Dopravný expert varuje pred SUV „Čo je dôležitejšie, potešenie z rýchlej jazdy alebo ochrana podnebia“
Aktualizované: 15.3.20 - 10:33
Odborník na dopravu Axel Friedrich
Dopravný expert Axel Friedrich v oblasti elektromobility, rýchlostných limitov a gumových stromov.
Axel Friedrich je blázon do auta, ale zvláštny. Bývalý vedúci oddelenia Federálnej agentúry pre životné prostredie jazdí na Fiate 500, ale zriedka. Inak bojuje, aby bol výfuk čistý. Pomáhal objasniť naftový škandál, dnes varuje pred 2,5 tony SUV, ktoré majú prepraviť 70 až 80 kíl. Hovorí, že je to šialenstvo, ktoré je tiež elektricky napájané.
Pán Friedrich, kto si kúpi elektromobil, môže teraz získať dotáciu až 6 000 eur. Nakoniec správne zatlačenie na zvrat v doprave?
Je to tlačenie. Ale to samo o sebe nestačí. Zďaleka nie. Obrat v doprave zahŕňa oveľa viac než len zmenu spôsobu pohonu vozidiel. Nahradenie 46 miliónov benzínových a naftových vozidiel v Nemecku elektronickými automobilmi nie je riešením. Musíme zvládnuť samotnú zmenu premávky - nejde len o autá, ale o nový koncept mobility. V prípade automobilov však v skutočnosti platí toto: Potrebujeme akumulátorové pohony a obnoviteľnú elektrinu. Systém musíme zmeniť veľmi rýchlo. Tu pomáha prémia.
Nákupný bonus je k dispozícii aj pre plug-in hybridné vozidlá, ktoré v praxi jazdia väčšinou na palivo. Rovnako dobre?
Z hľadiska životného prostredia je to nezmysel. Pretože také plug-in hybridy sú v zásade dve chyby v automobile. Máte dva motory a batériu. Vozidlá sú preto veľmi ťažké a pri jazde na benzín alebo naftu sa zvyšuje spotreba paliva. Takéto riešenie nie je udržateľné. Dotáciu na plug-in hybridy vynútil automobilový priemysel. Politici musia túto chybu v dotácii rýchlo napraviť.
Môžete tiež jazdiť klimaticky neutrálne so spaľovacími motormi, ktoré používajú syntetické ekologické palivo. V budúcnosti by sa napríklad mohla vyrábať v severnej Afrike s veľmi lacnou zelenou elektrinou.
Iba teoreticky. Musíte vedieť, že sa spotrebuje iba 13 až 15 percent energetického obsahu použitej elektriny, zvyšok sa stratí konverziou. To znamená: Stratili by sme veľa drahocennej zelenej elektriny. Najskôr musia príslušné krajiny zemského slnečného pásu vyrábať obnoviteľnú elektrinu pre svoju vlastnú sieť. Až keď sa to dosiahne, môžete ho začať používať na výrobu vodíka, ktorý sa potom môže premieňať na ekologické palivo. Ale tu prichádza ďalšia prekážka: Tento vodík potrebujeme pre priemysel, napríklad pri výrobe ocele. Takže v dohľadnej budúcnosti na tejto železnici nedostaneme veľké množstvo energie pre cestnú dopravu. To nie je vôbec možné.
Podľa štúdií musia dokonca aj elektrické autá najazdiť 150 000 kilometrov a viac, kým vôbec ušetria CO2 v porovnaní s benzínom alebo naftou. Má zmena skutočne zmysel?
Áno, pretože čím viac zelenej elektriny je v sieti, tým lepšie to ide. A záleží na výrobe batérií bez elektriny bez CO2, potom sa ekologický batoh potopí. Spoločnosť Volkswagen oznámila, že to urobí vo svojich nových závodoch na výrobu batérií v Salzgitteri a v Poľsku. To ukazuje, že to funguje. Z dôvodu šetrenia vzácnych surovín by batérie nemali byť príliš veľké. Dojazd 400 kilometrov na jedno nabitie batérie nie je ekologický. Vďaka zvýšeniu hmotnosti vedú tiež k vyššej spotrebe energie - a k bezpečnostným stratám.
Dlhé cesty na dovolenku sú potom tabu?
Č. Z bezpečnostných dôvodov sa odporúča urobiť si prestávku každé dve až tri hodiny. Tieto prestávky je možné použiť na nabíjanie. K tomu je však potrebné vytvoriť dostatočnú infraštruktúru s rýchlo nabíjacími stanicami. To znamená, že batériu je možné znova naplniť na 80 až 90 percent za 20 minút. Správnym riešením by boli vozidlá s menšou batériou - s dojazdom okolo 200 kilometrov - a malým motorom na núdzové nabíjanie, takzvaným predlžovačom dojazdu.
To znie ako auto-diéta. Ale dnes sú populárne ťažké a veľké autá s veľkým výkonom. Nové autá majú v priemere 159 koní a SUV zaznamenávajú boom. Tvoria už tretinu nových automobilov. Chcete ľuďom zakázať to robiť?
Dnešné nové automobily majú neuveriteľné hodnoty výkonu. Zaujímalo by ma, na čo. Prepraviť osobu vážiacu 70 až 80 kilogramov z A do B v 2,5-tonovom aute? To v čase klimatických katastrof nemá zmysel. Veľkosti a výkon vozidla sa musia opäť prispôsobiť ľuďom. Otázka znie: čo je dôležitejšie? Máte radi pôžitok z rýchlej jazdy alebo ochranu podnebia? Sloboda jednotlivca končí tam, kde sa porušuje sloboda komunity. Preto potrebujeme pravidlá.
Rýchlostný limit?
Všeobecné obmedzenie rýchlosti je už oneskorené. Všetky fakty hovoria za všetko. Menej emisií CO2, menej vážnych nehôd, menej hluku, menšie opotrebenie vozidla vrátane oderu pneumatík, menšie využitie pôdy na nových cestách. Potrebujeme technicky obmedzenú maximálnu rýchlosť pre automobily s maximálnou rýchlosťou 120 kilometrov za hodinu, ako to máme aj pre nákladné vozidlá. Protiargumentom je, že obmedzuje slobodu. Ale v krajine „neobmedzenej slobody“, USA, už dávno platí prísne obmedzenie rýchlosti, ktoré bolo, mimochodom, zavedené kvôli šetreniu zdrojov. Rýchlo potrebujeme tiež limit spotreby pre elektromobily - zelená elektrina je príliš vzácna na to, aby sa ňou dalo premrhať.
Kde by to malo byť?
Pri 15 kilowatthodinách na 100 kilometrov to zodpovedá spotrebe dva až 2,5 litra u benzínových motorov. Dá sa to. E-autá ako VW-up, Hyundai Ioniq a Tesla 3 sú pod tým.
Ako vedúci oddelenia Federálnej agentúry pre životné prostredie ste pred 20 rokmi nechali VW Golf prestavať na ekonomické vozidlo. Ako to šlo A prečo sa to nechytilo?
K človeku
Axel Friedrich(72) je odborníkom na dopravu a životné prostredie. Do roku 2008 bol vedúcim oddelenia pre oblasť dopravy a hluku vo Federálnej agentúre pre životné prostredie (UBA). Doktor chémie sa dostal do povedomia širšej verejnosti, keď v roku 2015 objasňoval naftový škandál, na ktorý varoval asi pred desiatimi rokmi. Friedrich spoluzaložil mimovládnu organizáciu „International Council on Clean Transportation“, ktorá ako prvá odhalila škandál v USA. Dnes pracuje ako konzultant na voľnej nohe, okrem iného pre vlády. jw
V tom čase sme chceli ukázať, že zníženie CO2 je oveľa lacnejšie, ako tvrdí automobilový priemysel. Za týmto účelom sme zabudovali diely do Golfu, ktorý bolo možné kúpiť ako náhradné diely. Len toto znížilo spotrebu o 30 percent. Mnoho z týchto opatrení sa dnes dá nájsť v produkčných vozidlách, ale výhody v oblasti spotreby pohltil vyšší výkon a väčšia hmotnosť. Okrem problému s CO2 to má ďalšie negatívne dôsledky, o ktorých takmer žiadny motorista nič nevie.
Napríklad?
Ničenie džungle cez pneumatiky. Na výrobu automobilových pneumatík sa guma extrahuje z kaučukovníkov, najmä v Ázii, a pralesy sa ničia pre gumové plantáže. Dôsledkom sú masívne zmeny v krajine, zníženie biodiverzity a zníženie ukladania uhlíka v pôde. Čím väčšie a ťažšie auto, tým väčšie pneumatiky. Čím vyššia je maximálna rýchlosť automobilu, tým viac gumy sa vyžaduje. Nemá zmysel vyrábať vozidlá s 250 vrcholmi bez ohľadu na to, či sú benzínové, naftové alebo elektrické.
Ak sa vaše nápady uchytia, automobilový priemysel, najdôležitejšie nemecké odvetvie vývozu, by sa zmenšil. Neboj sa toho?
V minulosti vždy nastali zmeny. Ak nemecký automobilový priemysel nebude čeliť súčasným výzvam, stratí významný podiel na trhu. Ale inžinieri si potom nájdu nové pracovné miesta v oblasti verejnej dopravy, pretože bude rásť, alebo v iných odvetviach.
Vy sami ste zohrali kľúčovú úlohu pri odhaľovaní naftového škandálu. VW chce zaplatiť podvodom kupujúcim škody. Povedzte nám dnes: Ako k škandálu došlo?
Sila automobilového priemyslu bola taká veľká, že si výrobcovia mysleli, že môžu ignorovať vládne nariadenia o ochrane životného prostredia. Nechýbalo varovanie politikov, že hodnoty znečisťujúcich látok namerané na testovacej stolici boli fingované, a to aj odo mňa. Politici však zabránili orgánom v zásahu ochrannou rukou nad spoločnosťami. A to nielen v Nemecku, ale v celej Európe.
Automobilový priemysel sa z toho poučil?
Nie som si istý. Hľadanie zisku je stále v popredí. Výrobcovia sa budú správať v súlade s pravidlami, až keď budú pokuty výrazne vyššie ako zisk z nesprávneho konania, ako je to v USA. Ustanovenie smernice EÚ 715/2007, ktoré si vyžaduje zavedenie odstrašujúcich sankcií, sa v Nemecku stále neuplatňuje.
Ak by ste si dnes kúpili auto, nafta by bola možnosťou?
Nové vozidlá so vznetovým motorom, ktoré boli schválené podľa normy EU 6d, sú veľmi čisté. Znečisťujúce látky v ovzduší, ako sú sadze a NOx, tu už nie sú problémom. Najdôležitejším bodom pre porovnanie rôznych pohonov sú preto skutočné emisie CO2 v prevádzke vrátane reťazca na výstupe, t. J. Vrátane emisií z rafinérie alebo z výroby batérií. Faktický základ pre rozhodnutie je ťažký. Výrobcovia automobilov môžu stále inzerovať so spaľovacími motormi s príliš nízkymi hodnotami CO2, pretože zodpovedný spolkový minister hospodárstva Altmaier ešte neupravil príslušné nariadenie o označovaní. U elektronických automobilov však tiež chýba transparentnosť: Aké vysoké sú emisie CO2 pri výrobe batérií a aká vysoká je skutočná spotreba energie na ceste? To je v tme.
Takže: ktorý by ste si kúpili?
Vôbec žiadny. Mám starý Fiat 500 a ročne ho najazdím okolo 800 kilometrov. Nové auto to nemôže prekonať, pokiaľ ide o rovnováhu CO2. Inak jazdím na bicykli a na dlhších cestách v Nemecku a neďalekej Európe väčšinou vlakom.
Železničná doprava zlacnela vďaka klimatickému balíku federálnej vlády a palivo je vďaka cenám CO2 drahšie. Správny smer?
Trochu to pomáha. Je samozrejme správne stanoviť cenu za emisie CO2. Avšak predpokladané príplatky nie sú ani zďaleka dosť na to, aby sa dosiahla skutočná zmena kurzu.
Aký by bol správny prístup k obratu v doprave? Mali by všetci len jazdiť na bicykloch?
Nie, samozrejme, že nie. Je to však zrejmé: zvýšené používanie bicykla je dôležitým príspevkom k zníženiu emisií CO2, hlavne v mestských oblastiach. Príklad ako Kodaň ukazuje, čo je možné pri dôslednej politike zmeny smerovania. Polovicu všetkej dopravy tam prevádzkuje bicykel. To znamená: Priestor v meste musí byť prerozdelený v prospech cyklistickej a pešej dopravy, toto je neoddeliteľnou súčasťou dopravného prechodu. Mesto vhodné pre autá sa musí konečne stať minulosťou.
Povedzte nám, ako bude vyzerať doprava v roku 2050?
Elektrické autá budú dominovať, ale na cestách bude oveľa menej automobilov. Veľkú časť premávky prevezme cyklistická doprava, autobusy a vlaky. Mať vlastné auto ako symbol stavu malo svoj deň. Tento vývoj už vidíme u mladých ľudí v metropolitných oblastiach. Pre nich auto stratilo význam.