Boeing poskytol pilotom podrobnosti o novom asistenčnom systéme

NEW YORK - Piloti sa vyjadrili po havárii Boeingu 737 MAX v spoločnosti Lion Air. Máte pocit, že vám výrobca neposkytol dostatočné informácie o novom asistenčnom systéme. Boeing a FAA uvažujú o aktualizácii softvéru a nových pravidlách výcviku pre 737 MAX.

Pred nehodou piloti v kokpite modelu 737 MAX 8 klepajú na rôzne chybové správy - potom sa prerušujú záznamy záznamníka letových údajov. Pri náraze do Jávskeho mora zomrelo 189 ľudí. O dva týždne neskôr musel Boeing nepríjemne položiť otázky týkajúce sa nového modelu 737 MAX.

S lietadlom 737 MAX predstavil Boeing nový asistenčný systém. Ani piloti nevedeli veľa o funkcii „systému rozšírenia manévrovacích charakteristík“ (MCAS). „Nepáči sa nám, že sme o tom neboli informovaní,“ uviedol šéf asociácie pilotov spoločnosti Southwest Airlines Jon Weaks.

Inžinieri spoločnosti Boeing sa uchýlili k niekoľkým trikom na prispôsobenie väčších motorov modelu 737 MAX: podvozok sa mierne zdvihol a motory sa posunuli trochu dopredu. To - a vyšší ťah CFM LEAP-1B - mali vplyv na letové vlastnosti modelu 737 MAX:

Model 737 MAX má nutkanie čakať na dizajn - ktoré systém MCAS v prípade potreby automaticky nastavuje limity. „Jeho jedinou funkciou je orezanie nosa dole,“ citoval „Prúd vzduchu“ z popisu systému, ktorý tento týždeň Boeing distribuoval leteckým spoločnostiam a pilotom lietadla 737 MAX.

„Piloti a operátori mali byť informovaní oveľa skôr,“ uviedol Weaks. Je to preto, že MCAS aktívne zasahuje do obloženia, akonáhle aktuálny uhol meraný senzormi „prekročí určitú prahovú hodnotu, ktorá je definovaná ako funkcia nadmorskej výšky a rýchlosti,“ uvádza sa v dokumente Boeingu.

Predpokladá sa, že východiskovým bodom katastrofy na lietadle Lion Air Flight 610 je chybný snímač uhla útoku. Na základe nesprávnych meraní mohol MCAS zostrihať 737 MAX 8 - s manuálnym ovládaním - do strmého klesania. Táto ochranná funkcia by v skutočnosti mala zabrániť prerušeniu prúdu.

MCAS pracuje tajne

Vydané minulý týždeň? FAA vydala urgentné vyhlásenie o vlhkosti, čo označuje „štandardný postup“: systém je možné kedykoľvek potlačiť iba niekoľkými stlačeniami klávesov.

Boeing a dozorný úrad v súčasnosti skúmajú podľa svojich vlastných vyhlásení, „či sú potrebné ďalšie úpravy softvéru a dizajnu“ modelu 737 MAX. V prípade potreby sa aktualizujú aj letové príručky a výcvikové predpisy.

Prečo však Boeing pôvodne zadržiaval pilotov podrobnosti o novom asistenčnom systéme? „Pretože to funguje v situáciách s relatívne vysokým zaťažením G a blízko prerušenia prúdu, pilot by si nemal všimnúť nič o použití MCAS,“ zdôvodňuje Boeing „vzdanie sa zmienky o MCAS“ v prevádzkovej príručke letovej posádky (FCOM).

„V takom prípade systém MCAS orezáva nos tak, ako by mal pilotovi pomôcť pri zotavovaní,“ vysvetľuje výrobca. Tento zásah „pilot do veľkej miery nepovšimol“. Nechceli ste preťažiť pilotov 737 MAX podrobnými informáciami o systéme, ktorý zasahuje do ovládacích prvkov ako neviditeľná ruka?

Dennis Tajer, sám kapitán lietadla 737 a šéf zväzu pilotov amerických aerolínií, neakceptuje túto argumentáciu: „Vždy chceme vedieť všetko, čo treba vedieť o novom lietadle.“

Aby ste mohli napísať komentár, musíte sa zaregistrovať alebo prihlásiť na aero.de.

„Orezávanie“ vždy znamená vyššiu spotrebu paliva. V ideálnom prípade by malo byť ťažisko také, aby pri vyhliadkovom lete nedošlo k nijakému orezaniu. Bolo by teda zaujímavé vedieť, kedy, ako dlho a do ktorých fáz tento systém bežne zasahuje.

Orezávanie je naozaj také cool?

Nie je v pohode? Je otázka myslená polemicky?
Samozrejme, že to nie je „cool“! Ale ak mi niekto predá nové lietadlo, ktoré spotrebúva/malo by spotrebovať menej paliva, potom by som bol prekvapený, keby bol softvér neustále upravovaný kvôli menej ako optimálnemu zameraniu a zvyšuje moju spotrebu paliva.

Existuje mnoho trikov, ako tlačiť na vyššiu spotrebu, ako je ponuka, a byť v tom sami nevinní, napríklad „prenosom“ váh z MEW na OEW.

Ak neviete nič o softvéri, potom je dodatočná spotreba spôsobená nesprávnym načítaním alebo inými vecami, čo nechcem predpokladať, že softvér nebol zámerne uvedený, ale boli by dôvody to neurobiť.

Keby to bol naozaj nezmysel, potom by ste museli preventívne uzemniť celú flotilu Boeingov, pretože spoločnosť, ktorá vystrelí takúto babku, mohla nechať nespomenuté úplne iné veci.

Ako je však uvedené vyššie, ešte sa uvidí, aké budú konečné výsledky.

Orezávanie je naozaj také cool?

V dnešnej spoločnosti mi v takejto spoločnosti nedáva zmysel ani premýšľanie.

@ LP: Cítim to rovnako, ale tretia alternatíva ma nenapadne!?

Vždy existuje orezávanie. Najskôr choďte do aktuálneho ťažiska, ktoré závisí od zaťaženia, a potom od aktuálnej hmotnosti. Za letu sa vykonáva orezávanie v dôsledku úbytku hmotnosti, je doň zahrnutá aj nadmorská výška, t. J. Hustota vzduchu. Airbus A310 na tento účel použil aj chvostovú nádrž a načerpal do nej petrolej na orezávanie alebo centrovanie.

@ FW 190
Ale to sú dve odlišné veci. Hovorme o hmotnosti a vyvážení, pre ktoré existuje napríklad WBM (Weight & Balance Manual). Zaoberá sa nákladom, poradím, v akom sa palivo spotrebuje z rôznych nádrží atď., Tj. Všetkým, čo súvisí so zameraním. Je tu tiež popísané zaobchádzanie s vami spomínanou trimovacou nádržou, ktorá je k dispozícii vo viacerých modeloch.
Posunutie ťažiska znižuje spotrebu paliva kvôli typu obloženia, o ktorom je nehoda, a je tiež základom pre to, aby ste vôbec zostali „na vrchole“. V prípade modelu A330 sa ťažisko môže posunúť o 1,5 metra okolo ideálu; ak pôjde ďalej, klesne prudko dole.
(Aké vážne je to vidieť na videu o havárii modelu 747F, pri ktorom pravdepodobne došlo k úniku náboja. Varovanie, nič pre slabé povahy: https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI)

Podľa môjho názoru ide o orezávanie HR, ktoré sa už nemusí korigovať ručne, t. J. Maximálnym vychýlením ovládacieho klaksónu, kvôli chybným signálom zo snímača AoA. V každom prípade veľmi tragické pre všetky obete. Bolo tiež napísané o súdnych sporoch s Boeingom pozostalých príbuzných (SPON)

Iba som spomenul, že orezanie pomocou horizontálneho stabilizátora zvyšuje spotrebu paliva, a to by v ideálnom prípade nemalo byť potrebné („optimálne“!). Nemyslím korekciu alebo riadenie pomocou výťahu, ale trvalé „protirečenie“ prostredníctvom ozdobného vretena na vodorovnom stabilizátore.
Rovnako je to s plachtením, keď plávam vysoko vo vetre a konštrukcia, riešenie a poloha plachiet sú optimálne, potom nepotrebujem „kontrovať“ a optimálne využívať energiu na posun vpred. V opačnom prípade je loď v závese alebo v záveternom závode.
Ak softvér 737 zasahoval do výťahu, potom som niečo zle pochopil.

Počkajte si, ako dráma dopadne investigatívne a legálne.