Ako stratiť menej času z kopca Archív - Fórum časopisu Tour Magazin

S hmotnosťou 68 kg a 178 cm som skôr horská blcha a vstávam veľmi dobre a ľahko kdekoľvek.
Bohužiaľ, od času získaného do kopca vždy stratím veľa času z kopca, najmä keď idem do kopca proti akýmkoľvek delovým guľám s hmotnosťou 85 kg alebo viac: д
Často jazdím za ľuďmi, ktorým sa darí veľmi dobre, a potom tiež sledujem ich línie a brzdné správanie.
Väčšinou dokážem kopať ako hlúpy a kto nemusí ani kopať predo mnou, aby bol rýchlejší.
Nie som ani strach z bŕzd, ani horský zabijak - ale možno páchateľ alebo skúter: D
Čo je teraz rýchlejšie:

a) Krátko pred vrcholom zákruty veľmi prudko a krátko zabrzdite, aby ste dosiahli rýchlosť, pri ktorej už nemôžete vyletieť zo zákruty.

b) alebo sa predtým pokúste upraviť rýchlosť dlhším, viac dávkovaným brzdením, aby sa vytvoril lepší prietok tam, kde už nemusíte silno šliapať.

.
Mimochodom, s motokárami mám rovnaký problém: D
Ale má aj motor.

Čo je teda teraz rýchlejšie. zmätený:

a) Krátko pred vrcholom zákruty veľmi prudko a krátko zabrzdite, aby ste dosiahli rýchlosť, pri ktorej už nemôžete vyletieť zo zákruty.

b) alebo sa predtým pokúste upraviť rýchlosť dlhším, viac dávkovaným brzdením, aby sa vytvoril lepší prietok tam, kde už nemusíte silno šliapať.

.
Mimochodom, s motokárami mám rovnaký problém: D
Ale má aj motor.

Takže, čo je teraz rýchlejšie. zmätený:

Čo je teraz rýchlejšie:

a) Krátko pred vrcholom zákruty veľmi prudko a krátko zabrzdite, aby ste dosiahli rýchlosť, pri ktorej už nemôžete vyletieť zo zákruty.

b) alebo sa predtým pokúste upraviť rýchlosť dlhším, viac dávkovaným brzdením, aby sa vytvoril lepší prietok tam, kde už nemusíte silno šliapať.

Povedal by som tiež.
Pretože v oboch prípadoch potrebujete v zákrute rýchlosť, s ktorou už nemôžete zo zákruty vyletieť.
V obidvoch prípadoch máte na výjazde zo zákruty rovnakú rýchlosť a musíte začínať znova s rovnakou silou. Takže tu nič s lepším prietokom.
Jediný teoretický rozdiel je v tom, že v prípade b ste pred zákrutou pomalší ako v prípade a.

Výhodou prípadu b je, že môžete ľahšie zasiahnuť rýchlosť v zákrutách a nebrzdiť príliš prudko. Takže tu potrebujete menej vodičských schopností.

Nie je to však iba o brzdnom správaní, ale aj o tom, ako si sadnete na bicykel. Iba keď na ňom rozumne sedíte, dostanete sa naozaj rýchlo. Stonka, ktorá je príliš krátka alebo príliš dlhá, alebo iní zločinci, môžu byť kompetentným okom pomerne rýchlo identifikovaní. Stačí sa opýtať niekoľkých kolegov na bicykli, ktorí majú potuchy (a nielen to, že ich majú), či vám môžu pomôcť s vašou pozíciou na bicykli.

Mimochodom, s motokárami mám rovnaký problém: D

Kedysi som jazdil na pretekoch cestovných automobilov, takže k téme brzdenia v zákrutách môžem pridať toto:

Tesné zákruty sú spravidla prudko zabrzdené, aby bolo možné čo najskôr zrýchliť.

Iné je to pri dlhých zákrutách alebo zákrutách v priamom slede: Tu môže byť rýchlejšie nechať vozidlo „rolovať“.

To platí pre motorové vozidlá. Tieto základné pravidlá sa nedajú jednoducho preniesť na bicykel, pretože pri zrýchľovaní z bicykla nemáte problém s čo najvyššou priľnavosťou. Pri jazde na bicykli by ste mali jazdiť čo najplynulejšie a brzdiť len tak ďaleko, aby ste stratu hybnosti nemuseli kompenzovať prudkým pedálovaním.

Brzdte teda neskoro, ale diskrétne, aby bolo možné bicykel obchádzať zákrutu tak rýchlo, ako to zákruta a povrch vozovky umožňujú.

Ďakujem za príspevky!
Zatiaľ to robím iba serpentínami, že šliapem po rovinkách, kým sa prevodovka nevytiahne a potom sa nepretočí. Krátko pred zákrutou neskoro zabrzdím, aby som nevyletel. Potom vkročím späť ako blázon.
Minulé leto som napríklad išiel dole po Galibier a Telegraph a kvôli dĺžke zostupu som sa dostal skutočne do „flow“ - bola tam tiež malá premávka a veľmi jasný zjazd.
Je samozrejmé, že som nejazdil dole v polohe horného ramena, inak by človek po brzdení po takmer 40 km z kopca mal boľavé svaly.
Napriek tomu 90 kg delová guľa išla predo mnou a bola dole o 1-1,5 minúty rýchlejšie ako ja.
@ Algera
Váš bod 3 určite platí - ale grip musí byť tiež s RR - linka je tu tiež tesná. Ale chýba motor, ktorý sa neunavuje a má vždy k dispozícii rovnaký príkon.

Ale nakoniec hrá hlavnú úlohu samotná pohyblivá hmota.
V zásade by mal človek vedieť „iba“ maximálnu zvládnuteľnú rýchlosť v zákrutách a jazdiť po rovinkách maximálnou rýchlosťou - samozrejme brzdiť čo najmenej a neskoro.
Napríklad som zišiel z Izoardu a na konci rýchlomeru som mal s plným nasadením na pedál niečo málo cez 90 km.
Kanónová guľa mala na hodinách hodiny okolo 100 km.

Aký preklad robíte?
Možno môžete pridať ťažší prevodový stupeň, aby ste vo vysokých rýchlostiach aspoň trochu lepšie šliapali do pedálov.

Len som tiež premýšľal. Možno prepnuté na kompaktný?

Zdá sa, že je to až na zjazdovú techniku. Nie je to nevyhnutne niečo, čo sa dá teoreticky naučiť.
Z mojej strany takmer každý odchádza do kopca, ale z kopca sa mi veľa vráti späť, a to aj napriek 63 kg:)

Dve základné pravidlá: Na šlapanie môžete zabudnúť najneskôr od 55 km/h. Spravíte si väčší odpor vzduchu, ako vec prináša. Výnimkou sú štarty po veľmi tesných zákrutách. Nechajte bicykel čo najdlhšie bežať a v zákrutách krátko a rázne zabrzdite.

Na rovinkách je zásadná aerodynamika, a hlavne sa nebojte. Vždy rešpektujte rýchlosť, ale nebojte sa.
Väčšina z tých, ktoré predbieham z kopca, sa drží na riadidlách, akoby od toho závisel ich drahý život; Zovriem hornú trubku medzi kolenami a ruky položím veľmi voľne na riadidlá, čím je bicykel rýchlejší, tým je stabilnejší. Ani drážky v chodníku alebo okruhliaky to nevyhodia z dráhy.
V skutočnosti to môžete dokonca pustiť. ale to získava iba body v triede B.

Z hľadiska aerodynamiky platí, že čím je horná časť tela plochejšia a čím sú ruky bližšie, tým lepšie. Udržujte čelnú oblasť malú. Optimum sa dosahuje pri postoji Abduschaparova, ruky ako králik pred hornou trubicou a pod hornou časťou tela, brada cez riadidlá. Ale nie je to ani pre začiatočníkov.
Ale aj v trochu miernejšej polohe, t. J. Nie celkom nízkej, je stále rýchlejšia ako veľmi nízka, ale s rukami v polohe dolného článku.

@ Algera
Váš bod 3 určite platí - ale grip musí byť tiež s RR - línia je tu tiež tesná.

Už je to jasné. Nikdy však nemáte toľko sily na zadné koleso bicykla, ako je tomu v prípade pretekárskeho auta alebo motokáry. Až keď ste poukázali na to, že máte podobné problémy s motokárou, prinútilo ma sa čudovať.

Ale nakoniec hrá hlavnú úlohu samotná pohyblivá hmota.
V zásade musíte „iba“ poznať maximálnu zvládnuteľnú rýchlosť v zákrutách a jazdiť na rovinkách maximálnou rýchlosťou - brzdenie samozrejme čo najmenej a neskoro.

To je určite správne.

Aby bolo možné prechádzať zákrutu maximálnou rýchlosťou, musí sa zákruta trénovať znova a znova. Keď jazdíte na motokárových pretekoch, viete, že sa musíte neustále tlačiť na doraz. Na neznámom teréne - na bicykli - nepoznáte až tak dobre zákruty a sú väčšinou trochu pomalé.

Ale: to je ešte lepšie, ako ísť príliš rýchlo.

S hmotnosťou 68 kg a 178 cm som skôr horská blcha a vstávam veľmi dobre a ľahko kdekoľvek.
Bohužiaľ, od času získaného do kopca vždy stratím veľa času z kopca, zvlášť keď idem do kopca proti akýmkoľvek delovým guľám s hmotnosťou 85 kg alebo viac: д
Často jazdím za ľuďmi, ktorí sa majú veľmi dobre, a potom tiež sledujem ich línie a brzdné správanie.
Väčšinou dokážem kopať ako hlúpy a kto nemusí ani kopať predo mnou, aby bol rýchlejší.
Nie som ani strach z bŕzd, ani horský zabijak - ale možno páchateľ alebo skúter: D
Čo je teraz rýchlejšie:

a) Krátko pred vrcholom zákruty veľmi prudko a krátko zabrzdite, aby ste dosiahli rýchlosť, pri ktorej už nemôžete vyletieť zo zákruty.

b) alebo sa predtým pokúste upraviť rýchlosť dlhším, viac dávkovaným brzdením, aby sa vytvoril lepší prietok tam, kde už nemusíte silno šliapať.

.
Mimochodom, s motokárami mám rovnaký problém: D
Ale má aj motor.

Takže, čo je teraz rýchlejšie. zmätený:

myslíš stred krivky vrcholom? Pochopil som to správne?

Ak je to tak, potom ste do krivky vstúpili príliš pomaly. Ak vaša pneumatika v naklonenej polohe dokáže okrem bočných síl v dôsledku odstredivej sily absorbovať aj brzdné sily, potom by mohla absorbovať aj viac bočných síl pri vyššej rýchlosti.

Pozri tiež tu:

Pre mňa ako vodiča motocykla a delovú guľu: D v zákrutách je jasné heslo: Buď zabrzdím, alebo mám sklon. V naklonenej polohe sa vyhýbam brzdeniu z výšky. dôvod.

c.) Pred zatáčaním do zákruty krátko, prudko zabrzdite. Ak zabrzdíte neskôr, ste dlhší čas rýchlejší.

Človek by musel sledovať, v ktorých bodoch zostupu nechávate čas:

Ak na dlhších rovinkách nedokážete držať krok s rýchlosťou partnera, musí to zodpovedať vašej polohe na bicykli a ešte viac vašej vzdialenosti od osoby vpredu. Ako už bolo povedané, od určitej rýchlosti je určite lepšie kompaktne a plocho sa zložiť na bicykli, ako vytvárať väčší odpor vzduchu šliapaním.
Aj keď však váš bicykel (bežecký pás atď.) Nie je aerodynamicky prepracovaný, prúdový prúd vášho vysokého a ťažkého vozidla vpredu by mal byť viac než dostatočný na to, aby sa mohol ľahko kotúľať, aj keď práve nesedíte optimálne.

Ak váš predchodca závisí od vás v zákrutách alebo kombináciách zákrut, bude to zložitejšie, pretože pravdepodobne nebudete mať prepracovanú techniku zatáčania a silu šprintéra rýchlo akcelerovať po prejazde ostrými zákrutami.
To zvyčajne vedie k akémusi akordeónovému efektu, pretože keď idete za sebou, už ste opustili zákrutu na plné zrýchlenie, zatiaľ čo na zrýchlenie musíte počkať, pretože ste stále na vrchole zákruty. Diera sa potom zvyčajne roztrhne, takže vám odtiaľto môže chýbať prúd osoby vpredu, kvôli jej lepšej akceleračnej schopnosti a lepšej aerodynamike, pretože hore už jednoducho nemôžete jazdiť.

V prípade kombinácií zákrut by ste však kvôli svojej nižšej celkovej hmotnosti mali šancu pri brzdení vrátiť, pretože svoje brzdné body si môžete neskôr nastaviť z rovnakého materiálu. Horské blchy však majú tendenciu používať zvlášť ľahké komponenty (vrátane bŕzd a ráfikov), aby udržali nízku hmotnosť materiálu, ktorá je zvlášť škodlivá pre ľahkých jazdcov, pri jazde do kopca. V takom prípade by bol váš materiál limitujúcim faktorom.

Možno by ste si mohli nejaký čas vynahradiť inou technikou kriviek:
Brzdenie by sa malo spravidla dokončiť pred zahájením zatáčania (z bezpečnostných dôvodov) a potom by mala byť jazdená rýchlosť dostatočne vysoká, aby ste mohli jazdiť iba zákrutou (v každodennom živote je určite lepšia minimálne 10-percentná rezerva) ).
Brzdením v zákrutách je však možné vynaložiť ďalší čas.
Nepotrebná bočná podporná sila pneumatiky pred vrcholom zákruty sa používa na zníženie akejkoľvek nadmernej rýchlosti:
Maximálna možná rýchlosť vo vzťahu k definovanej krivke sa dosiahne iba na vrchole krivky, a nie pred skutočným začiatkom zákruty.

To však predstavuje určité riziká, pretože môžete rýchlo vykĺznuť zo zákruty cez predné koleso, a preto nejde o skutočné odporúčanie.

to sa vlastne deje v relatívne rovných zjazdoch ?

Potom to nie je kvôli technike zákrut, ale jednoducho kvôli (ne) menej priaznivému pomeru prítlaku k odporu vzduchu.