Správa - uviaznuté - ekonomika

Aktuálne správy v Süddeutsche Zeitung

ekonomika

Dashboard

ekonomiky

Mníchov

Kultúra

spoločnosti

Vedomosti

Správa: Uviaznuté

Pri likvidácii starých lodí by to malo byť spravodlivejšie. Niektorí majitelia lodí preberajú väčšiu zodpovednosť. Väčšina z nich však pokračuje ako predtým - úplne legálne. Pohľady do pekla Gadani.

Na pláži Gadani hukot rútiacej sa ocele prehluší zvuk mora. Toto je pracovisko 56-ročného Naseeba Gula, ktorý sem na juhu Pakistanu prišiel z hôr na severe krajiny ako mladý muž. V tom čase Naseeb Gul myslel iba na to, ako by si mohol „naplniť prázdny žalúdok“, pamätá si, ako si hľadal prácu v jednej z početných šrotovacích spoločností. Chcel iba dočasne zostať na lodnom cintoríne v Gadani, aby ušetril peniaze, aby si neskôr mohol vo svojej rodnej dedine vybudovať malú existenciu. To nezabralo.

Sen o zbohatnutí ničením starých lodí sa skončil.

Naseeb Gul, vrelý a tvrdý chlap, sa už 30 rokov trápi na jedenásťkilometrovom úseku pláže v Gadani, ktorá je 50 kilometrov severovýchodne od priemyselného mesta Karáči pri Arabskom mori. Gul je jedným z desaťtisíc robotníkov, ktorí v život ohrozujúcich podmienkach demontujú zaoceánske plavidlá na svoje súčasti. Vlani bolo presne 111 veľkých člnov, z ktorých 90 percent je vyrobených z ocele. Gul a jeho kolegovia v práci môžu podporovať seba a svoje rodiny ako robotníkov v domácnosti, ale ich príjem nie je dostatočný na to, aby si šetrili na lepšiu budúcnosť. Veľký obchod s likvidáciou nepoužívaných tankerov, nákladných a nákladných lodí vykonávajú iní: majitelia lodí, sprostredkovatelia a demontážne spoločnosti.

Šrotovanie je o to výnosnejšie, čím vyššia je cena takzvanej použitej ocele.

A keďže zisk je vyšší, tým nižšie sú náklady na demontáž lodí, v roku 2014 pristálo na plážach Indie, Bangladéša a Pakistanu viac ako šesťdesiat percent z 1 026 nepoužívaných lodí. Z hľadiska tonáže to bolo dokonca viac ako sedemdesiat percent.

Podľa bruselskej mimovládnej organizácie Shipbreaking Platform skončili dve z troch lodí, ktoré predtým patrili európskym prepravným spoločnostiam, na ázijských plážach s nízkymi mzdami, napríklad Danaos a Euroseas v Grécku alebo Leonhardt & Blumberg, Conti Holding GmbH a MACS v Nemecku. Ľudia neradi sledujú špinavé šrotovné v Pakistane.

Zahraniční návštevníci nie sú vítaní. Policajti, ktorí sú vyslaní na prístupové cesty, ich poslali späť, dvaja odborári hovoria, že policajti dostali peniaze od spoločnosti na zneškodňovanie odpadu. Aktivisti sa tentokrát zmocnili veľkého automobilu, ktorý zvyčajne používajú podnikatelia, a zakryli bočné a zadné okná. Takže to ide okolo policajnej stanice nezistene cez púštnu krajinu provincie Balúčistan, ktorá hraničí s Iránom. Osamelý blúdi okolo a potom sa za kopcami, na dosah, vynorí obrys polovice nákladnej lode, celkom surrealisticky. Loď v púšti - nie fatamorgána.

Otvoriť obrázok na novej stránke

Na demontáž lodí na pláži Gadani sú zamestnané tisíce pracovníkov s nízkymi nákladmi. OSN im chce pomôcť.

(Foto: Caspar Dohmen/Akčná tlač)

Pláž Gadani je ideálna na takzvané plážovanie, konečné pristátie lode na rýchlo sa zvažujúcom pobreží.

Práve ich dostal kapitán Saisaban vyraziť na pláž plnou parou. Komín nákladnej lode s nápadnými nakladacími žeriavmi stále dymí. Príbeh spoločnosti Saisaban je typický. Nórsky vlastník lode, ktorý bol postavený v roku 1986 v japonských lodeniciach v Hirošime, pôvodne prepravoval drevo na nákladnom lodi. Loď niekoľkokrát zmenila majiteľa, naposledy patrila malej gréckej lodnej spoločnosti Mallah Ship Management Company. Zdá sa, že prepravná spoločnosť sa špecializovala na nákup starých lodí - podľa Shipbreaking Platform doteraz vlastnila iba dvanásť lodí, z ktorých osem už bolo vyradených v južnej Ázii. Väčšina lodí sa sem dostane cez ruky takzvaných kupcov hotovosti.

Globálnemu podnikaniu dominujú medzi platiteľmi hotovosti dve spoločnosti: Wirana zo Singapuru a GMS z Dubaja. Kupujú lode od prepravných spoločností a predávajú ich scrapperom - za trhové ceny v závislosti od miestnych výnosov z ocele a výmenných kurzov. Dobrý obchod, najmä pre majiteľov lodí. Pre nich má tento obchodný model veľkú výhodu v tom, že pri predaji už nie sú zodpovední za zneškodnenie - a okamžite dostanú zvyšné výnosy za svoju starú loď.

„Skúsenosti, zmysel pre kontinuitu, zmysel pre proporcionalitu toho, čo je ekonomicky možné, a znalosť ľudskej povahy,“ inzeruje námorná spoločnosť H. Vogemann GmbH & Company KG v Hamburgu. Až donedávna vlastnila nákladnú loď aj tradičná prepravná spoločnosť založená v roku 1886 2car. Podľa vyšetrovania platformy prelomenia lodí na palube lietala vlajka Svätého Krištofa a Nevisa, keď v máji 2015 pristála na zošrotovanie na pláži Gadani. Lode možno zaregistrovať cez noc v ostrovnom štáte Commonwealth na Malých Antilách. Stačí e-mail a platba poplatku, hovorí Patrizia Heidegger. Je výkonnou riaditeľkou platformy Shipbreaking Platform, koalície 19 organizácií pre životné prostredie a ľudské práva. Pretože je to tak nekomplikované, kupujúci hotovosti nechávajú svoje lode často uskutočňovať „poslednú plavbu“ pod vlajkou Svätý Krištof a Nevis.

Loď bola na jar predaná americkej spoločnosti, hovorí Markus Lange, riadiaci partner lodnej spoločnosti Vogemann. Zmluvné strany sa dohodli, že predaj nezverejnia, a preto nemohol odpovedať, či kupujúci bol kupujúcim v hotovosti. Majiteľ lode zdôrazňuje, že loď bola spôsobilá na premávku na mori a STK lode bola stále platná jeden a pol roka.

Aktivista za prelomenie lodí Heidegger takéto odpovede často počuje. Prepravné spoločnosti sa ju opakovane pokúšali presvedčiť, že nevedia, čo sa stane s loďami, ktoré predali. Výkonná riaditeľka mimovládnej organizácie Patrizia Heidegger patrí k druhej generácii aktivistov, ktorí sa tejto problematike venujú. Starý obchod s loďami stále prekvitá. Šrotovacie miesta sú dokonca vyhľadávané, pretože často nie sú žiadne ďalšie a sú relatívne dobre platené. Preto robotníci balansujú na lodiach alebo sa lanom povaľujú po stenách, aby obry rozsekali na kusy rezacími horákmi. Musia pracovať, zvyčajne sedem dní v týždni, dvanásť hodín od pondelka do soboty a šesť v nedeľu. To by bolo nezákonné aj v Pakistane, keby mali pracovníci trvalú pracovnú zmluvu. Ale pracujú tu takmer len nádenníci.

Otvoriť obrázok na novej stránke

Mnoho majiteľov lodí stále predáva svoje staré lode za hotovosť predajcom, ktorí ich potom nechajú demontovať v Ázii, kde to stojí najmenej.

(Foto: Caspar Dohmen/Akčná tlač)

Každý, kto protestuje, letí.

Gul stojí medzi hromadami oceľového šrotu a strháva si z hlavy svoj malý biely modlitebný klobúk. Rukou si rozdelil snehobiele vlasy, na lebke bolo vidieť jazvu. Pri práci na lodi mu spadol kus železa na hlavu; ranu bolo treba zašiť siedmimi stehmi, uvádza.

Gul mal viac šťastia ako ostatní. Každý tu pozná príbehy mŕtvych alebo vážne zranených ľudí. Gul rozpráva o kolegovi, ktorého museli previezť do nemocnice na motorke, pretože nikde nebolo auto.

„Nie je dovolené nosiť prilbu, pretože potom pracujeme údajne pomalšie.“

Katastrofy sú programované, pretože chýbajú najjednoduchšie bezpečnostné zariadenia. Nikto široko ďaleko nenosí prilbu, ktorá stojí 15 až 30 dolárov. „Aj keď si ju kupujeme sami, nesmieme mať na hlave prilbu,“ hovorí Gul, „pretože potom vraj pracujeme pomalšie“. Málo pracovníkov nosí ochranné okuliare, takmer nikto nemá pevnú obuv.

Na chate pri zjazdovkách letí otrhaná červená vlajka Národnej odborovej federácie. Vo vnútri tajomník zväzu Rafig Baloch vytiahne zo zásuvky na zaprášený drevený stôl priečinok so správami o nehodách. Posledné z decembra 2011: Padajúca železná platňa rozbila Mahundinovi hlavu, keď pracoval na oddiele 60. Jeden z odhadovaných tisíc mŕtvych pri demontáži lodí v južnej Ázii. Presný počet nikto nevie, pretože o nehodách sa spravidla nevedú nijaké záznamy.

Odbory tiež prestali počítať mŕtvych v Gadani od pádu železnej platne, pretože si už nemôžu dovoliť prideliť na to zamestnanca. „Členstvo v našej únii je dôvodom na rezignáciu,“ hovorí Baloch. Len veľmi málo z toho pre to riskuje svoju prácu, niekto aspoň zaplatí dar.

Dlhodobú demontáž lodí uskutočňovali lodenice v USA a Európe. Vysoké mzdy a rastúce náklady v dôsledku environmentálnych predpisov viedli v 70. rokoch k migrácii tohto podniku na Taiwan a do Južnej Kórey. Ak chcete, stále môžete nechať lode odborne demontovať v dokoch, napríklad v Číne a Turecku. Ale to má svoju cenu.

Tí, ktorí správne zlikvidujú loď, dostanú za tonu ocele menej peňazí. „Väčšina majiteľov lodí uprednostňuje južnú Áziu, pretože environmentálne, bezpečnostné a pracovné normy sú zle vyvinuté,“ hovorí Patrizia Heidegger.

V 80. rokoch mali vynaliezaví podnikatelia v Indii, Pakistane a Bangladéši predstavu, že budú mať lode demontované na plážach oveľa lacnejšie ako v drahých dokoch. V dôsledku ekonomického rozmachu v Ázii sa zvýšil aj dopyt po lacnej oceli vyrobenej zo šrotu. Využíval ju hlavne stavebný priemysel. Len pár kilometrov od Gadani pretavujú huty a továrne lodný šrot na znovu použiteľnú starú oceľ v priemyselnom meste Hub. Recykluje sa nielen oceľ. Pretože tu môžu ľudia využívať všetko, lode sú úplne recyklované - vrátane nábytku alebo technického vybavenia.

Otvoriť obrázok na novej stránke

Šrotovníci z Gadani žijú v takýchto chatách z lodných dosiek.

(Foto: Caspar Dohmen/Akčná tlač)

Celý priemysel vyrastal okolo šrotovania. Len v Pakistane dáva prácu 850 000 ľuďom. Sú to ľudia ako Naseeb Gul.

Gul býva v chatrči. Steny sú tvorené umakartom, ktorý pochádza z kajút. V rohu sú zoradené červené, žlté, modré a zelené plastové kanistre z lodí, ktorými jedenásťčlenná rodina privádza vodu skoro ráno. Namiesto toho, aby sa sám vrátil domov, Gul pred siedmimi rokmi priviedol svoju rodinu do tejto prašnej a bezútěšnej oblasti.

Uvedomil si, že jeho vlastné podnikanie v rodnej dedine nebude fungovať. Okrem toho bol Taliban teraz blízko zlomyseľnosti blízko afganských hraníc. „Je tu minimálne pokoj,“ hovorí Gul a popisuje svoj život v Gadani. Jeden z jeho štyroch synov teraz pracuje v šrotovnom.

V skutočnosti už bol kurz nastavený na lepšie podmienky pre vyradenie: Medzinárodná námorná organizácia IMO OSN schválila pred šiestimi rokmi hongkonskú dohodu. Definuje globálne štandardy bezpečnosti práce a ochrany životného prostredia pri recyklácii lodí. Ale okrem Nórska, Konga a Francúzska dohovor doposiaľ neratifikovala žiadna krajina. Čas si žiada aj Nemecko. Na jeseň EÚ plánuje zverejniť zoznam lodeníc, ktoré zodpovedajú ich európskym normám. To prinieslo pohyb do priemyslu. „Každý chce byť na zozname,“ tvrdí aktivista Heidegger.

Zadné vrátka pre zneškodňovanie lodí inými spôsobmi však zostávajú podľa európskeho nariadenia otvorené - svoje lode môžete samozrejme naďalej predávať v iných regiónoch. „Pokiaľ nebudú prepravné spoločnosti zodpovedné, nič sa nezmení,“ je presvedčený Heidegger. Teší ju, že Nórske združenie pre lodnú dopravu prvýkrát v polovici augusta oznámilo, že majitelia lodí sú zodpovední za ich lode až do konca ich životnosti a že sa musia starať o čistú a bezpečnú recykláciu.

„Kupujúci sa nedržali zmlúv.“

Niektoré prepravné spoločnosti už konali dobrovoľne. Hamburg-Süd reagoval rovnako ako Maersk, najväčšia lodná spoločnosť z Dánska pred rokmi, po kampani Greenpeace. Hapag-Lloyd, najväčšia nemecká lodná spoločnosť so 190 loďami, zmenila v roku 2014 smer. „Kupujúci sa nedržali zmlúv.“ Od mája 2014 Hapag-Lloyd dobrovoľne konal, akoby hongkonská dohoda už nadobudla platnosť. Tento postup sa však vzťahuje iba na približne 80 vlastných lodí.

Gulin päťročný syn Adul Qadir nakreslil pomocou fixiek na chatu parník zo starých stien lodí, ktorý sa plaví cez vlny s fajčiacim komínom. Ak bude mať viac šťastia ako jeho otec a jeho najstarší brat Abdul Razik, nájde si prácu inde ako na pláži Gadani.

Ani Abdul Razik, ktorý teraz päť rokov pracuje ako škrabka, si nevie predstaviť, že by tu zostal. Chce ušetriť peniaze a rozbehnúť vlastné podnikanie - je to ten istý sen, aký mal jeho otec.