Vo vlakoch Shinkansen v Japonsku rýchlosť prekračuje iba dochvíľnosť
V Rumunsku sú japonské železnice bezpochyby modelom železničnej spoločnosti, ktorý sa radikálne líši od miestneho CFR, alebo iba jednoduchou skutočnosťou, že meškanie vlakov je spolu, do jedného roka, najviac 1 - 2 minúty. Spoločnosť sa navyše verejnosti ospravedlňuje za spôsobené nepríjemnosti a manažéri rezignujú za meškanie dlhšie ako 3 minúty. Ďalšou dôležitou výhodou Japoncov je rýchlosť - takže nie je náhoda, že nedávno v Japonsku dosiahol nový rekord: 603 km/h! Jedna vec je istá: tieto údaje by nás v žiadnom prípade nemali prekvapiť, nejde o nijaké malicherné náhody, ale o výsledok špeciálnej železničnej kultúry, ktorá sa začína v 50. rokoch projektom vlaku, ktorý by inšpiroval západný svet, tzv. Shinkansen. Ďalej sa bude diskutovať o jedinečnej histórii tohto vysokorýchlostného vlaku.
Stručná história japonských železníc. Presnosť sa stáva značkou
Modernizácia Japonska sa začala za vlády princa Mutsuhita, ktorý sa stal japonským cisárom (1867-1912) pod menom Meidži a medzi spúšťače tohto procesu patrila implantácia železničnej dopravy do tejto krajiny.
Inaugurácia železníc v Japonsku sa uskutočnila 12. júna 1872 - neskoro, pokiaľ sa odvoláme na vtedajšie európske štáty - a prvou postavenou traťou bola Tokio - Jokohama, ktorá bola financovaná, navrhnutá a vybavená koľajovými vozidlami anglického pôvodu. V skutočnosti bolo na japonské železnice prijatých viac ako 300 anglických inžinierov (vrátane Francisa a Richarda Trevithickových, vnukov Richarda Trevithicka, prvého staviteľa lokomotívy) v prvom desaťročí ich existencie, čo plne prispelo k úspechu železníc. v úplne inej kultúre ako tá západná. Japonci sa rýchlo naučili mechaniku modernizácie železníc a od roku 1880 stavali vlastné železnice - lokomotívy a vagóny sa však dovážali z Anglicka, Ameriky a Nemecka, pretože neexistovali domáce výrobné kapacity.
Prvú veľkú trať Tokio - Kjóto postavil štát v celkovej dĺžke takmer 600 km a dlho cestovala priemernou rýchlosťou iba 30 km/h. Spolu s touto líniou až do začiatku dvadsiateho storočia vzniklo veľa liniek spravovaných súkromným kapitálom. V roku 1889 teda štát vlastnil 880 km železnice a súkromné hlavné mesto 840 km. Aj na odporúčanie anglických odborníkov bol rozchod japonských železníc stanovený na 1067 mm, teda úzky rozchod, ktorý zohľadňoval miestne zvláštnosti prevažne hornatého reliéfu Japonska.
V roku 1892 bol prijatý zákon, ktorým sa prijal plán výstavby železníc na celoštátnej úrovni, čoho výsledkom bol vznik ďalších trás, ktoré prispeli k hospodárskemu rozvoju zavedením nových centier do okruhu vnútroštátneho trhu.
Na začiatku dvadsiateho storočia bola japonskou prioritou v oblasti železníc výroba železničných koľajových vozidiel v krajine. Tento proces sa dlho zdržiaval tým, že sa tu až do roku 1901 nevyrábala oceľ. Po rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-1905 sa politická trieda rozhodla v rokoch 1906-1907 znárodniť súkromné železnice, čo viedlo k nárastu siete z 2 500 km na 7 150 km. Peniaze získané ako kompenzácia od majiteľov 17 znárodnených spoločností boli znovu investované do ťažkého priemyslu, ktorý podporil úspešné zahájenie výroby domácich lokomotív na základe konštrukcie a motorov inšpirovaných nemeckými, americkými a anglickými lokomotívami.
Ďalším štátom realizovaným projektom bola elektrifikácia železníc, počnúc rokom 1909, pokračujúca až do medzivojnového obdobia, a starostlivosť o dochvíľnosť, ktorú pôvodne naočkovali anglickí konzultanti, ale ktorá počítala s existenciou primeraných prieťahov. Od roku 1916 sa dochvíľnosť začala stávať skutočnou značkou japonských železníc.
Nádejná veta: „Vlaky stále idú!“
Dôležitosť železníc v japonskej spoločnosti bola uznaná vytvorením ministerstva železníc v roku 1920, ktoré by koordinovalo neustály rozvoj siete a zvyšovalo rýchlosť dopravy na 69,6 km/h, navyše v roku 1934, vyrábať technologické inovácie zavádzaním účinnejších lokomotív. Z týchto dôvodov sa zdá, že pre japonské železnice bolo medzivojnové obdobie skutočným zlatým vekom a jednou z jeho významných osobností bol minister Mitsugu Sengoku, ktorý zostal anekdotický tým, že sa snažil, dočasne úspešný, nedovoliť poslanci mohli využívať bezplatné lístky na vlak. Nakoniec japonská strava prijala zákon, ktorý obnovil toto právo poslancov.
Druhá svetová vojna zanechala hlboké stopy aj na japonských železniciach, ktoré boli vážne zasiahnuté náletmi spojencov v rokoch 1942-1945. Katastrofálna porážka Japonska vo vojne hlboko zasiahla japonskú spoločnosť, ale opäť sa osvedčili železnice, ktoré boli takmer jedinou inštitúciou, ktorá stále funguje v prijateľných parametroch. V rokoch 1945 - 1946 slovo, ktoré obiehalo medzi ľuďmi, dávalo všetkým nádej: „Vlaky stále jazdia!“
Po vojne, v roku 1949, bolo v dôsledku ťažkostí s reorganizáciou železničného systému prepustených takmer 100 000 pracovníkov, koľajové vozidlá, linky zasiahnuté bombovými útokmi a mnoho nehôd ohrozilo životy cestujúcich.
Rýchle zotavenie japonskej ekonomiky po vojne podporilo pohyb obyvateľstva a v polovici 50. rokov prinútilo hľadať riešenia na riešenie ekonomických a sociálnych imperatívov krajiny. Na revitalizáciu železničnej dopravy bolo zvolených niekoľko riešení, z ktorých medzi japonské možnosti patrila elektrifikácia a zdvojnásobenie trate. Najefektívnejšie by však bolo riešenie vysokorýchlostného vlaku.
Projekt Shinkansen sa spočiatku javil ako omyl
Myšlienka rýchleho železničného spojenia v Japonsku sa objavila na konci 30. rokov, keď sa objavil koncept dangan ressha (guľový vlak), ale názov Shinkansen - čo znamená nový kmeň tratí s rozchodom 1435 mm, zo starého systému s rozchodom 1067 mm, ale bude sa používať ako druhový názov pre vysokorýchlostné vlaky - prvýkrát sa začal používať v roku 1940 v súvislosti s plánom na vybudovanie trate normálneho rozchodu, na ktorej by vlaky jazdili rýchlosťou 200 km/h . Vojenská a politická katastrofa Japonska v roku 1945 viedla k tomu, že sa na istý čas od tohto návrhu upustilo.
Za projektom vysokorýchlostného vlaku na spojenie dvoch hlavných uzlov Japonska, Tokia a Osaky, stojí predseda japonskej národnej železnice Šindži (Nobuji) Sogo a viceprezident tej istej inštitúcie Hideo Šima. Boli to právnici, ktorí bojovali v bitke, aby presvedčili úrady, že nechcú financovať túto prácu. Mali tiež dôvody: na celom svete koncom 50. rokov stratili železnice svoju prevahu. Západné štáty, hoci po vojne všeobecne znárodňovali železnice, investovali do diaľnic a podporovali automobilový priemysel. Prečo by Japonsko urobilo inak?
Tento projekt sa súčasníkom javil ako veľká chyba a nálada doby by sa dala zhrnúť, je pravda, o pár rokov neskôr, slovami Giulia Andreottiho, ktorý uviedol, že „Šialencov možno rozdeliť do dvoch kategórií: Napoleon a tí, ktorí majú v úmysle modernizovať železnice. ““ V Japonsku by kritik (neskôr fanúšik guľového vlaku) povedal, že pre neho je vlak Shinkansen „štvrtým veľkým šialenstvom na svete po egyptských pyramídach, Veľkom čínskom múre a bojovej lodi Yamato“, pretože tieto veci stáli obrovské a nakoniec sa ukázalo ako zbytočné.
Poslanie výskumu a konštrukcie guľkového vlaku smerovalo na Ústav technického výskumu železníc, ktorý mal výhodu koordinácie spoločného výskumného tímu zloženého z 800 železničných inžinierov, ale aj vojenských inžinierov a odborníkov v letectve a námorníctve. . Úspešne prispeli k realizácii Šinkansenu. V roku 1957 inštitút oznámil, že dokáže postaviť vlak na prepravu cestujúcich na trati Tokaido (Tokio - Osaka) len za tri hodiny a 10 minút (dnes je to 2 hodiny a 25 minút). Náklady sa odhadovali na 194,8 miliárd jenov (dnešný ekvivalent 4,5 miliárd dolárov), hoci v skutočnosti to boli 380 miliárd jenov (takmer 9 miliárd dolárov).
O rok neskôr vláda schválila výstavbu dvojitého vedenia a v roku 1959 sa začalo s prácami. Prototyp vlaku dosiahol v testoch z roku 1963 rýchlosť 256 km/h, čo bol skutočný záznam času. Železničné záväzky stanovili, že vlak musí byť uvedený do prevádzky pred októbrom 1964, keď sa v Japonsku mali konať olympijské hry.
Shinkansen a Maglev
Technické tajomstvá Shinkansenu boli dané použitím elektrických motorov poháňaných striedavým prúdom, ľahšej a aerodynamickejšej karosérie v tvare guľky, výkonných bŕzd, centralizovaného ovládacieho a monitorovacieho systému. Japonci sa v skutočnosti prispôsobili a tým inovovali prvky, ktoré už boli vynájdené.
Vlaky Shinkansen prichádzali s aerodynamickým dizajnom, ktorý umožňoval znižovať trecie sily, potom so zvýšenými bezpečnostnými systémami, so zníženou hlučnosťou v porovnaní s klasickými vlakmi, čo odrážalo starostlivosť o malé detaily, ale najmä o pohodlie a bezpečnosť cestujúceho. Železničné trate boli budované s rozchodom 1435 mm. Prvé vlaky zo Shinkansenu mohli prepraviť 987 cestujúcich a prevádzková rýchlosť v roku 1965 bola 210 km/h, pôvodne počas roku 1964, pričom bola nižšia, aby bolo možné opraviť základ, a dnes je priemerná rýchlosť vlaku 270 km/h a na niektorých úsekoch 300 km/h.
Je tiež zaujímavé, že projekt Maglev - magnetická levitácia - zahájili japonské železnice v roku 1962, paralelne s procesom výstavby Shinkansenu, z túžby nájsť alternatívu k rýchlejšiemu pohonu vlaku, ktorý, konvenčnými metódami nemohli prekročiť určité rýchlosti pri interakcii medzi kolesami a koľajnicami alebo medzi zberačom (zariadenie, ktoré spája elektrickú sieť rušňa a pevnú sieť napájania) a elektrickým vedením.
Princíp konštrukcie tohto vlaku je založený na použití supravodivých magnetov a cievok so zemou, ktoré spôsobujú, že vlak levituje a trecie sily sú nižšie, čo umožňuje vyššiu rýchlosť ako klasický vlak. Japonci postavili experimentálnu 7 km železnicu, ktorá by v roku 1979 dosiahla rýchlostný rekord 517 km/h. Tento rok dosiahol Maglevský vlak 20. apríla nový, donedávna nepredstaviteľný rekord 603 km/h. Zdá sa, že Maglev je vlakom budúcnosti.
„. ako obrovský drak rýchlosti sa Hikkari ponáhľa do Osaky. “
1. októbra 1964, s veľkou pompou, bol „prejav našich snov“ - nazývaný tiež novým klenotom svetových technológií - slávnostne otvorený guľový vlak na olympijských hrách, čo bolo podujatie symbolizujúce japonské povojnové zotavenie a snahu o prvenstvo v technológii., ale aj k stavu ekonomickej sily sveta. Potom na jeseň roku 1964 zažili členovia rumunského olympijského tímu odhalenie vstupu do fascinujúcej krajiny, a to jednak prírodným prostredím, jednak spôsobom života Japoncov, tisícročnými tradíciami a japonskou kultúrou zušľachtenou odvážnymi projektmi vrátane super - výraz, ktorý označujeme.
Po nahliadnutí do série oficiálnych publikácií japonských orgánov ponúkaných účastníkom olympijskej súťaže, ale aj hodnotného fotoalbumu, zo zbierky jedného z členov rumunskej výpravy [1], vstúpite do vesmíru plného farieb a dynamiky, v ktorom sú všetky prvky špecifické pre Japonsko sú zázračne harmonizované. Florea Tuiu, v tom čase známa publicistka, napísala dve knihy, v ktorých nemohli chýbať zázraky železničnej dopravy. V zväzku Japan-A Miracle ?, publikovanom v roku 1973, ktorý popisuje konkrétnu krajinu, vidí „ako trénujú Hikkari [2], najrýchlejší na svete a symbol rýchlosti s ktorá sa odohráva takmer celá na súostroví. Každú pol hodinu sa Hikkari ako obrovský drak rýchlosti ponáhľa do Osaky do Pkayamy a prejde 730 km za štyri a pol hodiny. „[3]
Paradoxne boli dvaja rodičia projektu, Sogo a Shima, donútení rezignovať: vinili ich z veľmi vysokých nákladov na projekt a malých incidentov na začiatku operácie. Pravdepodobne v iných častiach sveta by boli ocenení a tieto podrobnosti by boli prehliadnuté - ale japonská mentalita je úplne iná ako tá naša.
Model sa replikoval v celom západnom svete
Prvá krajina, ktorá sa inšpirovala Japoncami, bolo Francúzsko. Málokto vie, že úspešný príbeh francúzskeho TGV sa začína v roku 1961 návštevou inžiniera Hervého Guiberta v Japonsku, kde študoval ich osvedčené postupy v oblasti železníc. Bolo to ďalších 20 rokov predtým, ako bola v roku 1981 uvedená do prevádzky vysokorýchlostná trať Paríž - Lyon, čo pre politikov znamenalo, ako sa vyjadril Georges Pompidou, „nový rozmer veľkosti francúzskej technológie“. Vysokorýchlostné trate mali byť uvedené do prevádzky v nasledujúcich rokoch v Nemecku, Taliansku, Holandsku, Španielsku, Spojenom kráľovstve, Dánsku.
História guľového vlaku bola založená na zmene energie a túžob japonského ľudu od vojenského ideálu dobyvateľskej sily, ideálu, ktorý sa ukázal ako fiasko, k novému modelu potvrdenia, mierovému, ako globálnej ekonomickej sily. v Japonsku symbolizovať sen ľudstva. Preto sa guľový vlak stal modelom replikovaným v západnom svete.
V rýchlosti asi o vysokorýchlostnom vlaku - a o japonských železniciach
· Starosť o dochvíľnosť vlakov sa začala v roku 1916.
· Jednou z veľkých ťažkostí japonských železníc je zvládnuť časté zemetrasenia bez toho, aby to ovplyvnilo dopravu. Aké sú účinky veľkého zemetrasenia na železnice? Veľké zemetrasenie z roku 1923 (7, 9–8, 3 stupne Richterovej stupnice) spôsobilo zhorenie 18 dôležitých staníc, zničených bolo 136 kusov koľajových vozidiel, vykoľajilo sa 8 osobných vlakov a 17 nákladných vlakov a 117 ľudí ZOMREL.
· Ešte pred uvedením do prevádzky prispel vlak Shinkansen prostredníctvom infraštruktúrnych prác a objednávok linkových liniek k rozvoju japonskej ekonomiky o 900 miliárd jenov.
· Úradníci Svetovej banky pôvodne odmietli financovanie tohto projektu v roku 1960 a označili ho za nerealizovateľný. Neskôr sa vrátili a dali malú pôžičku na stavbu Skinkansenu.
· V prvom roku existencie, roku 1964, jazdili vlaky nižšou rýchlosťou, aby bolo možné dokonale zafixovať trate na základoch, až v novembri 1965 bol vlak povolený jazdiť rýchlosťou 210 km/h.
· V roku 2009 bolo prepravených 227 miliónov cestujúcich a vlakové vzdialenosti boli 393 miliárd km.
· V Japonsku je najdlhší železničný tunel Seikan, ktorý má 53,85 km.
· V roku 2012 oznámila Japonská železničná spoločnosť (J. R.) nový rekord v presnosti svojich vlakov: celkovo meškali iba 36 sekúnd, absolútny rekord je z roku 1997, keď sa meškania sčítali. 17 sekúnd.
· Vlaky Shinkansen prepravia denne na trase Tokio - Kjóto 420 000 cestujúcich, z toho 80 000 turistov a zvyšok tvoria podnikatelia, cestujúci a pod.
· Najrušnejšou železničnou stanicou na svete je Shinjuku v Tokiu, s 3,46 milióna cestujúcich denne.
· V roku 1906 jazdili japonské rýchliky rýchlosťou 44,3 km/h a v roku 2015 dosiahol vlak Maglev na experimentálnej trase rýchlosť 603 km/h.
Bibliografia:
Fraser Benjamin, Spalding Steven, Vlaky, kultúra a mobilita: jazda na koľajniciach, Lexington Books, 2012.
Japonské národné železnice, Shinkansen - brožúra, 1979, Japonsko.
Eiichi Aoko, Mitsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, EJRCF, 2000.
Václav Smil, Fifty years of the Shinkansen, The Asia-Pacific Journal, ročník 12, vydanie. 48, č. 1, 1. decembra 2014.
http://www.japantimes.co.jp/life/2014/09/27/lifestyle/shinkansen-50-fast-track-future/#.VTcSNCGqqko, prístup k 20. januáru 2015.
[1] Toto je profesor Dr. Gheorghe Marinică, ktorému autor vyjadruje vďaku za podporu v dokumentácii k tomuto materiálu.
[2] Názov prvej generácie vysokorýchlostných vlakov.
[3] Florea Tuiu, op. cit., s. 9, pozri tiež nipponizmus. Teória a konanie, Bukurešť, vydavateľstvo Politică, 1987.