Technológia lietania nikdy nebola bezpečnejšia ako dnes - WELT
Lietanie nikdy nebolo bezpečnejšie ako dnes
Príčina tragického konca letu spoločnosti Air France AF-447 stále nie je objasnená. Airbus A330 chytili v noci z 31. mája na 1. júna búrky s 228 ľuďmi na palube na ceste z Rio de Janeira do Paríža a zrútil sa do Atlantiku. Nikto neprežil. Bola to zďaleka najvážnejšia nehoda vo Francúzsku vzdušnou čiarou za jej 76 rokov existencie.
Ale aj keď je príčina nehody stále nejasná, pitvy obetí nehody odvtedy odhalili určité náznaky povahy katastrofy. Obete nehody nepreukázali žiadne popáleniny, ale rôzne zlomené kosti. Z chýbajúcich popálenín sa usudzuje, že Airbus nemal vo vzduchu explodovať. Zlomené kosti naznačujú ďalšie podozrenie. „Ak uvidíte neporušené telá s viacerými zlomeninami - zlomeninami rúk, nôh a bedrových kĺbov - je to dobrý indikátor toho, že sa lietadlo už vo vzduchu rozpadlo,“ hovorí Frank Ciacco, bývalý súdny znalec z USA Národný úrad pre bezpečnosť dopravy, „najmä keď vidno veľké časti vraku lietadla“.
V skutočnosti sa teraz objavili a zotavili sa veľké časti Airbusu, napríklad kuchyňa a veľká časť zadnej jednotky. Vážna havária teraz znepokojuje aj komunitu častých letcov. „V živote som nalietal asi osem miliónov kilometrov - táto vzdialenosť je asi desaťkrát na Mesiac a späť - ale keď si prečítate o tomto nešťastí, musíte dovoliť aj skúsenému cestovateľovi v lete dotyk úzkosti,“ uviedol Chris Impey, Profesor astronómie na arizonskej univerzite. „Ľudia sú vo svojej podstate nomádi - sú nútení blúdiť po savane a hľadať jedlo a prístrešie,“ napísal pre „Los Angeles Times“, „ale v štíhlom hliníkovom kanistri desať kilometrov nad zemou s 80 percentami rútiť sa rýchlosťou zvuku v tme a takmer vo vákuu - to je trochu znepokojujúce. “
Zdá sa, že štatistiky proti týmto obavám príliš nepomáhajú, aj keď ukazujú, že lietanie je najbezpečnejší spôsob cestovania - podľa odborníkov je to asi 20-krát bezpečnejšie ako šoférovanie. Riziko pádu z rebríka a zlomenie krku alebo utopenie vo vlastnej vani je štatisticky oveľa väčšie ako riziko úmrtia pri lete spolujazdca.
Faktom je, že bezpečnosť komerčného svetového letectva sa v posledných rokoch neustále - viac-menej nebadane - neustále zvyšuje. Až do začiatku 90. rokov sa počet úmrtí v leteckej doprave, ktoré treba ročne nariekať, pohyboval okolo 1 000 - okrem niekoľkých „odľahlých hodnôt“ - odvtedy klesol takmer o polovicu. Čísla Svetovej organizácie pre civilné letectvo IATA (Medzinárodná asociácia pre leteckú dopravu) ukazujú, že v roku 2003 došlo k 27 vážnym nehodám a celkovo k 702 úmrtiam, minulý rok k 34 vážnym nehodám a 583 úmrtiam - spolu s približne 2,5 miliardami cestujúcich. Najmenej úmrtí v leteckej doprave v nasledujúcom desaťročí sa počítalo v roku 2004 so 466 úmrtiami.
Okrem tohto pozitívneho vývoja v počte obetí nehôd treba dodať, že globálne komerčné letectvo rastie asi dve desaťročia priemerným ročným tempom okolo päť percent - prerušené sú však dočasnými vlámaniami, napríklad po útoku na Svetové obchodné centrum v New Yorku alebo súčasná svetová hospodárska kríza. Inými slovami: zatiaľ čo civilná svetová letecká doprava sa za dve desaťročia zhruba zdvojnásobila, počet úmrtí v rovnakom období klesol takmer o polovicu.
Tento potešiteľný pozitívny vývoj však nemožno pozorovať pre hlavnú príčinu všetkých nehôd. Podiel „ľudského zlyhania“ pri vážnych nehodách - za ktoré je takmer vždy zodpovedná viac ako jedna príčina - je stále pomerne vysoký. Zodpovedá za dve tretiny až tri štvrtiny všetkých nehôd, ktoré v priebehu rokov kolísali.
Najnebezpečnejšie miesto na lietanie je v súčasnosti v štátoch bývalého Sovietskeho zväzu. Podľa údajov IATA z minulého roka mal milión letov za následok celkovo necelých osem strát - v technickom žargóne „straty trupu“. V roku 2008 však bolo asi 15-násobne bezpečnejšie lietať v ázijsko-pacifickom regióne, Európe a Severnej Amerike, kde bola štatisticky zaznamenaná iba nehodovosť, ktorá nedosiahla celkovú stratu 0,50. Na druhej strane bol na Blízkom východe a v severnej Afrike štatistická nehodovosť 2,22 celkových strát pre milión letov, v Latinskej Amerike 2,77 „strát trupu“. Celková miera strát všetkých leteckých liniek sa celkovo znížila z 1,32 (2006) na 0,81 (2008).
Technológia významne prispela k zlepšeniu bezpečnosti letov. Boli vyvinuté napríklad výstražné zariadenia GPWS (Ground Proximity Warning Systems), ktoré pilotovi aj za zhoršenej viditeľnosti a v noci naznačujú, že sa chystá vletieť do stúpajúceho horského hrebeňa alebo podobných prekážok - čo je príčina nehôd, ktoré predtým viedli k nehodám. Koncom 90. rokov bol dokonca zavedený vylepšený systém výstrahy pred priblížením k zemi (EGPWS). Odvtedy sa nestratilo žiadne osobné lietadlo z dôvodu - ako sa tomu hovorí v technickom žargóne - „Kontrolované lety do terénu“.
Na druhej strane výstražné zariadenia pred kolíziou nielen informujú pilotov o hroziacich kolíziách vo vzduchu, ale ponúkajú im aj správne úhybné pohyby. Pilot však ešte nebol prinútený riadiť sa týmito pokynmi - nedostatok, ktorý môže mať vážne následky, čo sa ukázalo pri smrteľnej kolízii dvoch prúdových trysiek pre cestujúcich nad Bodamským jazerom v roku 2002. Medzitým sa vyvíjajú nové systémy, ktoré sa automaticky vyhýbajú a robia to silou.
V novších lietadlách zabudovaný automatický systém teraz zaisťuje, že pilot už nemôže iniciovať drastické pohyby letu, ktoré lietadlo nevydrží, aby sa kormidlá mohli odtrhnúť, čo už v minulosti viedlo k haváriám.
Na amerických a európskych letiskách - vrátane Frankfurtu a Mníchova - sa už nové systémy monitorovania taxíkov používajú a experimentuje s nimi (Runway Awareness & Advisory Systems). Umožňujú pilotovi bezpečne navigovať svoje lietadlo aj za zhoršenej viditeľnosti na veľkých medzinárodných letiskách s niekoľkými dráhami a rozsiahlym systémom rolovacích dráh.
Nakoniec, najvážnejšia nehoda svetového letectva sa doposiaľ nestala vo vzduchu, ale na zemi, keď sa 27. marca 1977 na letisku Tenerife Los Rodeos zrazili dva plne obsadené Boeingy 747. Keď bola zlá viditeľnosť a padala hmla, rozbehlo sa KLM jumbo bez výslovnej vzletovej vôle a pri rýchlosti 250 km/h narazilo do panameričana 747 na zemi. V tom čase nehoda stála životy 583 ľudí, 61 ľudí prežilo.
V súčasnosti sa plánujú alebo vyvíjajú ďalšie varovné systémy. Napríklad v Amerike sa po úspešnom úniku z lietadla A320 na Hudsone pred bránami mesta New York, kde divé husi vstúpili do oboch motorov a znefunkčnili ich, vyšetruje možnosť rozsiahlych varovných systémov pred údermi vtákov.
V nemeckom leteckom a kozmickom stredisku sa naopak vyvíja systém, ktorý má pilotovi naznačiť nebezpečné turbulencie vo vzduchu spôsobené letiacimi lietadlami vpred, takzvané brázdy víru, ako aj ich veľkosť a silu.
Ale zatiaľ čo sa človek snaží pomocou novej technológie zmierniť známe problémy v letectve, súčasne vyvstávajú nové otázky. V súčasnosti dochádza k historickej zmene v konštrukcii lietadiel. Od tradičnej hliníkovej konštrukcie k narastajúcemu posunu k ľahkým a mimoriadne pevným vláknovým kompozitným materiálov. Po tom, čo z tohto plastu boli roky vyrobené kormidlá riadenia, vztlakové klapky, chvostové jednotky a ďalšie komponenty mnohých lietadiel, bude z tohto materiálu po celom svete vôbec prvýkrát vyrobený trup nového Boeingu 787. Zlomené kormidlo havarovaného Airbusu bolo tiež vyrobené z kompozitného materiálu.
„Je veľmi dôležité, aby sme našli čo najviac sutín,“ varuje po novej havárii Richard Healing, expert na leteckú bezpečnosť a bývalý člen amerického Národného výboru pre bezpečnosť dopravy. „Musíme zistiť, či niektorá z kompozitných častí zlyhala - a či zlyhali v okamihu, keď by zlyhal akýkoľvek iný materiál.“
Nakoniec, v roku 2001 spoločnosť American Airlines A300-600 odlomila vertikálny stabilizátor vyrobený z kompozitného materiálu predtým, ako sa zrútila nad mestami Queens/New York. Hĺbkové vyšetrovanie však potom ukázalo, že v tom čase k nehode s 260 mŕtvymi neviedol materiál, ale chyba pilota.
Po havárii lietadla Air France sa v súčasnosti objavujú masívne zmienky o tom, čo je možno najpozoruhodnejším bezpečnostným nedostatkom svetového letectva. „Desať rokov neexistovala žiadna technická prekážka, a preto sa údaje digitálneho letového zapisovača - ako napríklad nadmorská výška, rýchlosť, postoj, poloha a iné - nepretržite zasielajú na Zem,“ sťažuje sa americký profesor fyziky a letecký expert Sy Levine. "Namiesto toho, aby sme ich nechali v letovom zapisovači na analýzu nehôd po smrti, mali by sme ich aktívne používať v reálnom čase na záchranu životov." Momentálne nevieme, čo sa pokazilo na lete 447. Ale s prenosom v reálnom čase by sme určite vedeli, kde, kedy a prečo lietadlo zostúpilo, a možno by sme mohli zachrániť aj životy. ““