Vodič bezpečnostného vozidla Bernd Mayländer Moje najpodivnejšie preteky AUTOMATICKÝ MOTOR POD ŠPORTOM
Vodič bezpečnostných vozidiel Bernd Mayländer oslávil v Singapure svoju 300. Veľkú cenu. V rozhovore si muž, ktorý jazdí vždy na vrchole, pripomína svoje najpodivnejšie výlety bezpečnostným autom.
Mayländer: Mal som to šťastie, že som jazdil na GP San Marino v roku 1999 v Porsche Supercup. Vo štvrtok popoludní som počul, že by som sa mal pripojiť k Charlie Whitingovi a Herbiemu Blashovi vo vedení závodu. Myslel som si, že som niečo urobil. Potom sa ma spýtali, či by som nechcel jazdiť s bezpečnostným autom v pretekoch formuly 3000. Pravidelný jazdec Oliver Gavin nemohol, pretože sám jazdil v pretekoch formuly 3000. Nerozmýšľal som nad tým dlho. Pre mňa bola skvelá vec prísť do kontaktu s FIA. Poznal som produkt. Vtedy to bol Mercedes GLK 55 od AMG. Ten istý víkend som bol uvrhnutý do hlbokého konca. Ale na prácu vo Formule 3000 som si mohol rok zvykať. Počas sezóny sa Charlie pýtal, či si viem predstaviť, že by som to robil aj vo Formule 1. Oliver Gavin už nebol voľbou, pretože od roku 2000 súťažil v sérii ALMS. Hneď som povedal, že áno.
Aké je to stresujúce, keď sedíte v aute a čakáte, až sa niečo stane?
Mayländer: Zvykli ste si na procesy. Ale napätie je rovnaké ako pred 16 rokmi. Môj srdcový rytmus stále stúpa, keď som v parkovacej polohe a chlapci sa vrátili z úvodného kola. Z jedného dôvodu: Bez ohľadu na to, koľko máte rutiny, vždy sa môže stať niečo, čo ste nikdy predtým nezažili. Nemôžete nič naplánovať. Pred Veľkou cenou v Baku prorokovali všetci po búrlivých pretekoch GP2: Dnes ste často zvyknutí. A potom bolo veľmi ticho.
Mayländer: Štyri oči vidia viac. Ako vodič sa spočiatku zameriavam na jazdu. Stará sa o svetelné signály na aute, zhromažďuje všetky informácie, ktoré prichádzajú cez rádio, a preposiela mi ich. Počujem ich tiež, ale niekedy ste zaneprázdnení jazdou. Napríklad pri nehode. Tiež sa musím rozhodnúť, ktorou linkou obídem miesto nehody. Je to ako byť v lietadle. Mohla ním lietať aj jedna osoba, dvaja sú však v kokpite.
Mayländer: Preteky môžeme sledovať v aute na dvoch monitoroch, takže máme približnú predstavu o tom, čo môžeme čakať. Keď je operácia na spadnutie, začujem Herbieho hovoriť „Pohotovostné vozidlo v pohotovostnom režime“. Zaradil som prvý prevodový stupeň a môj spolujazdec sa prepol na blikajúce svetlo. Potom existujú dve možnosti. Začína to príkazom „Safety-Car deploy“, pri „SafetyCar stand down“ išlo o falošný poplach. Situácia sa postarala sama, alebo postačuje fáza virtuálneho bezpečnostného vozidla.
A keď sa to naozaj začne?
Mayländer: Potom na výjazde z jamy plne akcelerujem na linku safety caru 2. Čakám tam na prvé vozidlo. Ak to čas dovolí, okamžite to vyriešime, kým nebude za mnou vedúce auto. Niekedy to môže byť trochu mätúce, keď niektoré jamy a iné nie. Predný bežec sa potom môže rýchlo zmeniť. Hovorí sa nám to prostredníctvom rádia alebo to vidíme na obrazovke. V prípade vážnej nehody najskôr necháme všetky autá za sebou, aby uplynulo viac času, kým sa dostaneme na miesto nehody. Bezpečnosť je na prvom mieste. Okamžite cez rádio zisťujem, aká vážna bola nehoda. Vidíme tiež, aké veľké boli sily oneskorenia. Ak je viac ako 20 g, musí byť lekárske auto automaticky na trati. V takom prípade ideme obaja priamo na trať. Najneskôr potom nechám predbehnúť auto lekára na linke 2 bezpečnostného vozidla a zozadu ho tieniť. Existujú aj závodné dráhy, kde sú skratky, keď je miesto nehody na konci kola. To je možné napríklad v Singapure. Lekár sa môže dostať na miesto nehody rýchlejšie.
Mayländer: Ja zvyčajne jazdím medzi 95 a 98 percentami toho, čo auto dokáže. V televízii to, samozrejme, vyzerá v porovnaní s autom formuly 1 strašne pomaly. To je. V plnej rýchlosti na Formule 1 strácam 10 sekúnd na kilometer. Len príklad Eau Rouge. Prichádzam tam rýchlosťou 240 km/h v depresii, preraďujem, brzdím na 180 km/h a potom opäť pomaly začínam akcelerovať a na výjazde mám možno 185 km/h. Automobil Formule 1 vchádza pri rýchlosti 290 km/h a opäť vychádza pri rýchlosti viac ako 300 km/h. Nesmieme zabudnúť, že náš Mercedes AMG GTS je cestné športové auto s výkonom 510 hp a cestnými pneumatikami, a nie závodné auto so slickmi.
Máte čas sa pozrieť do zrkadla?
Mayländer: Pozerám do zrkadla, či je vodca skutočne za mnou a ako blízko je pole. V prvom kole sa sústredím na miesto nehody a suť a najlepší spôsob, ako to obísť. Keď prší, musím sa pozrieť, kde by mohol byť aquaplaning. Na rozdiel od vodičov za mnou sa najskôr musím naučiť, kde je voda a aká dobrá je priľnavosť. Musíte začať slepo na vysokej úrovni.
A čo sa stane, keď skončí fáza bezpečnostného vozidla?
Mayländer: Môj spolujazdec neustále informuje vedenie závodu o podmienkach na trati. Nie je to také ľahké, keď prší. Čím viac prší, tým viac výhod mám oproti autu formuly 1. Pretože mám väčšiu hmotu a väčší objem posunu a nedokážem vyplávať s podložím. Musíme odhadnúť, aké auto formuly 1 je ešte znesiteľné. Vedenie závodu počúva aj vodičov a má tak kompletný obraz. Ak je všetko v bezpečí, potom Charlie zvyčajne vykoná ďalšie kolo. Herbie mi potom povie, kedy to začne znova. Najneskôr na hranici medzi sektormi 2 a 3 vypínam svetlá. Od tohto okamihu určuje predný bežec rýchlosť poľa. Musím poriadne akcelerovať, aby ma chalani nestíhali pred safety carom 1 linka. Vedúci to musí správne načasovať. Na pretekoch GP2 v Baku doťahovali príliš rýchlo a museli brzdiť. Problém bol v tom, že dva rýchle zákruty na domácej rovinke mi nešli úplne. S formulovými autami, samozrejme. Tých 400 metrov až jeden kilometer to vynahradilo.
Pamätáte si ešte na svoju prvú misiu?
Mayländer: Samozrejme. To bolo v Melbourne 2000. Bolo pre mňa veľkým problémom byť súčasťou Formuly 1 a spolupracovať s FIA. Bolo to v mojom živote naozaj dobré rozhodnutie. Odvtedy som jazdil na 8 rôznych bezpečnostných vozidlách (pozri galériu). Na začiatku neboli také atletické ako dnes. Tam som mohol odovzdať svoje skúsenosti, a tak sme sa vyvinuli s automobilmi tam, kde sme dnes. Spoločnosť AMG si tiež veľa požičala od bezpečnostných vozidiel pre svoje športové vozidlá.
Vo Fudži bol Bernd Malyänder tak dlho v daždi, že po misii musel kvôli nedostatku paliva vymeniť auto.
Mayländer: Bolo ich veľa. Jednou bola určite Fuji 2007, kde nám takmer došlo palivo. Na trati sme boli 19 kôl za sebou. Pri druhom použití neskôr v pretekoch sme museli prestúpiť na náhradné auto. Stále si pamätám Montreal 2012. Boli to preteky s dlhou prestávkou. Medzi tým som sedel vo vedení závodu a dal si kúsok koláča. A potom v roku 2001, keď som po pretekoch v Hockenheime vyzdvihol na trati Michaela Schumachera. Tesne pred prvou šikanou odpadol na prvom priamo lesom a hľadal odvoz. Michal bol v tom čase z nášho automobilu nadšený. Potom zamával fanúšikom z otvoreného okna v Motodrome. Mercedes použil jeho fotografiu ako reklamu, keď sa Michael o jeden závod v Budapešti stal majstrom sveta. Slogan bol: „Blahoželáme aj Michaelovi“. A raz mi Sebastian Vettel nechal príliš veľkú vzdialenosť v Maďarsku a dostal za to trest za jazdu.
A čo tam bolo v roku 2004 v tuneli Monte Carlo?
Mayländer: Aj to bol šialený príbeh. Vychádzam z tunela, pozerám sa do zrkadla a nevidím za sebou žiadne autá. Až kým Michael Schumacher zrazu z tunela nevyšiel s jedným bicyklom menej. Počas zahrievania pneumatík som nevidel, že sa Michael zrazil s Montoyou. Spočiatku som sa naozaj obával, že som urobil chybu. Pre mňa nie je zákruta v tuneli plná. Musím ľahko zabrzdiť. Myslel som si, že si možno trochu zabrzdil a prekvapil chlapov za tebou. Našťastie som s tým nemal nič spoločné.
Vodiči sa niekedy sťažujú, že bezpečnostné vozidlo jazdí príliš pomaly. Boli ste niekedy príliš rýchli?
Mayländer: Aj tam to bolo. Počas lejaku v Malajzii a na Nürburgringu. Mal som tam výhodu. Herbie mi povedal do rádia „jazdite pomalšie“.
Vaša najnebezpečnejšia situácia?
Mayländer: Bezpečný v roku 2007 na okruhu Nürburgring, keď náhle začalo liať a väčšina vodičov mala stále zlé pneumatiky. Niektorí postavili jamy, iní išli ďalšie kolo. Takže bol trochu zmätok, kto vedie preteky. Pomaly som išiel dole domov rovno a čakal na predného bežca. Liuzzi dostal aquaplaning a letel priamo k nám. Našťastie sa znovu pozriem do spätného zrkadla a vidím, ako Toro Rosso letí vzduchom pri našich dverách. Narazil by do našej strany. Akurát som dokázal zrýchliť a zabočiť do prvej zákruty. Je to potom za nami. To mohlo dopadnúť zle. Zábavné na tomto chaose bolo, že môj priateľ Markus Winkelhock krátko viedol závod. Vo svojej jedinej Veľkej cene.
A zlé skúsenosti?
Mayländer: Vždy zlé nehody. Jacques Villeneuve s maršálmi v Melbourne 2001. Ralf Schumacher 2004 v Indy. Robert Kubica 2007 v Montreale. A samozrejme Jules Bianchi v Suzuke. Už sa obávate, keď idete okolo miesta nehody a neviete, ako sa to skončí. Napriek tomu musíte fungovať.
Už ste skoro odleteli?
Mayländer: Nastalo niekoľko horúcich chvíľ, najmä v daždi. Najchlpatejší bol v Šanghaji pred Sebastianom Vettelom. Dostal som aquaplaning a práve som dokázal zachytiť auto. Samozrejme, je to nočná mora vodiča bezpečnostného auta. Vždy to však môže byť možnosť. Aj ja musím jazdiť na doraz. A to od nuly do 100. Preto vo štvrtok trénujeme a snažíme sa pre prípad zabudovať do linky jednu alebo druhú odtokovú zónu. Ale klepajme na drevo: Na 300 Grand Prix som vždy padol bokom.
Aká je z vášho pohľadu najťažšia trasa?
Mayländer: Monte Carlo a Singapur. Pretože trať je taká úzka a moje auto je také veľké. Môžete sa rýchlo dostať do zložitej situácie.
Virtuálny bezpečnostný automobil existuje už dva roky. Žiarlite na počítač svojho kolegu?
Mayländer: Nie, myslím si, že je to pozitívne riešenie. Na menšie incidenty môžete jednoducho reagovať rýchlejšie. Skutočné bezpečnostné vozidlo vždy znamená stratu najmenej 2 kôl. A ak ešte treba vyriešiť niekoľko kôl, trvá to ešte dlhšie.
V galérii vám opäť ukážeme flotilu bezpečnostných vozidiel Bernda Mayländera.