Čo prinášajú výkonnostné preteky
Pred takmer 30 rokmi sa motocyklový priemysel rozhodol dobrovoľne obmedziť špičkový výkon. Z bezpečnostných dôvodov. Dnes by to mala urobiť znova pre radosť z riadenia.
Valentino Rossi áno. O to viac to robí Nicky Hayden. Zostavení piloti formuly 1 to robia už dlho. „Downsizing“ je mottom hodiny v motoršporte. Nie vždy plno, všetko, čo funguje. Prečo sa predvádzať s výkonom 250 koní, keď je 230 dosť ľahkých? Ak ste s ním ešte rýchlejší! Vždy väčšie, vždy silnejšie, vždy viac: trend má konečne svoj deň. Aj v občianskom živote. Najmä preto, že už dávno prebiehala debata o CO2.
Iba s nami, v každodennom motocyklovom živote, idú preteky v zbrojení do ďalšieho kola. „Ó Bože,“ zastonajú niektorí, „teraz toto číslo CO2 pokračuje aj pre nás.“ Otázka výkonu je na druhej strane naliehavejšia ako kedykoľvek predtým, pokiaľ ide o súčasný vývoj športových automobilov s objemom 1 000 cm3. Vďaka výkonu 180 koní a najmä niektorým nežiaducim vedľajším účinkom je čas konečne povedať stop! Ukončíme to šialenstvo? a dajte zábave šancu.
Pretože to je to najlepšie na celej veci: menšia sila nemá nič spoločné s obetavosťou. Práve naopak. Tak, ako by manželka bohatého podnikateľa zaznamenala znateľné zvýšenie kvality života, keby si sadla do komerčne dostupného malého automobilu, ktorý by nakupoval v meste, a nie na 500 a dva a pol metra široké SUV, superšportoví piloti by sa viac bavili s menším výkonom. Zaručene. Prečo sa vysvetľuje pomerne rýchlo.
Najskôr technická úroveň, ktorá je založená na dvoch zásadných otázkach
je založený. Prvý: Vo veku Euro 3 aj tí najlepší inžinieri dosiahli bod, keď už nemôžu vyriešiť rozpor medzi najvyšším možným výkonom a homogénnym dodávaním výkonu. Dôsledky tejto výkonnostnej mánie, ktorá sa tiahne naprieč všetkými kategóriami motocyklov, sú badateľné najmä u najmladšej generácie japonských superšportových automobilov: Najnovšia Yamaha YZF-R1 a súčasné Suzuki GSX-R 1000, obe s výkonom okolo 180 k, majú zjavné slabiny, čo Týka sa to odozvy plynu a dostatočného výkonu pri stredných otáčkach. Výkon plus naopak nie je prístupný ani profesionálom na uzavretých svahoch. Niet sa čomu čudovať, pretože ju opäť pohltí zvýšená hmotnosť bolidov. Hromadenie materiálu, ktoré je čiastočne nevyhnutné na strane podvozku, aby sa dosiahol tento výkon.
Fakt číslo dva: Dynamika jazdy v každodennom živote to umožňuje
Vôbec sa nevyvíja dobre. Na jednej strane samozrejme kvôli librám (v tejto súvislosti by sme vám mali pripomenúť prvú generáciu R1, ktorej senzáciou nebolo jeho 150 koní, ale fenomenálne nízka hmotnosť). Na druhej strane preto, lebo fyzika už dávno určuje v oblasti dvojkolesových vozidiel limity, ktoré nemajú nič spoločné s maximálnym výkonom. Pri akcelerácii zo semaforu na semafor sú základy fyziky jazdy to, čo robí hnaciu silu ďaleko vpredu
Urobte z dosiahnutia špičkového výkonu kolektívny pohyb smerom nahor a prevrátením, pri maximálnej rýchlosti je to dobrovoľný limit 300 km/h a predovšetkým súčasná hustota premávky, ktorá spomaľuje ambicióznych nadšencov rýchlosti.
Čo teda zostalo? Iba schopnosť akcelerácie sa otriasla zo zápästia, ľahký predbiehací manéver, silný tlak z rohov, hravé zvládanie prebytku. To je skutočná najvyššia disciplína, stále tu existuje potenciál? A pri tomto cvičení nie je špičkový výkon ničím, ale citlivým správaním a úplným, rovnomerným a vypočítateľným vývojom výkonu je všetko.
Takto to vyzerá! A teraz? Čo nám to hovorí? Odpoveď nie je taká ľahká. Buď pokračujeme v šťastnej hre, každé dva roky kúpime pretekára s ďalšími štyrmi koňmi a občerstvíme sa vedomím, že máme opäť najsilnejšie. Alebo sa obmedzíme na dolné uličky, poriadne sa tam naložíme a sme radi, ak sa po zákrute bremeno príliš skoro nedostane a včas pred zákrutou nezačne klesať. Tretia alternatíva: Pokračujeme ako doteraz a otravuje nás čoraz slabšia výkonnosť našich vrcholových športovcov, kedykoľvek je dopyt po populárnom športe. A nakoniec možnosť štvrtá: nahlas naliehame a požadujeme to, čo by technici aj tak chceli mať, zatiaľ čo marketingové oddelenia s tým nemôžu veľa urobiť. Menovite športové motocykle, ktoré rady blednú na rukách a sú ľahšie a sebavedomejšie, ale určite nie vždy musia byť silnejšie.
Ako by mala taká motorka vyzerať? Drobný, kompaktný, s plnou nádržou váži 180 kilogramov a s výkonom od 140 do 160 k (plus mínus niekoľko k), pretože to naozaj nie je dôležité. Okrem toho silný nárast krútiaceho momentu nad 100 Nm, jemná odozva na plyn a lineárny vývoj sily. Ambiciózny cieľ, predovšetkým v ére Euro 3. Určite však nie menej ako 200 koní, ktoré je potom potrebné obmedziť na každom rohu. Myslí si to aj veľa čitateľov MOTORRADu. Na otázku, čo by dali prednosť, celé dve percentá hlasovali v prieskume za najlepší výkon (pozri stranu 8). 96 percent uprednostňovalo homogénnu výkonnostnú charakteristiku.
technické základy
Každý, kto chce skombinovať maximálny výkon s optimálnymi jazdnými vlastnosťami, má problém. Preto: dole s výkonom.
trakcia
Skutočne dôležité je, čo sa dostane na zadné koleso. Tá trakcia-
diagram poskytuje informácie o tomto. V takom prípade Honda
CBF 1000 a Yamaha FZ1, pretože obaja zastupujú proti-
Ďalšie konštrukcie motorov sú v jednej a tej istej kategórii.
Ťažná sila ? to je sila, ktorú skutočne vyvíja zadné koleso (t. j. po primárnom a sekundárnom pretočení-
nastavenie a príslušný prevodový stupeň) na asfalte. Má nízky prevodový stupeň
Vysoká trakcia, nízky vysoký prevodový stupeň. Na príklade modelu CBF 1000/FZ1 je zrejmé, že Honda má svojim dizajnom vysoký krútiaci moment pri nízkych otáčkach
v oblasti, ktorá je dôležitá pre každý deň, dodáva zadnému kolesu vždy podstatne viac hnacej sily ako FZ1, ktorý pri vysokej rýchlosti svieti vysokým špičkovým výkonom. Konkrétne: musíte
napríklad na Yamaha už môžete jazdiť rýchlosťou viac ako 80 km/h na prvom prevodovom stupni alebo viac ako 172 km/h na poslednom prevodovom stupni, aby ste mohli svoj zvýšený výkon efektívne premeniť na trakciu zadného kolesa.
Vo všetkých otáčkach motora a rozsahoch otáčok, ktoré ovplyvňujú každodenný život, však:
CBF 1000 má väčšiu hnaciu silu na zadné koleso ako Yamaha, ktorá je nominálne o 52 koní silnejšia.
Krútiaci moment
Sila je výsledkom krútiaceho momentu a rýchlosti. To sa stáva dôležitým aj pre krútiaci moment
jasné pri nízkych rýchlostiach. Malý krútiaci moment v dolných a stredných otáčkach nevyhnutne vedie k malému výkonu. Preto stojí za to pozrieť sa na nasledujúce krivky.
Sila a váha
Vývoj od FZR 1000 po R1 príkladne ukazuje, že super športovci sú stále silnejší
boli. A tá váha
rozhodnejšia veľkosť je.
Pomer výkon/hmotnosť? magická veľkosť. Ovplyvňuje jazdnú dynamiku ako nikto iný. Meria sa v kilogramoch na konskú silu. Obrázok ukazuje, že rozhodujúci krok bol urobený v rokoch 1996 až 1998. Zmenou modelu z YZF 1000 R Thunderace na R1. Ale nie preto, že by bol oveľa silnejší, ale oveľa, oveľa ľahší. Hmotnosť klesla z vyše 230 kilogramov na dobrých
200, výkon sa nominálne zvýšil o celých päť koní. Medzi rokmi 2004 a 2007 sa zvýšil
výkon však o desať PS? a
pomer výkonu a hmotnosti zostal prakticky rovnaký, pretože sa zvýšila aj hmotnosť.
Konkurenčná súťaž v konštrukcii motocyklov: správa
Fritz Schwarz (38) vedie tím Fritze Tuning a intenzívne pracuje na vyladení vysokovýkonných motorov. Okrem iného sa stará o tím Yamaha Austria Racing Team na svetovom šampionáte vo vytrvalostných pretekoch a získal cenné skúsenosti s projektom KTM v MotoGP.