Málokedy hlúpa otázka

„Skutoční“ mechanici „kondukčnej koľajnice“ odtrhnú steblo trávy z nasledujúcej lúky a pridržia ju na koľajnici. Nie je to také nebezpečné a funguje to aj s plotmi na pastvinách, len to, že (občasné) brnenie je tam stále dosť násilné.

Aj tak by ste to nemali robiť, pretože napriek „pocitu necitlivosti“ môže dôjsť k smrteľnému napätiu!

> Prietokový prúd iba 20 mA
> cez ľudské telo je už smrteľné,

To nie je správne, pretože v medzinárodných pokynoch je limit pre maximálny znesiteľný prúd stanovený na 30 mA, preto 20 mA nemôže byť smrteľných. Od približne 50 mA a dlhšieho expozičného času nastáva bezvedomie a začiatok elektrolytického oddeľovania telesných tekutín. A smrteľný účinok prúdu začína „iba“ okolo 100 mA s expozičným časom dlhším ako jedno srdcové obdobie. (Všetko je možné prečítať v dokumentoch o aktuálnych ochranných opatreniach VDE.)

Je pravda, že prúdy okolo 20 mA sa považujú za potenciálne život ohrozujúce a že ochranné ochranné spínacie zariadenia FI by preto mali spúšťať poruchové prúdy okolo 30 mA s dobou odozvy, pokiaľ si dobre pamätám, 20 ms (jedno obdobie pri striedavom napätí 50 Hz) . Aj keby ste mali veľkú šancu prežiť taký nával bez tohto ochranného zariadenia, nikto by vám to nezaručil. Pri jednosmernom napätí použitom v berlínskych U- a S-Bahnch nehrozí prinajmenšom žiadne riziko kŕčov pri dotyku a uzatvorení silového obvodu na vodiči, a teda nemožnosti jeho uvoľnenia, naopak, zostane prudká reakcia musia rátať s vodičom vedúcim prúd. Držte sa preto ďalej od častí vedúcich elektrinu, inak hrozí akútne nebezpečenstvo života!

Ak si niekto myslí, že vlak, ktorý čerpá energiu z koľajnice, znižuje riziko, poviem vám, že bezpečnostným zariadeniam je skutočne jedno, či existuje „spotrebiteľ“, ktorý „odoberie“ niekoľko stoviek mA alebo dokonca niekoľko zosilňovačov., je prítomný, pretože i. d. Zvyčajne sú prípojnice chránené v rozsahu 1 až 2 číslic kA, iba potenciálny rozdiel (napätie) medzi prípojnicou a spätným vedením by mohol byť o niečo menší, ale stále by mal životu nebezpečný potenciál.

Edit: Nemôžem tomu uveriť, napriek tomu, že som si prečítal ukážku môjho príspevku niekoľkokrát, do príspevku sa dostali dve pravopisné alebo preklepy. Sú jednoducho zakázané.;-)

Upravené 1 krát. Naposledy 22.01.2008 18:21 h od drstar.

Nebezpečenstvo je určite od veľkosti 20 mA, určitá šanca na smrteľný výsledok už pod ním, pretože nebezpečenstvo pre telo nepochádza z následkov jednosmerného prúdu dlhšej expozície, ale skôr z vplyvu srdcového vedenia.
Toto skutočne funguje elektricky z bunky do bunky a je rôzne citlivé na vonkajšie vplyvy vrátane prúdov, v závislosti od stavu excitácie. V určitej fáze - ktorú som, bohužiaľ, zabudol, ale dá sa vyhľadať - môžu aj veľmi malé prúdy narušiť vedenie stimulov a spôsobiť fibriláciu komôr. V takom prípade je aj veľmi malý prúd nebezpečný pre život. Pravdepodobnosť výskytu je iba výrazne nižšia.

Wutzkman napísal:
-------------------------------------------------------
> NVB napísal:
> --------------------------------------------------
> -----
>
>> Prietokový prúd iba 20 mA
>> ľudským telom už je
> smrteľné,
>
> To nie je správne, pretože medzinárodné
> Pokyny sú limitom pre maximum
> Vytrvalý prúd nastavený na 30 mA .

Toto je nesprávny prístup, v európskych normách (EN) sa okrem národných predpisov (DIN VDE) uvádza pre železnice iba najvyššie prípustné kontaktné napätie v závislosti od doby pôsobenia a typu prúdu. Upozorňujeme, že aj nepríjemné, ale úplne neškodné elektrostatické výboje obsahujú veľmi vysoké prúdy (v rozsahu ampérov), ale prebiehajú veľmi rýchlo (v rozsahu mikrosekúnd).

To neprekáža, v železničnom sektore niečo hľadajú aj tak tí, ktorí pracujú pre železničnú dopravu (podľa BOStrab alebo EBO); sú poučení a pravidelne trénujú. Iba v oblasti železničných priecestí a na električkových tratiach po verejných komunikáciách je toto pravidlo trochu porušené, čo špecialista považuje za nedostatok systému a snaží sa čo najviac vyhnúť obom špeciálnym prípadom. Tí, ktorí sa zdržiavajú čo najďalej od elektrických železničných systémov, sú najlepšie chránení pred nebezpečenstvom elektrického prúdu.

> To je v Európe nesprávny prístup
> Sada noriem (EN) spolu s národnými predpismi (DIN
> VDE) je najvyššia iba pre železnice
> prípustné dotykové napätie v
> Závislosť od času vystavenia a typu prúdu
> nastaviť. Všimnite si, že dokonca aj
> nepríjemné, ale úplne neškodné
> Elektrostatické výboje sú dosť vysoké
> Súčasné sily (v rozsahu ampérov) zahŕňajú, ale
> bežať veľmi rýchlo (v mikrosekundovom rozsahu).

toto je správne. Len som to nespomenul, pretože ďalší krok bol o úrovni výkonu.

drstar napísal:
-------------------------------------------------------
> Je však správne, že prúdy od približne 20 mA ako
> sú považované za potenciálne život ohrozujúce a
> RCCB sú preto zahrnuté
> Poruchové prúdy asi 30 mA pri a
> Čas odpovede, pokiaľ si dobre pamätám,
> 20 ms (jedna perióda so striedavým napätím 50 Hz)
> by sa malo spustiť.

Áno, podpísal by som sa tak. v hlave mi tiež bzučí hodnota 20 ms, takže to musí byť správne.: O)

V určitej fáze - ktorá to je
> Bohužiaľ som to zabudol, ale môžem
> prečítať - môže tiež používať veľmi malé prúdy
> Udržujte zmätok vo vedení stimulov udržateľne a
> spustiť fibriláciu komôr.

Bylinnú fibriláciu však môže spustiť iba striedavý prúd, ktorý masívne narušuje pravidelný rytmus rytmu a vedie to k nepravidelnostiam v rytme „beat beat“.

s-bahn beží jednosmerným prúdom, ktorý však nemôže spustiť fibriláciu komôr. jeho plynulosť nezmení bežný srdcový rytmus. „jedinou“ vecou, ktorú môže jednosmerný prúd dosiahnuť - za predpokladu dostatočnej sily - je okamžitý výstup.

Wutzkman napísal:
-------------------------------------------------------
[. ]
>
> Chronickú fibriláciu však môže spôsobiť iba striedavý prúd
> spúšť, pretože ide o pravidelný cyklus
> masívne zasiahnutie naruší a tým sa zavrie
> prichádzajú nepravidelnosti „porazených hodín“.
>
> S-Bahn však beží na jednosmerný prúd
> nemôže spustiť fibriláciu komôr. jeho
> rovnomernosť mení bežnú
> srdcová frekvencia nie. „jediná“ vec jednosmerný prúd
> Môže dosiahnuť - dostatočnú pevnosť
> poskytnuté - je okamžitý východ.

To je pravda, ale silný elektrický impulz môže mať aj veľmi nepríjemné následky:
-> Nekontrolované svalové kontrakcie, ktoré sa môžu vyskytnúť aj pri priamom napätí, hrozí zlomeninou kostí.
-> Existuje riziko ťažkých popálenín
-> V malom profile tiež existuje riziko smrteľného úrazu elektrickým prúdom, ak ste spadli a v dôsledku toho bude vodiaca koľajnica aj koľajisko ako spätné vedenie (predradník by mal pravdepodobne stačiť, pretože vedie, myslím, tiež celkom užitočne elektrický prúd) Pravdepodobne potom môžete iba racionálne uvažovať s ťažkosťami a už sa nemôžete dostatočne rýchlo vzdialiť od napájacej koľajnice.

Nech už je to akokoľvek, v budúcnosti sa bez vhodných ochranných opatrení príliš blízko k vedením vysokého napätia nedostanem.

Nakoniec samozrejme musíte povedať, že to záleží na samotnej osobe (zdravie, problémy so srdcom?), Na vlhkej pokožke (pot?), Mokrom oblečení (dážď, pot?), To všetko sú faktory, ktoré môžu, ale aj nemusia môže mať nepriaznivý účinok a môže sa rozhodnúť medzi prežitím, prežitím s následnými zraneniami alebo dokonca smrťou.

Takže teraz vážne uvažujem o tom, ako bola vlastne počiatočná otázka, myslím si, že sa postupne dostávame hlbšie k téme elektriny, ale je zábavné znova všetko osviežiť. Predovšetkým vlákno, v ktorom sa budeme fakticky zaoberať, čo nám dáva nádej;-)

Wutzkman napísal:
-------------------------------------------------------
>> S-Bahn však beží na jednosmerný prúd
> nemôže spustiť fibriláciu komôr. jeho
> rovnomernosť mení bežnú
> srdcová frekvencia nie. „jediná“ vec jednosmerný prúd
> Môže dosiahnuť - dostatočnú pevnosť
> poskytnuté - je okamžitý východ.

Z mojej 20-ročnej praxe na S-Bahne som si vedomý 4 elektrických nehôd:
Jeden smrteľný v Bw Ws (zámočník)
Jeden takmer smrteľný v Kehre Ahu (inšpektor zistil, že je v bezvedomí)
2 ľahko, otvárač dverí pri výmene chybnej poistky, tester napätia pri manipulácii s regulátorom tlaku čerpadla pod napätím.

V obidvoch prípadoch sa pri vstupe vytvorilo nekrotické tkanivo, obaja museli zostať v Krkhs niekoľko dní na opláchnutie obličiek, pretože pri prechode prúdu prasklo obrovské množstvo krviniek a zvyšky týchto krviniek mohli „upchať“ obličky a ľudia zomreli po dňoch zlyhania obličiek!

drstar napísal:
-------------------------------------------------------
> Takže teraz vážne uvažujem ako
> Pôvodná otázka bola vlastne znova,

Prvotná otázka bola „Málokedy hlúpa otázka“;-)

Prepáčte, priatelia, trochu neskoro, ale záujemcovia budú spokojní, najmä kvôli spojeniu s BVG.

Odpoveď na otázku Joha (prečo boli úpravy pred U 2 prepojené?)

Odpoveď: V 70. rokoch bola postavená nová rozvodňa? (Myslím) na námestí Alexanderplatz. aby sa nemuseli nastavovať 2 systémy, polarita napájacej lišty v malom profile sa jednoducho zmenila.

Nebezpečenstvo: Myslím, že to tak bolo. Ak niekto pozná správny príbeh, napíšte ho prosím do fóra.

Stadtbahner_Fan napísal:
-------------------------------------------------------
> Odpoveď na otázku Joha (prečo úpravy pred pripojením U 2?)
>
> Odpoveď: V 70. rokoch bola postavená nová rozvodňa? (Myslím) na Alexanderplatz
> postavené. aby sa nemuseli nastavovať 2 systémy, polarita napájacej lišty v malom profile sa jednoducho zmenila.
>
> Varovanie: Myslím, že to tak bolo. Ak niekto pozná správny príbeh, napíšte ho prosím do fóra.

Nepíšte sem prosím žiadne špekulácie, pretože správna odpoveď v mojom príspevku od 19.01. možno prečítať:

Citát

> Prečo konverzie pred U 2?

Po oddelení sietí v roku 1961 mala BVG-Ost dve ostrovné trasy s rôznou polaritou, iba jednu Bw, ale spojovací tunel. Malo teda zmysel napájať aj malú profilovú časť s technicky lepšou polaritou. Stalo sa tak od roku 1977, keď sa pre zavedenie G-vlakov muselo úplne obnoviť trakčné napájanie trate A. Vďaka tomu boli presunové cesty s vozňami s malým profilom cez linku E do Friedrichsfelde a ich opravy oveľa jednoduchšie; odvtedy usmerňovač Alexanderplatz napájal linky A aj D a E. Návratové systémy boli už spojené cez kláštorný tunel.

Po zjednotení nemohlo obstáť lepšie technické riešenie od BVB. Z dôvodu oveľa vyššej snahy zmeniť polaritu zvyšku maloprofilovej siete v porovnaní so severnou časťou U2 (vlaky BVB by mali byť čo najskôr nahradené novými budovami) bola v roku 1992 implementovaná lacnejšia varianta a polarita bola opäť opravená.