobe stále fenoménom. Ak to však bude potrebné, bude to tak aj naďalej. Zmení sa výrobná štruktúra a počet zamestnancov v priemysle. V BEV je namontovaných podstatne menej dielov a komponentov ako vo vozidlách so spaľovacími motormi. Toto samotné, prevodovka a klasický pohon sú zbytočné. Nemeckí výrobcovia a dodávatelia automobilov majú obrovské kompetencie vo všetkých týchto oblastiach a sú lídrami v medzinárodnej konkurencii. Nemecký automobilový priemysel a nemecká ekonomika ako celok preto budú touto zmenou ovplyvnené pravdepodobne viac ako iné krajiny EÚ.

S rastúcim podielom elektromobilov už nie sú tieto diely a komponenty potrebné - pri zachovaní všetkých rovnakých okolností -. Pravdepodobne sa zároveň zvýši dovoz batérií, takže prebytok nemeckého zahraničného obchodu v automobilovom priemysle by sa mohol perspektívne znížiť.

Straty pracovných miest sú okrem toho pravdepodobné z dôvodu rastúceho významu elektronickej mobility. O tom existujú rôzne štúdie. Inštitút pre výskum zamestnanosti (IAB) očakáva, že straty pracovných miest v automobilovej výrobe nemožno vyrovnať dodatočnou zamestnanosťou v iných odvetviach. Podľa tejto štúdie sa v Nemecku do roku 2035 stratí okolo 114 000 čistých pracovných miest. Takéto dlhodobé predpovede sú samozrejme spojené s veľkými neistotami a sú založené na rôznych predpokladoch. Dôležité pre otázku je napríklad to, ako sa vyvíja podiel na trhu elektromobilov, kde sú vyrobené a kde sa vyrábajú batérie.

Evolučný vývoj smerom k elektromobilite a demografii tlmí negatívne účinky na zamestnanosť

Naposledy bolo v nemeckom automobilovom priemysle zamestnaných okolo 830 000 ľudí (podľa štatistickej definície podľa kódu NACE 29). Strata viac ako 100 000 pracovných miest by preto bola pre postihnuté regióny citeľná a bolestivá. Negatívny vplyv na zamestnanosť však zmierňuje niekoľko faktorov:

Nemecký automobilový priemysel je lepšie vybavený pre budúcnosť „elektromobilov“ ako Nemecko ako miesto automobilu

Otázkou zostáva, kam bude nemecký automobilový priemysel v budúcnosti vyrábať svoje elektromobily. Významná časť z toho sa môže stať v Nemecku, najmä preto, že niektoré továrne už boli prevedené. Nie je to však úspešný úspech. Preto musí vyhovovať celkový balík faktorov umiestnenia. Technologicky najlepší produkt bude úspešný iba čiastočne, ak je príliš drahý z dôvodu nákladových nevýhod miesta výroby. Naopak, najlepšie miestne podmienky nie sú dostatočné, ak produkt nepresvedčí zákazníka.

Pokiaľ ide o automobilový priemysel, dá sa povedať, že produktový rad nemeckých výrobcov v oblasti elektromobility je dobre zaplnený - neskoro, ale z nášho pohľadu nie neskoro. Naopak, Nemecko ako výrobné miesto stratilo na atraktivite z hľadiska nákladov v porovnaní s inými krajinami; a výrobné náklady sú obzvlášť dôležité pre úspech elektrických vozidiel na trhu. Cenové nevýhody lokality je možné zmierniť dosiahnutím úspor z rozsahu, vysokého využitia kapacity alebo väčšej automatizácie. Nemecké spoločnosti majú v tejto oblasti desiatky rokov skúseností, najmä doma.

Záverom však je, že z dnešného pohľadu je nemecký automobilový priemysel lepšie vybavený pre budúcnosť elektromobilov ako Nemecko ako miesto automobilu. Spoločnosti môžu veľmi pružne reagovať na regionálne odlišný vývoj v dopyte po elektromobiloch, napríklad vyrábať elektromobily pre čínsky trh v Číne. Pokiaľ ide o lokalizačné faktory na strane nákladov (mzdy, dane, ceny elektriny atď.), Na druhej strane nedochádza k výraznému zvráteniu trendu.

Poznámka: Dlhá verzia článku s mnohými ďalšími zaujímavými podrobnosťami nájdete tu.