TOP 10 Najúspešnejších automobilov Ferrari formuly 1 (1. miesto - Ferrari F2002) - Pizza a cestoviny
Ferrari SF70H, Ferrari 375F1, Ferrari 126C2, Ferrari F1-2000, Ferrari 312B, Ferrari 312T, Ferrari F2004, Ferrari 156 a Ferrari 500F2. Dosiahli sme prvé miesto v najúspešnejších automobiloch Ferrari Formule 1 od Valentina Răducana a na 1. mieste sme sa umiestnili vo vozidle Ferrari F2002 (2002-2003).
Laurence Pomeroy, Profesijným inžinierom bol jedným z najprestížnejších novinárov v motoršporte, v rokoch 1936-1958 pracoval ako technický redaktor slávneho časopisu The Motor. Jeho starostlivý prístup k curlingu na pedantoch (v dobrom slova zmysle) viedol k vytvoreniu jeho slávneho indexu, v ktorom sa porovnávajú automobily Grand Prix od modelu Renault, víťaza v roku 1906, po Maserati 250F od roku 1957.
Poskytnutie indexu 100 modelu Renault riadenému spoločnosťou Ferenc Szisz, urobil porovnanie tratí, ktoré jazdili autá Veľkej ceny v po sebe nasledujúcich rokoch, niekedy (spolu s Paulom Frereom) osobne načasované. Toto opakoval každý rok až do roku 1958 s cieľom demonštrovať rozsah pokroku, ktorý z roka na rok dosiahli závodné vozidlá.
Tak sa zrodil jeho slávny Index, ktorý pokračoval Mark Hughes až do roku 2006. Ak by sme sa indexom mali riadiť, potom Ferrari F2002 je to najrýchlejšie auto Formule 1 všetkých čias, vrátane dokonca dominantného Mercedesu hybridnej éry. Ako bol vyrobený najvyšší stroj Ferrari?
návrat Michelin vo Formule 1 v roku 2001 viedol k vypuknutiu vojny v pneumatikách s Bridgestone, čoraz mäkšie, prídržnejšie a inovatívnejšie kompozície vrhané do boja. Pre obe nápravy sa stále dali použiť rôzne kompozície, spravidla to bolo namontovanie mäkšej pneumatiky na prednú časť, ktorá sa dala rýchlo zohriať na teplotu, hoci usporiadanie hmôt bolo značne stlačené.
V roku 2002 boli takéto praktiky zakázané. V tomto kontexte, Rory Byrne odhalil majstrovské dielo svojej kariéry, Ferrari F2002, auto tak dobré, že dokonca ani inžinierom, ktorí ho skutočne vytvorili, spočiatku ťažko uverili, aký zázrak sa im stal z rúk. Ferrari F2001 bolo to veľmi konkurencieschopné auto, celkovo najrýchlejšie v minulej sezóne, ale v niektorých oblastiach ho konkurencia predbehla, najmä na tratiach s veľmi vysokou rýchlosťou. A BMW ujal sa vedúcej pozície v oddelení motorov, pričom do konca roka mal oproti talianskym motorom V10 výhodu asi 15 koní. Situácia nemohla takto pokračovať.
Nové auto sa zrodilo ťažko a aj keď bolo verejnosti predstavené 6. februára 2002, pre bezpečný štart na trať bolo potrebné ďalšie dva mesiace testovania a zdokonaľovania. A debut v Interlagose si ďalej vynútil rast očakávaní konkurencieschopnosti balíka Williams-BMW-Michelin.
Hlavným cieľom tímu pod vedením Byrneho bolo ako vždy zníženie hmotnosti a zvýšenie celkovej leteckej účinnosti, všetko sústredené okolo zníženia ťažiska a centrovania hmôt. Svojím spôsobom sa okolo toho obnovila konštruktívna filozofia legendárny 312T.
Zníženie hmotnosti bolo dosiahnuté predovšetkým použitím nových materiálov, od motora a prevodovky až po zavesenie. Zároveň došlo k prerozdeleniu hmôt s dôrazom na ich posun vpred, aby sa tak kompenzoval zákaz AIF používať rôzne pneumatiky na oboch nápravách.
Iba v horných stupniciach predného zavesenia sa dosiahla úspora 400 gramov pri prvom použití uhlíkových vložiek v titáne, z ktorého boli vyrobené. Stupnica teraz váži 900 gramov v porovnaní s 1 100 v predchádzajúcom modeli.
Podvozok bol úplne novej konštrukcie, s iným tvarom ako tie predchádzajúce, s ktorými nemal nijaké spojenie. Kompaktnejšia a ľahšia vďaka intenzívnemu použitiu nových materiálov (ktorých zloženie dnes nepoznáme) prekonala očakávania Roryho Byrneho. Špeciálna pozornosť sa venovala stĺpiku riadenia, ktorý už nebolo možné ovládať elektronicky, niekoľko verzií sa testovalo na podvozku F2001, kým sa nenašlo riešenie podľa predstáv hlavného dizajnéra.
Pod zadnou kapotou je nový model V10, interný kód 051, ľahší ako ten predchádzajúci, pričom využíva najmodernejšie technológie odlievania bloku motora, zatiaľ čo hlava valca bola upravená z hodnoty 050, aby boli sacie otvory efektívnejšie. S výkonom 850 koní si znovu získal status najsilnejšieho motora v F1, tentokrát však na rovnakej úrovni ako BMW, ktoré prekonalo z hľadiska celkovej účinnosti.
Ultrakompaktná prevodovka, ktorá bola pre oko technologicky dôvtipného pozorovateľa pôsobivejšia než motor, bola radikálnym krokom vpred od tých predchádzajúcich a tiež základom, z ktorého vychádza súčasný vývoj automobilov v rokoch 2003-2005. Pod titánovým krytom boli ľahšie prevodové stupne vyrobené z novej zliatiny, pričom sa menil celý mechanizmus radenia rýchlostí. Vytvorením spoločnej karosérie s diferenciálom a prispením ultraľahkej viacdiskovej spojky bolo možné dosiahnuť 0,1 sekundy pri prechode z jedného stupňa do druhého, pričom žiadna iná konkurenčná skrinka nedokázala klesnúť pod 0,15 sekundy.
Uprostred sezóny prišla veľká inovácia v podobe titánového bloku, ktorý zahŕňal motor, prevodovku a diferenciál, čo malo za následok ešte nižšie ťažisko. So všetkými týmito integrovanými riešeniami vážilo auto 90 kg pod hranicou FIA, takže inžinieri dokázali intenzívne využívať predradník tak, aby nikdy nezaťažovala predná náprava (kúsky z volfrámu boli namontované v nose vozidla).
Z leteckého hľadiska, Ferrari F2002 bol to minimálne dva kroky pred konkurenciou, na prvý pohľad zohľadnil veľmi nízke postranné vodiče, do ktorých boli zakomponované kompaktnejšie vodné a olejové radiátory ako v modeli F2001, ktoré boli namontované zvláštne, šikmo a takmer šikmo. To malo za následok štíhlejšiu zadnú časť, aerodynamiku schopnú agresívnejšie útočiť na zadnú oblasť a reproduktor, ktorého účinnosť sa zvýšila o takmer 50% v porovnaní s tým, čo mohol ponúknuť predchodca.
Výfuky boli usporiadané dole, pričom eliminovali horúce plyny nie smerom nahor k zadnému krídlu, ale takmer lineárne smerom dozadu, pod ním, čím zvyšovali rýchlosť prúdenia vyťaženého vzduchu cez nízke postranné krídla a smerom k krídlu. Výfukové potrubie už nebolo také viditeľné, radšej ho zabudoval do karosérie. Lavína nových riešení umožnila rýchlejšie ochladenie .
Tvar zadných ramien zavesenia kolies bol študovaný v aerodynamickom tuneli, takže prúdenie vzduchu cirkulujúceho dozadu je čo najmenej obmedzené.
Dizajn s jednoduchým kýlom sa zachoval vpredu, krídlo sa radikálne nelíšilo od modelu z F2001, iba nos bol vyšší a iného tvaru. Dokonca je znížený aj kokpit, takže vzduch prúdiaci dozadu nie je príliš zablokovaný hlavou pilota. Okrem toho tiež trochu stratil váhu a centrálnu váhu.
Nútený debut v Brazílii, a to iba v jeho rukách Michael Schumacher, toto auto, aj keď „vybuchlo“ vo viacerých sektoroch, túto Grand Prix vyhralo so všetkými nevýhodami pneumatík Bridgestone oproti Michelinu. Nasledovalo ďalších 13 víťazstiev (9 pre Schumachera, 4 pre Barrichello), v niektorých situáciách obaja jazdci jednoducho hrali na trati so svojimi súpermi.
„Bolo to skvelé auto, sen pre inžinierov a vodičov z hľadiska nastavenia“, Ross Brawn si spomenul. „Bolo to také dominantné, že sa to všetko stalo skoro - titul jazdcov, titul konštruktérov ... Bol to konečný vrchol všetkého, čo som predtým vo Ferrari staval.“
Potom na začiatku sezóny 2003 muselo auto obhájiť česť Scuderie, pretože jeho nástupca nebol pripravený. Vyplatil sa bravúrne. Schumacher vyhral v Imole najsmutnejšie víťazstvo svojej kariéry v labutej piesni najúspešnejšieho automobilu Ferrari všetkých čias.
Rob Smedley nepochybuje: „Zo všetkých automobilov, na ktorých som pracoval, bolo toto najlepšie. Jednoducho bezchybné. “
Čítajte tiež: Talianske autá majú teraz svoje miesto v zbierke Țiriac
Tu je kompletný zoznam najúspešnejších automobilov Ferrari Formule 1:
1. miesto: Ferrari F2002 (2002-2003)
2. miesto: Ferrari 500F2 (1952-1953)
3. miesto: Ferrari 156 Sharknose (1961)
4. miesto: Ferrari F2004 (2004)
5. miesto: Ferrari 312T (1975-1976)
6. miesto: Ferrari 312B (1970)
7. miesto: Ferrari F1-2000 (2000)
8. miesto: Ferrari 126C2 (1982)
9. miesto: Ferrari 375F1 (1950-51)
10. miesto: Ferrari SF70H (2017)