Štíhlosť založená na výpočte
Nový obchvat veľkých molí vo Waldvierteli križuje Gernitzbachtal na troch štíhlych podperách stromov zo železobetónu. Stavebný inžinier Erhard Kargel z Linzu navrhol a vypočítal elegantný most v priebehu spolkovej diaľnice B 37.
Po odmietnutí neustáleho inovatívneho inžinierstva bolo estetické uznanie po celé 19. storočie - najmä oceľové konštrukcie boli odmietnuté ako „Gesträhn“ bez šance na monumentálny efekt - na začiatku 20. storočia sa objavili prvé hlasy estetiky inžinierstva formulované.
Medzi nimi aj Hermann Muthesius (1861 až 1927) pre nemecky hovoriaci kultúrny priestor, ktorý vo svojej prednáške „Jednota architektúry“ (1908) vyjadril tieto myšlienky: „Táto veľmi výstižná forma vyjadrenia konštruktívne správneho robí určitý dojem na vnímavého pozorovateľa. A pozorovateľ je vnímavý, ktorého statické cítenie je vyvinuté. ““ A na problém nedostatku masy, a teda nie možnej monumentality, odpovedal: „Na tento nedostatok fyzičnosti si zvykneš a v tejto štíhlosti a priehľadnosti, ktorá premáha hmotu, spoznáš nový umelecký prvok.“ “
Inžinier a architekt Santiago Calatrava, narodený v roku 1951, odpovedal v roku 1983 na otázku stupňa voľnosti inžiniera: „Len čo bol zvolený systém (zavesený alebo klenutý most atď.), Je potrebné začať so skutočným návrhom tohto objektu alebo tohto systému. V tejto chvíli je proces veľmi subjektívny, ale vždy v zmysle konštruktívne správnej konštrukcie a štrukturálne správneho správania. Matematika ako aritmetická veda prichádza neskôr. Osobná interpretácia konštruktívnych prvkov a sloboda pri používaní technológie však v zásade patria k slobode inžiniera, kde môže sa formálne vyjadrovať. ““
Linecký stavebný inžinier Erhard Kargel túto slobodu preskúmal návrhom, ktorý predložil ako alternatívu k oficiálnemu projektu vo verejnej súťaži na popravu. Most je vo Waldvierteli a slúži na obídenie veľkých molí, dediny tesne pred Rastenfeldom na ceste z Kremsu do Zwettlu. 161 metrov dlhý železobetónový most je podopretý na troch stĺpoch, ktoré sa rozvetvujú ako strom v štyroch vzperách. To má za následok menšie rozpätia mostovky iba 24 metrov, čo umožnilo vytvorenie tenšej paluby na dvoch T-lúčoch. Celkovo pohľad na mostnú konštrukciu získava veľa ľahkosti, dalo by sa takmer povedať rýchlosti, pretože vozovka akoby pískala nad údolím Gernitz.
Most sám o sebe nevytvára veľa priestoru, aj keď pod dažďom môžete zostať pod strechou širokej vozovky primerane suchí. Skôr prereže alebo prerazí priestor nad riekou alebo v údolí.
V našom prípade sa začína na vrchole bokov údolia a ako vysoký most sa dotýka oblasti údolia v hornej oblasti. Bočné podpery, ktoré sa ťažko objavujú, opúšťajú prednosť vozovky, ktorá je podriadená súvislému pásu vozovky. Šikmé vzpery nevykladajú „nosnosť a bremená“ tak, ako je to v prípade bežných nosníkových mostov na zvislých stĺpoch. - Jakob Burckhardt vytvoril túto formuláciu pre grécky chrám, kde je na stĺpe položený architekt.
Gernitztalbrücke od Erharda Kargela sa riadi zásadou napätia a pohybu: „Napätie“ kvôli štíhlym, skloneným vzperám; „Pohyb“ kvôli tenkej a rýchlo pôsobiacej doske, ktorej doskové lúče zmiznú v tieni, vďaka čomu pôsobia ešte jemnejšie.
Ale tieto výrazy majú nielen latentný vzhľad. V každej budove samozrejme existuje napätie. Osobitným problémom sú obmedzenia, ktoré vznikajú pri malých zmenách dĺžky v dôsledku teplotných výkyvov alebo počiatočného zmrštenia betónu.
Pretože sú vzpery pevne upnuté ako na rozvetvení, tak aj v T-nosníku vozovky, je vytvorený akýsi rám, ktorý už pri veľkých rozmeroch nezostane tuhý ako rám.
Štíhlé rozmery vzpier a vozovky sa dajú o niečo ľahšie zdeformovať ako obrovské stĺpy a skriňové nosníky. To znamená, že konštrukcia sleduje pohyby, ktoré vyplývajú zo zmien zmien dĺžky v malej miere - prípustných -. Tenký dizajn mu neodporuje, ale absorbuje mierne pohyby bez toho, aby zanedbával hlavnú úlohu - ľahké prenášanie ťažkých pohybujúcich sa bremien (iba do 200 ton!).
Ako laik človek len ťažko verí, že železobetón sa môže elasticky zdeformovať. Pri dĺžkach dva a viac desiatok metrov sa to už deje v rozmedzí centimetrov. Je irelevantné, či k tomu dôjde pri pohybe bremena alebo pri zmene teploty; v žiadnom prípade však človek nedosiahne zaostávanie, keď vyhlási, že most je „nažive“.
Štíhlosť dielov preto nebola určená úvahami o móde, ale úvahami založenými na správaní sa pri nosení. Napriek tomu bolo pre stavebného inžiniera Erharda Kargela dôležité, ako most vyzerá v pohľade a ako stojí v krajine, pretože už preukázal svoj cit pre zodpovedajúce estetické požiadavky na oblúkový most „Fischgraben“ neďaleko Bischofshofenu.
Už jeho prvý návrh zobrazuje podstatné časti nosného systému a predovšetkým proporcie jednotlivých častí a ich interakciu v pohľade. S týmto náčrtom máme dôkazy, ktoré sú zriedka dostupné od inžinierov, pretože základné náčrty si pravdepodobne ponechajú architekti ako inžinieri. Ukazuje, že koncept mosta sa dá dať na papier rovnako spontánne z inžinierovej hlavy. Presný výpočet, berúc do úvahy všetky zaťažovacie stavy, je potom dlhá a tvrdá práca.
Navrhovanie mosta je jedna vec; jeho nenákladná výstavba si vyžaduje rovnako veľkú kreativitu, pretože ako hovoril Christian Menn, starý majster vo výstavbe železobetónových mostov vo Švajčiarsku: „Presnejší výpočet nemá za následok lacnejší most; iba inteligentný koncept zaručuje nízke náklady, a to si vyžaduje kreativitu. ““ Odlišné stonky v tvare V trikrát štyrmi stĺpiky v tvare V vyrobila vykonávajúca spoločnosť Mayreder vo svojom prefabrikovanom závode v Sankt Valentine a priviezla na stavenisko. Z dôvodu úspory hmotnosti zostali zatiaľ duté. Zdvíhané veľkými žeriavmi, umiestnené presne na oporných pňoch, presne zarovnané s teodolitmi a vystužené pomocnými článkami, boli pevne odliate so základňou.
Ako by sa dali 18-metrové a 20-tonové diely uviesť na miesto s milimetrovou presnosťou? Práca s počítačmi a meracími prístrojmi založenými na laseroch dnes umožňuje úroveň presnosti, ktorá by pred 20 rokmi spôsobovala iba to, že by robotníci na stavbách krútili hlavami. Interakcia prefabrikovaných prvkov s betónom in-situ je vynikajúca; konštrukčné škáry sú ťažko viditeľné, rozdielom svetlosti betónu sa zabránilo.
Elegantná spodná stavba zostáva skrytá pred vodičom, ktorý rýchlo jazdí po moste. Rýchlo zmiznete za ďalšou zákrutou a ťažko ste si všimli, že ste na moste. Ale pre nenáročných turistov a najmä pre obyvateľov neďalekej dediny, ktorí budú s mostom žiť mnoho desaťročí, hrá dôležitú úlohu kvalita jeho vzhľadu. Stavebný inžinier Erhard Kargel sa o to postaral so živým zmyslom.