Všetko o teste; rile Dyno - Fórum 4Tuning
5. Ďalším typom testu, ktorý uvidíte iba na stojane Dyno Mustang, je test akcelerácie z 0 KM/h (s tvrdým štartom) pri rôznych rýchlostiach a meranie krútiaceho momentu a výkonu vyvinutého autom počas tejto doby. Na rozdiel od majiteľov zotrvačných dyno nepovažujeme vaše auto za zaradený iba na 5. alebo 6. prevodovom stupni, čo umožňuje testovanie vozidla pri akomkoľvek prevodovom stupni, čo je nevyhnutné pre správne naladenie. !
Všimnite si, ako sa krútiaci moment a výkon menia okamžite po odpojení pri rôznych prevodových stupňoch v závislosti od toho, ako sa používa spojka, a od výkonu a krútiaceho momentu motora vyvíjaného pri rôznych prevodových stupňoch. Úlohou použitou vo vyššie uvedenom teste bola „simulácia cesty“, tj. Presne ako na ulici, preto je výkon v prvej etape nižší, tj. Presne ako na ulici. !
Existuje veľké množstvo testov, ktoré je možné vykonať na stojane Mustang, oveľa väčšie ako ktorýkoľvek iný stojan na podvozok, to je dôvod, prečo som si kúpil tento stojan dyno.
5.) Dyno - ladenie. Aby sme pochopili, aký typ dyno je najvhodnejší na ladenie, analyzujme nasledujúce grafy:
Nasledujúci graf zobrazuje rovnaké auto, aké bolo vyrobené na stojane Mustang za rovnakých testovacích podmienok (etapa IV). Oba grafy zobrazujú výkon a krútiaci moment pri motor.
Na stojane Mustang sa test vykonal s brzdou, TOTAL.Trq = ACC.Trq + PAU.Trq + PARA.Trq . Tento stojan dokáže merať s akýmkoľvek prevodovým stupňom, ale pre porovnanie výsledkov bol zvolený aj 4. prevodový stupeň.
Ako je zrejmé, grafy vyzerajú veľmi podobne a maximálne uvedené hodnoty sa líšia o 0,2 [PS] a 4,4 [Nm]. Rýchlosť, akou sú dosiahnuté, sa líši, ale dalo sa to určitým spôsobom očakávať, pretože na stojane dyno V-Tech sa otáčky motora nemerali počas priameho testu, ale následne sa odpočítavali po (maximálnych) otáčkach zaznamenaných na valcoch, čo bolo neskôr zadané ručne operátorom, a teda aj táto prevádzková chyba. Ale niečo iné je veľmi zaujímavé.
Celý čas, obaja na stojane V-Tech ako aj na stojane Mustang auto bolo „prihlásené“ a zaregistrovalo niekoľko parametrov: zaťaženie, otáčky, pokrok, čas vstrekovania, MDP, mapa AFR atď. Tieto guľatiny sa porovnali s guľatinou automobilu za rovnakých podmienok (etapa IV) na ulici.
Tu sú výsledky získané pre predbežnú mapu:
špecifické parametre pre každý prevodový stupeň:
Vľavo vidíte karty pre kroky I, II, III, IV, V (a VI). Tieto nastavenia nie je možné vykonať na inerciálnom stojane bez zaťaženia a bez „cestná simulácia„.
Nechcem povedať o žiadnom inom dyne, že je zle postavené, ale niektoré lacnejšie dyno, majú limity v zložitosti testov, ktoré môžu vykonávať, a obmedzujú sa na „padanie“ niekedy, samozrejme iba pri testoch vykonávaných vo vyšších krokoch, výkon deklarovaný v päte vozidla, čím sa dosiahol jeho komerčný účel.
5.1) Skutočné dynamické ladenie. Zatiaľ čo vyššie uvedená grafika sily/krútiaceho momentu Mitsubishi Lancer 1.6 má čisto komerčnú hodnotu („klesá nad výkon deklarovaný výrobcom“), nehovorí nič o „presune“ automobilu po ulici alebo po okruhu. Tento „vpred“ je úmerný doprednej sile vytvorenej krútiacim momentom na kolese (výkon kolesa).
Sila vpred = (krútiaci moment kolesa)/(polomer kolesa)
Vyššie uvedená tabuľka predstavuje „pracovnú“ tabuľku kompetentného tunera, ktorého cieľom je zvýšiť výkonnosť tohto automobilu. Postupne sa vyberie každá rýchlostná zóna a analyzuje sa VÝKON KOLESA! toto určuje ťažnú silu, respektíve prednú časť vozidla. Napríklad v oblasti 6000 - 6800 ot./min. Sa výkon motora naďalej zvyšuje, ale výkon kolesa zostáva konštantný, dokonca sa začne znižovať po 6 600 ot./min.
Keby sme použili širšie pneumatiky, straty by boli väčšie a výkon za volantom by sa začal rapídne znižovať. Po sile motora (ktorá zahŕňa straty) nemôžeme mať jasný obraz o trakčnej sile. Okrem toho sa výkon kolesa v závislosti od rýchlosti mení s prevodovým stupňom (straty sa zvyšujú s rýchlosťou), takže existujú optimálne otáčky RPM pre preraďovanie I-II, II-III, III-IV . atď., Ktoré nie je možné určiť než analyzovať VÝKON KOLESA na každom prevodovom stupni na dyno stojane s brzdovým podvozkom !
Teraz môžeme načrtnúť funkcie, ktoré musí mať vysokovýkonný stojan dyno:
1) Aby bolo možné otestovať auto „obuté“ do pneumatík, s ktorými bude jazdiť - Mal by to byť teda dyno stojan s valcami (podvozok dyno). Aj keď sú stojany motora vynikajúce iba na testovanie motora, ich výkon sa môže meniť pri namontovaní výfuku, sania atď. A stojany dynamo s nábojom-dyno, ktoré merajú planetárny výkon, nezohľadňujú vplyv pneumatík a nastavenie geometrie vozidla (uhly pád a beh) atď .
Rôzne pneumatiky spôsobujú rôzne straty, ako je zrejmé z grafu meraného dyno Mustangom nižšie. Rovnaké auto, ale rôzne straty v závislosti od pneumatík.
2) Mať nastaviteľnú brzdu s opakovateľnosťou a nízkym tepelným posunom, ktorá umožňuje testovať auto pri akomkoľvek prevodovom stupni.
3) Mať schopnosť simulovať rôzne cestné podmienky „cestná simulácia“ v závislosti od rýchlosti a hmotnosti automobilu (premenlivé zaťaženie rýchlosťou, zotrvačnosťou), vedieť simulovať stúpanie svahu .atď.
4) Schopnosť testovať autá s najnovšou generáciou pohonu všetkých kolies (napr. BMW, Audi), tj mať mechanické prevodové stupne medzi predným a zadným valcom, ktoré mechanicky synchronizujú všetky valce tak, aby nebol ovplyvnený prevod vozidla s pohonom 4x4.
5) Aby bolo možné vypočítať n = Eng.speed/Roll.speed dynamicky. Trvalý výpočet konečného prevodového pomeru (nielen na začiatku testu) môže správne zobraziť krútiaci moment a výkon, aj keď sa počas testu zmení prevodový stupeň. Príklad I, II, III, IV . atď., Pozri graf vyššie 4.2.1_5.
6) Vedieť počas skúšky získať toľko prevádzkových parametrov motora (predstih, AFR, tlak, EGT, klepanie.) A superponovať ich nad výkonový graf, aby bolo možné sledovať ich vplyv. Napríklad v nižšie uvedenej grafe vidíme, že tomuto Dodge Charger došiel benzín a zmes sa vyčerpala už pri 5700 ot/min.
7) Kalibruje sa gravitačnou metódou!
V kapitole 3.1) sme odvodili výkonové vzorce vychádzajúce iba z definícií metrického výkonového koňa [PS] respektíve mechanického výkonového koňa [HP]:
Vo vyššie uvedených vzorcoch je sila definovaná ako sila hmotnosti bez ohľadu na to, či je hmotnosť vyjadrená v Lb alebo Kg. (pozri kapitolu 3.1)
Aj keď mnoho ľudí, ktorí nevedia, ako dyno funguje, hovorí: „každé dyno meria svojim spôsobom.“ Alebo „každé dyno meria niečo iné.“, Všetci (seriózni) výrobcovia stojanov na dyno zahrnuli metódu testovania a kalibrácia stojana. Táto metóda presne sleduje definíciu výkonu, či už je vyjadrená v PS, HP alebo KW:
Tieto vzorce demonštrované krok za krokom v kapitole 3.1) a použité v celom článku predstavujú funkčné rovnice ANY dyno. (motor, náboj alebo podvozok).
Ak narazíte na dynograf, ktorý nedodržiava tieto vzorce (tj. Pri otáčkach za minútu, hodnota Torque [Nm] označuje inú silu ako výsledky z vyššie uvedených vzorcov), toto dyno meria skutočne nesprávne.
Takže ak dyno meria krútiaci moment [Nm] na valcoch a otáčkach správne, meria správne !
Ak chcete vyskúšať, či dyno správne meria krútiaci moment na valci (TOTAL.Trq), musíte na valce aplikovať známy krútiaci moment a zistiť, či prevodník krútiaceho momentu stojana indikuje tento krútiaci moment správne. Najjednoduchší spôsob, ako vytvoriť pár, je položiť závažie na jednu ruku.
Postup gravitačnej skúšky alebo kalibrácie pozostáva z:
Keď sú valčeky stojana voľné, bez auta na stojane, položíme známy stôl (závažie) na páku (rameno sily), čím na valce pôsobíme známy krútiaci moment (TOTAL.Trq); Potom skontrolujeme, či stojan správne ukazuje tento aplikovaný krútiaci moment .
Hmotnosť (hmotnosť) použitá na test bola 50 libier (teda sila 50 libier). Dĺžka silového ramena, meraná, je 450 mm. Na základe týchto údajov môžeme vypočítať krútiaci moment, ktorý sme vytvorili na osi stojaceho valca (TOTAL.TRQ).
Pokiaľ je dyno stojan správne meraný, mal by čítať tento krútiaci moment vytvorený „umelo“ na valcoch. Ako vidíme na fotografiách nižšie; pri absencii hmotnosti ukazuje stojan Mustang 0 [Nm] a so sediacou hmotnosťou 100 [Nm], tj. presne vypočítaný krútiaci moment na valčeky vypočítaný vyššie.
6.) Rozdiely medzi stojanom motora a dyno podvozkom.
- Na stojane motora nie je spojka, straty ložísk, prevodovka, diferenciály atď. (iba niektoré z týchto strát je možné merať na valčekovom stojane)
- Na stojane motora nedochádza k stratám v dôsledku trenia medzi pneumatikami a kladkami stojanu
- Celé alebo iba časť príslušenstva je možné odpojiť na stojane motora
- Na stojane motora je možné externe regulovať teplotu nasávaného vzduchu, chladiacej vody alebo oleja
- Na stojane motora sa sací/výfukový systém môže líšiť od tých, ktoré sa používajú v automobile.
7.) Príčina rozdielov, ktoré sa môžu vyskytnúť medzi výkonom kolesa meraným rôznymi stojanmi valcov.
- Zložka pneumatiky, tlak a teplota
- Teplota prevodovky a diferenciály
- Spôsob upevnenia stojana (straty sa zvyšujú lisovaním valčekom)
- Typ použitej skúšky: Iba so zotrvačnou hmotnosťou valca alebo so zotrvačnou hmotnosťou valca a brzdou alebo pri konštantných otáčkach. V prípade stojanov s brzdou sa riadenie akcelerácie vykonáva pomocou PAU.Trq.
- vysoké spomalenie vygeneruje vysoké hodnoty
- Konštantné otáčky budú generovať priemerné hodnoty
- vysoká miera zrýchlenia vygeneruje najnižšie hodnoty v dôsledku strát motora a prevodovky.
Na stojane bez bŕzd (zotrvačný stojan) nie je možné naprogramovať zrýchlenie vozidla, silnejšie auto na tomto type stojana rýchlejšie akceleruje a môže spôsobiť chyby merania.
- Atmosférické podmienky (teplota, tlak, vlhkosť)
- Systém získavania stojanov, možnosti filtrovania a upínania údajov
V tomto článku, vychádzajúc zo zákonov mechanického prevodu a spôsobu definovania výkonu, sme matematicky demonštrovali všetky rovnice, ktoré definujú výkon, krútiaci moment a ich meranie na stojane motora, náboji a podvozku.
Logicky, súvisle a príkladne s čipmi dyno vysvetľujem, dúfam, že by som mohol priniesť viac svetla do tejto oblasti záujmu pre nadšencov motoristického športu a nielen.