Klimatická stopa železnice Ďalšia nepríjemná pravda - podnebie - FAZ
V minulom roku v článku o Transrapide sme spomenuli starú štatistiku. Inštitút ifo raz v mene federálnej vlády určil, že vlak spotrebuje ekvivalent 7,2 litra benzínu na 100 kilometrov na osobu. V diskusnom kútiku FAZ.NET zavládlo veľké vzrušenie. 7,2 litra na 100 kilometrov? Železniční nadšenci neverili. (Pozri: Špeciálne FAZ.NET: Nehoda Transrapidu)
Aj samotná železnica hovorí rôzne veci. Koncom marca na tlačovej konferencii o súvahe spoločnosti šéf Deutsche Bahn Mehdorn uviedol, že aj rýchly ICE, ak je plne obsadený, spotrebuje len toľko energie na 100 kilometrov ako 1-litrový automobil na cestujúceho.
7 litrov, 1 liter - čo sa teraz stalo? Na otázku je možné odpovedať, ak zhromaždíte potrebné základné údaje. Aby sme nespustili nával čísel, sústreďujeme sa na diaľkovú dopravu - práve tam beží ICE. Ako si v teste spotreby vedú autá a vlaky, ako aj autobusy a lietadlá?
Nemecký vozový park naplní podľa federálnych štatistík priemerne 8,0 litra benzínu alebo 6,9 litra nafty na 100 kilometrov vozidla. Nafta obsahuje o 13 percent viac energie. Pokiaľ ide o energiu, 6,9 litra nafty zodpovedá takmer 8 litrom benzínu, odborníci hovoria o „ekvivalente benzínovej energie“, potom ju jednoducho redukujú späť na „liter benzínu“. Nemecký vozový park, benzín a nafta, tak spotrebuje 8,0 litra benzínu na 100 km - čo sa týka energie.
Teraz odborníci vypočítavajú nielen spotrebu energie z čerpadla. Správne pridávajú energiu, ktorá sa používa na extrakciu oleja, jeho prepravu do rafinérie, extrakciu paliva z nej a jej uvedenie na čerpaciu stanicu. Toto sa nazýva „reťazec proti prúdu“. Berie tiež do úvahy, že je potrebné udržiavať a opravovať autá a cesty. Do tohto výpočtu sú zahrnuté semafory, osvetlenie, čistenie, odpratávanie snehu, posypová služba a dokonca aj kúrenie oddelenia údržby diaľnic. To všetko spolu so spotrebou vedie k takzvanej požiadavke na primárnu energiu. Napríklad 8,0 litra ekvivalentu benzínu sa v Nemecku premení na skutočnú hodnotu okolo 9,8 litra primárnej energie na každých 100 kilometrov automobilov.
Spravodlivé porovnanie: spotreba energie na cestujúceho
Pre spravodlivé porovnanie sa meria spotreba energie na cestujúceho. Keďže každé auto obsadí priemerne 1,5 človeka, predstavuje táto hodnota 6,5 litra na osobu a 100 kilometrov. Teraz platí pravidlo: Diaľkové auto potrebuje približne o 10 percent menej paliva a je lepšie vyťažené s priemerom 1,7 človeka. V miestnej a regionálnej doprave však pretečie o 10 percent viac paliva, ako je priemer, v aute sedí priemerne iba 1,3 ľudí. Takže primárna energetická spotreba automobilu v diaľkovej doprave je 5,2 litra, v krátkej doprave 8,3 litra benzínu na osobu na 100 kilometrov (pozri grafiku „Primárna energetická spotreba automobilov a vlakov“).
Viac ako päť litrov pri diaľkovej preprave autom! O environmentálnom víťazovi bolo rozhodnuté. „Automobil pravdepodobne nikdy nevyhrá tieto preteky,“ poznamenal obchodný redaktor „Spiegel“ vo svojom úvodnom ekologickom príbehu začiatkom septembra, pretože „energetický obsah dvoch litrov paliva sa spotrebuje na 100 kilometrov na cestujúceho vo vlaku“.
Vidíte, reklamy od Deutsche Bahn majú väčší vplyv na populárne vzdelávanie, ako by chceli, aby to bolo od jeho znenia. Samotná železnica tam hovorí: „Urobili sme z ekologických dopravných prostriedkov ešte ekologickejšie. Nový ICE 3 spája Európu rýchlosťou až 320 km/h. A s ekvivalentom 2,3 litra spotreby benzínu na osobu na 100 kilometrov jednoznačne prekonáva automobily aj lietadlá. ““
Čestné: Správa o ochrane životného prostredia Deutsche Bahn
Litrový vlak Hartmut Mehdorn samozrejme nie je - a dôvod je zrejmý. Žiadny ICE nepreteká po celú dobu, t. J. S cestujúcimi na všetkých sedadlách. Podľa štatistík Deutsche Bahn je obsadených priemerne iba 43 percent miest. Ak týmto využitím vydelíte vysnívanú hodnotu jedného litra, dostanete reklamnú hodnotu 2,3 litra. A to sa tvrdí iba pre nové spojenia ICE 3 do a z Paríža.
Deutsche Bahn odhaľuje čestnejšiu hodnotu vo svojej správe o životnom prostredí, ktorá dnes pokračuje v správe o udržateľnosti. Vzťahuje sa na celú diaľkovú osobnú dopravu, t. J. Na všetky vlaky IC a ICE. Napríklad v roku 2004 spotrebovali okolo 2,8 litra benzínu na 100 osobokilometrov. Tento údaj zodpovedá informáciám poskytnutým Federálnou agentúrou pre životné prostredie, ktorá tieto údaje zhromaždila pre ministerstvo životného prostredia.
Toto číslo však stále nemá praktický význam. Obsahuje iba spotrebu na takzvanú trakciu, teda to, čo idúci vlak vytiahne z trate. Okrem trakčného prúdu sem patrí aj energia na vykurovanie, osvetlenie a dokonca aj sporák v jedálenskom vozni. Rovnako ako v prípade automobilu si musíte pripočítať nevyhnutnú dodatočnú spotrebu. To znamená „stacionárnu energiu“ pre železnice a možno ju nájsť aj v environmentálnej správe. Je to takmer 19 percent trakčnej energie, spriemerovaných z miestnej, diaľkovej a nákladnej dopravy. To je to, koľko energie sa spotrebuje na údržbu a prevádzku celej infraštruktúry, od svetiel na vlakovej stanici po zahrievanie výhybiek v zime.
Ľudia jazdia od domu k domu
Existujú ale aj ďalšie faktory, ktoré sa oficiálne dlho neobjavili. Ľudia cestujú z domu do domu, a nie zo stanice na stanicu. Tieto cesty musí brať do úvahy energetické porovnanie. Tí, ktorí používajú diaľkový vlak, jazdia v priemere o 14 percent ďalej ako priama cesta autom, uvádza Inštitút pre energetický a environmentálny výskum (ifeu) v Heidelbergu, ktorý zadala Federálna agentúra pre životné prostredie a v úzkej spolupráci s Deutsche Bahn určuje „spotrebu energie a emisie znečisťujúcich látok z motorovej dopravy v Nemecku“.
Cestujúci v železničnej doprave musia najskôr prísť na svoju východiskovú stanicu - často v smere svojej skutočnej cesty, niekedy dokonca v protismere jazdy, autobusom a metrom, autom alebo taxíkom. To isté sa deje v mieste určenia. Toto sa nazýva „faktor obchádzky“. Okrem toho existuje aj obchádzka po železnici. Napríklad tí, ktorí cestujú z Hamburgu do Braunschweigu ICE, musia cestovať cez hlavnú stanicu v Hannoveri. Diaľková železničná sieť je oveľa rozsiahlejšia ako sieť federálnych diaľnic a diaľnic - a každý obchádzkový kilometer spotrebuje energiu.
Deutsche Bahn ani Federálna agentúra pre životné prostredie nezahŕňajú tieto účinky do svojho porovnania. To nie je fér. Ak ich vezmete do úvahy, priemerná spotreba primárnej energie v diaľkovej železničnej doprave je viac ako 3,9 litra benzínu na osobu na 100 kilometrov cesty. Auto s 5,2 litrami je určite horšie, ale cesta vlakom sľubuje iba štvrtinovú úsporu energie, nie takmer rádovú.
Využitie priestoru je všetko a všetko
Pokiaľ ide o energiu, lietadlo plní rovnako dobré výsledky ako vlak: Nízkonákladové letecké spoločnosti dosahujú rovnaké hodnoty, keď posielajú Boeing 737-800 s tesnými sedadlami, napríklad na typicky európsku vzdialenosť, ako je napríklad Berlín - Paríž, pretože vďaka sofistikovanej cenovej diferenciácii sú s nimi priemerne sedadlá. obsadených viac ako 85 percent.
Využitie priestoru je alfou a omegou dopadu na životné prostredie pri cestovaní. Vlaky a autá majú tradične slabiny. Vládna komisia Federálnej železnice, ktorá definovala hlavné črty železničnej reformy v roku 1991, vo svojej správe uviedla: „Napriek všeobecným očakávaniam je primárna energetická spotreba železníc v diaľkovej osobnej doprave alarmujúco vysoká. Pokiaľ ide o najazdené osobné kilometre, ICE spotrebuje asi toľko primárnej energie ako auto, a nie menej ako novšie generácie lietadiel. Štyri tony koľajových vozidiel sa v ICE prepravia na prepravu cestujúcich. ““
Medzitým schudli nové generácie ICE. To však v diaľkovej doprave veľmi nepomáha, pretože od rýchlosti 200 km/h a viac má odpor vzduchu rozhodujúci vplyv na spotrebu energie. Stále rýchlejšie vlaky jednoducho potrebujú nepomerne viac energie.
Zmenené štatistické počítanie?
Vládna komisia vo svojom citovanom výpočte predpokladala, že ICE dosiahlo iba využitie kapacity, ktoré dosiahli všetky IC vlaky v priemere do roku 1989, a to 33 percent. Inými slovami: dve tretiny všetkých diaľkových sedadiel zostali neobsadené.
Údaje o obsadenosti, ktoré zatiaľ novozaložená Deutsche Bahn zverejnila, sú oveľa vyššie, ako sa v tom čase predpokladalo. Túto hodnotu pre diaľkovú dopravu stanovil v roku 1994 ako 42 percent, v roku 2004 ako 43 percent a dokonca aj v rokoch medzi nimi došlo len k malým výkyvom. Pretože pred rokom 1989 bola hodnota vždy okolo 33 percent - ako k tomuto skoku vo využívaní došlo do roku 1994? Nebola to železničná reforma. Toto sa uskutočnilo až 1. januára 1994. Bol to efekt zjednotenia Nemecka? Ťažko pravdepodobné. Možno zavedenie ICE? Ani jedno. Spočiatku nahradil iba niekoľko silných liniek IC z Hamburgu do Stuttgartu a Mníchova. Takže to mohla byť metóda počítania štatistík? Možný zásah!
Štatistické údaje o preprave cestujúcich Deutsche Bahn neodhaľujú potrebné čísla ľahko. Musíte počítať roky. Klaus Gietinger - režisér „Tatort“, autor kníh a vášnivý fanúšik železníc a štatistík - pred tromi rokmi zistil, že železnica následne od roku 1994 do roku 1998 a neskôr od roku 1997 do roku 2002 revidovala svoje štatistiky smerom nahor. Do roku 2002 to malo za následok zvýšenie dopravného výkonu (počet ľudí najazdených km) o 13 percent v diaľkovej doprave a o 37 percent v miestnej doprave v porovnaní s predchádzajúcou metódou počítania.
Pokrok, ktorý sa nikdy nestal
Deutsche Bahn opravu odôvodnila, najmä pokiaľ ide o permanentky. Do dopravných výkonov sú teraz zahrnuté aj služobné cesty a súkromné cesty zamestnancov železnice zadarmo - to je však dobré len pre najmenšie efekty. A s bezplatnými výletmi je možné zvýšiť využitie takmer všetkých dopravných prostriedkov bez pomoci životnému prostrediu. Ak sa teraz merajú a oslavujú úspechy železničnej reformy, potom sa dá povedať, že súvisí dnešná smerom nahor korigovaná výkonnosť dopravy s výkonnosťou podľa starej metódy počítania, ktorá sa uplatňovala pred železničnou reformou (1993) - značný pokrok, ku ktorému v skutočnosti nikdy nedošlo.
Pohľad na štatistiku Švajčiarskych federálnych železníc (SBB) môže iba zvýšiť nedôveru v metódu počítania Deutsche Bahn. Švajčiarsko je modelovou krajinou železničnej dopravy, pretože jeho občania cestujú vlakom 1,7krát viac ako v Nemecku (merané počtom ciest na obyvateľa). SBB uviedla v roku 2004 obsadenosť diaľkovou dopravou s 28 percentami, zatiaľ čo Deutsche Bahn hlásila 43 percent. Lokálna prevádzka SBB má 17-percentné využitie, DB tu uvádza 21 percent. Ak by Nemecko nemalo byť preslávené svojou neobvykle vysokou obsadenosťou, ale muselo sa uspokojiť s dobrými švajčiarskymi hodnotami, spotreba energie v diaľkovej železničnej doprave na jedného cestujúceho a 100 kilometrov by vyskočila vysoko nad komparatívnu hodnotu pre automobilovú dopravu. Z 3,9 litra by sa tak stalo viac ako 5,9 litra.
Bohužiaľ, otázka, aká vysoká je v skutočnosti kapacita železnice, sa nedá vyriešiť pri pohľade na ňu. Vlaky sa nám vždy zdajú oveľa plnšie, ako sú v priemere. Železnica propaguje svoju ohľaduplnosť k životnému prostrediu, ale pri objektívnom pohľade je jej hodnota ďaleko od toho, po čom cestujúci po železnici túžia. Čisto matematicky povedané, do auta by ste mohli okamžite nasadnúť.
Kompletný klimatický test železnice si môžete prečítať v čísle Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung 14. októbra 2007.