Kľúčová technológia ľahkej konštrukcie pre úsporu paliva - DER SPIEGEL
Ľahká konštrukcia: zbavte sa kilogramov
Ľahká kľúčová technológia pre úsporu paliva
Väčší, rýchlejší a ťažší - každý, kto dnes stále vyvíja autá podľa tejto maximy, je predvčerom. Dá sa to urobiť rýchlejšie, ale limity sa postupne stávajú viditeľnými v dimenziách. Pokiaľ ide o hmotnosť, vec je jasná: chudnutie je povinné - pretože šetrí suroviny a pretože ľahká konštrukcia je najúčinnejším spôsobom znižovania spotreby paliva.
Nie je však také ľahké dosiahnuť výraznú úsporu hmotnosti. Musia byť prepracované komponenty a použité úplne nové materiály. Najmä keď požiadavky na vybavenie a bezpečnosť neumožňujú kompromisy. Z tohto dôvodu rastie podiel hliníkových komponentov v moderných vozidlách a uhlík si čoraz viac nachádza cestu vo veľkej výrobe.
Ovládače týchto technológií sa doteraz nachádzali v Bavorsku. Audi začalo s rozsiahlou hliníkovou konštrukciou takmer pred 20 rokmi, vtedy s prvou A8. Pre súčasnú generáciu sedanu luxusnej triedy si ingolstadtská spoločnosť nárokuje hmotnostnú výhodu okolo sto kilogramov v porovnaní s konvenčným dizajnom. Redukcia hmotnosti sa stala mantrou člena predstavenstva Audi pre vývoj, Michaela Dicka, ktorý propaguje „inteligentnú zmes hliníka a ocele“. Terénne vozidlo XXL Q7, ktoré v súčasnosti váži medzi 2,2 a 2,6 tony, má v novom vydaní údajne menej ako dve tony.
Medzitým sa BMW stáva priekopníkom v oblasti uhlíka. Uhlíkové vlákna sú o 30 percent ľahšie ako hliník a sú len o polovicu ťažšie ako oceľ a konštruktéri spoločnosti BMW ich považujú za jediný spôsob, ako kompenzovať pôsobivú hmotnosť batérie elektrického vozidla. Preto plánujú prvú veľkú priemyselnú výrobu karbónovej karosérie pre nadchádzajúci elektrický mestský automobil i3. Hmotnosť auta by nemala presiahnuť 1250 kíl. Vďaka tomu by bolo auto na batériu ľahšie zhruba o sto libier ako nové BMW radu 1. Za týmto účelom otáča BMW veľké koleso: spolu so spoločnosťou SGL Karbon vyrábajú Bavori surové vlákna v Seattli, ktoré sa potom tkajú do rohoží v meste Wackersdorf v Hornom Falcku a tvarujú do tvaru karosérie v závode BMW v Lipsku.
Mercedes teraz tiež objavuje jednoduchosť výroby automobilov
Audi teraz naskočilo na rozbehnutý vlak z uhlíkových vlákien. Dcérska spoločnosť skupiny Lamborghini sa stala centrom kompetencie v oblasti uhlíka a urobila výrazný pokrok v produkčnej dobe a nákladoch na súčasné superšportové vozidlo Aventador a získala skúsenosti, ktoré sa okrem iného použijú pri vývoji budúceho Audi R8.
Zatiaľ čo Audi a BMW doteraz kanibalizovali problém s ľahkými konštrukciami pomocou efektívnej reklamy, Mercedes zostal podozrivo ticho. To sa zrejme teraz mení. Daimler tiež začína zoštíhľovať, počnúc novým luxusným roadsterom SL, ktorý sa na trh dostane na jar. Rovnako ako prvý príklad pred 60 rokmi, aj teraz je automobil prvým Mercedesom z hromadnej výroby, ktorý má karosériu vyrobenú výhradne z hliníka. To znižuje hmotnosť karosérie na 254 kilogramov, čo rozhodujúcim spôsobom prispieva k tomu, že hotové auto je o 140 kilogramov ľahšie ako jeho predchodca.
Vedúci projektu Thomas Rudlaff formuluje nasledujúce porovnanie: „Robustný cestujúci akoby vystúpil so svojou batožinou.“ Vodič SL z toho ťaží dvakrát. Automobil sa stáva svižnejším, lepšie zatáča v zákrutách a môže byť akcelerovaný rýchlejšie. A predovšetkým je ekonomickejšie jazdiť. V kombinácii s novými motormi a optimalizovanými prevodovkami by sa mala priemerná spotreba znížiť o viac ako 20 percent.
Ľahká konštrukcia ako výhoda vo všetkých sériách?
Podľa všetkého je to však iba prvý krok k radikálnemu programu, v ktorom sa Mercedes spolieha aj na uhlík. Stuttgartská spoločnosť už založila spoločný podnik s japonskou spoločnosťou Toray. To, čo by z toho mohlo vzniknúť, je v súčasnosti strašidlo prostredníctvom vestníkov PS. Hovorí sa o superľahkej verzii budúceho Mercedesu triedy E, ktorej karoséria je vraj celá vyrobená z karbónu a mala by vážiť celkovo o 350 kíl menej. Aj keby malo toto auto na palube palivový článok a nádrže s vodíkom, vážilo by iba 1,3 tony.
Oficiálne to hovorcovia spoločnosti Daimler odmietli komentovať. Nikto však nepopiera, že inovatívna ľahká konštrukcia je ústrednou otázkou. Švábske vývojové oddelenie sa však zjavne menej zaoberá high-tech verziou triedy E, ale skôr extrémne ľahkým superšportovým autom a mestským autom podľa vzoru BMW i3. Malý automobil by mohol vychádzať z triedy B a odborná tlač ho už prezývala „B Clever“.
A potom je tu údajne štvrtá verzia: Namiesto sústredenia know-how na jeden model a značnej úspory hmotnosti s kompletnou karbónovou karosériou iba v jednej sérii by sa dalo pravdepodobne celkovo znížiť oveľa väčšiu váhu pomocou jednotlivých karbónových komponentov pre všetky modely . Ktorou z týchto ciest sa Švábovia vydajú, je momentálne ešte stále otvorená.