Polytechnic Journal - recenzia časopisu

Názov:	Prehliadka časopisu.
Autor:	Anonymný
Referencia:	1906, ročník 321 (s. 669-671)
URL:	http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj321/ar321193

Berlínska električka. (Schaper.) V dôsledku realizácie prímestských vlakov cez Stadtbahn bolo nevyhnutné rozšírenie nástupišťa Jannowitzbrücke a rozšírenie železničného telesa. Rozšírenie sa uskutočnilo na strane Sprévy o 2,80 m bez zúženia postele Spréva. Dva pozdĺžne nýtované pozdĺžne nosníky v tvare ⊤ boli podopreté na železných mriežkových konzolách, ktoré sa smerom dole zužujúce sú podopreté na úzkej šablóne stĺpov viaduktu a sú hore ukotvené vodorovnými napínacími pásmi. Vonkajší z dvoch pozdĺžnych nosníkov je umiestnený priamo na konzole, vnútorný na strednom nosníku, a to zase na bočných nosníkoch. Inštalácia prebehla bez porúch počas nočných prestávok. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, s. 461.)

Samovykladací voz. Popísané sú dve formy dvojnápravových vozňov s nákladnou hmotnosťou 20 t, systém Malissard-Zara, z ktorých jeden má vlastnú hmotnosť 13,5 cbm a je 8300 kg a je určený na kamene, zeminu atď., Zatiaľ čo druhý má 25 cbm uhlia a váži 8500 kg. . Niekoľko stoviek takýchto vozňov je už v prevádzke vo francúzskych uhoľných závodoch. Bočné steny sú vyrobené z plechu hrúbky 7 mm. Uhoľný vozeň má tri otvory lievika, jeden medzi dvoma nápravami a jeden na každom konci vozňa. Lieviky siahajú až 0,35 m nad horný okraj koľajníc, čiapky sú vytvorené ako valcové segmenty, hojdajú sa na závesných tyčiach okolo vodorovných priečnych osí. Na uvedenie do činnosti sa používa ručná páka, ktorá pomocou prostredného článku zaberá do stredu vešiakovej tyče. Otočné body sú umiestnené tak, aby boli klapky samosvorné v úplne otvorenej a zatvorenej polohe. Kamenný vagón má iba jeden stredový lievik, dve zatváracie polovičné chlopne slúžia ako uzáver, ktoré kvôli silnejšiemu materiálu nie sú valcovito zakrivené, ale skôr ploché. (Le Génie civil, 1906, zv. II, s. 314/15.)

Železničný motorový vozeň. Na výstave o Meilande sú dva železničné automobily postavené viedenským Komarekom. Jeden má rozchod 0,760 m, druhý 1,435 m. Vodné rúrkové parné kotly sú vybavené prehrievačmi a sú usporiadané zvisle. Motor väčšieho motorového vozidla má dva valce so zloženým efektom, ktorých je 260. Priemer 380 mm a zdvih 450 mm. Hnacie kolesá majú priemer 1 m. Vykurovacia plocha kotla je 38,2 metrov štvorcových, z toho 6,5 metrov štvorcových je plocha prehrievača. Plocha roštu je 0,9 metra štvorcového. Kotol je postavený na napätie 13 pri pretlaku. Auto je vyhrievané výfukovými plynmi, osvetlené olejovými žiarovkami a má 40 miest na sedenie. Valce menšieho motorového vozidla majú priemer 240 mm a zdvih 340 mm. Vykurovacia plocha kotla (vrátane prehrievača) je asi 32,6 metrov štvorcových. Celková dĺžka tohto motorového vozidla je 15 425 m. (Engineering 1906, s. 319.)

Železničné motorové vozidlá. Automobilová továreň Orion v Zürichu postavila železničný motorový automobil pre prímestskú dopravu, ktorý je teraz nastavený na dopravu na trase Oerlikon - Bauma. Dvojvalcový benzínový motor s výkonom 30 HP e a 600 otáčkami i. d. Minúta dáva motorovému vozidlu normálnu rýchlosť 30 km/h. Na prednú stenu tohto vozidla je pripevnený acetylénový lampáš so svetlometmi, interiér vozidla je osvetlený olejovými žiarovkami. (Z. d. Ver. Nemčina. Eisenbahnverw. 6. september 1906.)

Zakrivené lokomotívy. R. v. Helmholtz sa obracia proti všeobecnému výpočtu nájazdového uhla prednej nápravy; základný predpoklad, že pevný rázvor vozidla sa usiluje upraviť sám ako akord na oblúku, platí iba pre veľmi vysoké jazdné rýchlosti. V skutočnosti sa lokomotíva snaží v zákrutách zatočiť; preto vždy musí existovať určitá voľnosť, ktorá vychádza z normálu | 670 | Vôľa v priamke (10 až 25 mm) a príslušné rozšírenie trate v oblúku (do 30 mm). Ak R označuje polomer zakrivenia krivky, s rozstupom kolies, dôjde k rozšíreniu celého jazdného pruhu s dostatočnou presnosťou (pri R 200 ma s = 4 m, σ = 40 mm). Nasleduje rozsiahla ilustrácia toho, ako podvozok Krauss see funguje pri jazde zákrutou. (Zeitschr. D. Ver. Deutscher Ing. 1906, s. 1553.)

Rušeň. Berliner Maschinenbau A.-G. Schwartzkopff má za predohru. Štátne železnice a ⅗ expresný lokomotíva so Schmidtom pozri prehrievač dymových rúrok postavený podľa návrhov p. Radca pre budovy Garbe. To isté by malo byť schopné pohybovať vlakmi po rovnej trati rýchlosťou asi 100 km/h. Celkový rázvor je 8,35 m, ale lokomotíva stále dokáže prechádzať zákruty s polomerom 180 m. Prehrievač dymových rúrok od spoločnosti Schmidt pozostáva z bezšvíkových rúrok so svetlou šírkou 30 mm. Valce sú vybavené piestovými posúvačmi s priemerom 150 mm. Ako kontrola sa používa systém Heusinger-Waldeck. Rušeň má rýchlu brzdu typu Knorr, ktorá dokáže na šesť spriahnutých kolies vyvinúť maximálny tlak 3 400 kg. Tender má objem 21,5 cbm vody a asi 6 ton uhlia. (Zeitschr. D. Ver. Nemčina. Ing. 1906, s. 1561.)

Motorové lokomotívy. Zaoberá sa lokomotívami s benzínovými motormi dodávanými z továrne na benzínové motory Deutz. Nasledujúce položky sú zvýraznené ako konkrétne výhody týchto lokomotív oproti ich najostrejším konkurentom, elektrickým rušňom. Ak sa elektrická prevádzka používa ako dopravné lokomotívy, vyžaduje si z napájacieho zdroja dopravné vedenie, ktoré nie je v žiadnom prípade nižšie ako 2 m, pokiaľ pre pracovníkov nemá byť vytvorená špeciálna trasa. Trolejové vedenie je tiež sťažené všade tam, kde je dopravné vedenie pod ťažkou horninou, pretože často nevyhnutné opravy vodičových vedení spôsobujú prevádzkové poruchy.
Pri zhruba rovnakej obstarávacej cene lokomotív sú celkové náklady na inštaláciu elektrickej prevádzky podstatne vyššie v dôsledku tratí, ktoré tiež oslabujú prevádzkovú spoľahlivosť. Tabuľka poskytuje informácie o mimoriadne nízkych celkových prevádzkových nákladoch na benzínové lokomotívy, ktoré kolíšu od 3⅓ do 7 fenigov na tonokilometr, zatiaľ čo náklady na ťahanie koní sú v závislosti od oblasti a dĺžky prepravy 10 až 20 fenigov/tkm. (Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung č. 38 z 20. septembra 1906.)

Brzdy pre električky. (Petit.) Okrem prevádzkovej brzdy musí byť pre električky zabezpečená aj núdzová brzda (skratová brzda) a na trasách s dlhými svahmi alebo pre železnice, ktoré sú prevádzkované vysokou rýchlosťou alebo ťažkými vozidlami, okrem ručnej brzdy aj prídavnú mechanickú brzdu. Na základe prieskumu Medzinárodného združenia električiek a malých železníc sa uvádza, že kúpna cena, náklady na údržbu a výkon potrebný pre elektrickú brzdu sú nižšie ako pri vzduchovej brzde; dosiahnuté brzdné dráhy sú však rovnaké. Nevýhodou elektrickej brzdy je jej porucha po vykoľajení zberača; Okrem toho to nefunguje okamžite. Vzduchovú brzdu je možné kedykoľvek skontrolovať pomocou manometra na pripravenosť a pracuje automaticky, keď je vlak odpojený. (Deut. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, s. 660 až 662.)

Normy pre jednosmerné motory. Tieto normy, ktoré ustanovili prvé elektrotechnické orgány na medzinárodnom kongrese električiek a ľahkých železníc v Miláne, poskytujú inžinierovi elektrických vlakov všetko dôležité, čo mu záleží na motoroch na jednosmerný prúd, najmä v kapitole „Preberací test“.
(Nemecká ulica a malé železnice č. 38 z 20. septembra 1906.)

Korózia železa kyselinami. C. S. Burgess a S. G. Engle z „Americkej elektrochemickej spoločnosti“ informovali o pokusoch určiť koróziu rôznych druhov železa a zinku kyselinami.
Skúmali sa tieto položky:

• 1. Elektrolytické železo,
  • a) V stave výroby,
  • b) Žíhané pri 1000 ° C a pomaly ochladené,
• 2. Plech s nízkym obsahom uhlíka (transformátorové železo),
• 3. Žíhaná oceľ,
• 4. Liatina,
• 5. zinok,
  • a) Chemicky čistý,
  • b) tovar.

Všetky testované kusy mali povrchovú plochu 32,26 štvorcových cm a boli očistené šmirgľovým diskom.

Pokus 1: Korózia spôsobená kyselinou sírovou, trvanie experimentu 20 hodín, prerušované každú hodinu.

Pokus 2: Korózia z kyseliny sírovej, trvanie experimentu 17 hodín bez prerušenia.

Pokus 3: Korózia pôsobením kyseliny chlorovodíkovej, trvanie experimentu 17 hodín bez prerušenia.

Experimentálny postup bol nasledovný: vzorky sa odvážili a potom sa ponorili do kyselín. V experimente 1 sa vyberali každú hodinu a v ďalších experimentoch po 17 hodinách sa vyčistili roztokom hydroxidu sodného a horúcou vodou, vysušili sa a potom sa na základe jednohodinového trvania testu a povrchu □ 'stanovil úbytok hmotnosti (pozri tabuľku 1).

Podľa pomerov je elektrolytické železo zďaleka najsilnejšie napadnuté kyselinami. Príčinou je vraj prítomnosť vodíka v železe. Pretože sa korózna odolnosť zvyšuje žíhaním a štruktúra sa výrazne mení, predpokladá sa, že konštrukcia má vplyv na odolnosť proti korózii.

Za účelom otestovania tejto otázky sa uskutočnil ďalší experiment s elektrolytickým železom a) hrubého kryštalického materiálu a b) hustej štruktúry v nežíhanom a žíhanom stave.

Pomery (Tab. 2) jasne potvrdzujú vyššie uvedený predpoklad.

Trvanie testu 17 hodín Vzorky v kyseline sírovej.

materiál	štruktúra	Postavenie	Strata váhy
			v g f. d. Hodina a □ ''	vzťah- zaplatiť v.H.
Elektrické- lytický železo	drsný- kryštalický	nie žíhaný	0,4805	100
		žíhaný	0,0684	14
	tesný	nie žíhaný	0,3291	68
		žíhaný	0,0225	4.7

Nie je možné nájsť vzťah medzi elektrickými potenciálmi a korodovateľnosťou.

Stopy arzénu chránia železo pred koróziou.

Zdá sa, že vďaka výrazne vyššej schopnosti nerozpusteného elektrolytického železa v porovnaní so zinkom, ktorá je zrejmá z tabuľky 1, je tento produkt veľmi vhodný na výrobu vodíka. Vysoké náklady na elektrolytické železo by sa čoskoro znížili v dôsledku zvýšeného dopytu.

---