Hitlerove diaľnice, úspešný príbeh
Diaľnice, presnejšie ich nedostatok, boli v miestnej tlači posledného desaťročia mimoriadne citlivou témou. Obrovské ceny za kilometer, trvanie popravy (ktorá dosahuje 20 rokov), diaľnice, ktoré nikam nevedú a nikam sa nedostanú, podozrenia z korupcie vznášajúce sa nad postupmi - to všetko sa dostalo do rumunského folklóru, ktorý prepletá zábavu s problémami. Diaľnice sú však úspešným príbehom a „História“ na nasledujúcich stránkach predstavuje najzaujímavejšie z nich (čo zdôrazňuje aj naše vlastné zlyhanie): príbeh diaľnice. Ako sa Nemecku podarilo v rokoch 1933 až 1941 (teda pred viac ako siedmimi desaťročiami) postaviť 4 000 kilometrov diaľnice? A celkovo boli diaľnice vynálezom Hitlera?
Začnime koncom: nie, diaľnice neboli vynálezom nacistov. Rovnako ako v mnohých iných oblastiach (vrátane ideológie) už koncepty existovali a nacistický režim ich iba zdokonalil. Prvýkrát sa myšlienka diaľnice s obmedzeným prístupom objavila v rokoch 1907 - 1908 v New Yorku, kde sa počas predmetného obdobia pokúsil o systematizáciu bulvárov v metropole, ktoré sa rozvíjali závratným tempom.
23. januára 1909 v Berlíne bola otvorená spoločnosť Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH (AVUS), súkromná iniciatíva, testovací okruh a rovnako aj závodný okruh pozostávajúci z dvojice širokých jazdných pruhov. 8 metrov a oddelené šírkou 9 metrov. V roku 1912 bol v Berlíne postavený 9,8 km AVUS, pokračovanie výstavby bolo prerušené vypuknutím prvej svetovej vojny, dokončené bolo až v roku 1921. V zásade to nebola otvorená cesta, účelom stavby boli tiež skúšky a automobilové preteky . V tom istom roku kúpil tento okruh priemyselník Hugo Stinnes a na určitých úsekoch ho rozšíril na štyri jazdné pruhy. Neskôr bol AVUS integrovaný do systému berlínskych verejných komunikácií a dnes je súčasťou diaľnice A115.
Hitler, inšpirovaný Mussoliniho myšlienkami, so svojou Autostrada dei Laghi
Rovnako ako v iných oblastiach, aj v prípade vysokorýchlostných komunikácií Adolfa Hitlera priťahovali nápady budúceho spojenca Benita Mussoliniho, ktorý v roku 1924 otvoril takúto cestu, prvú na svete, dlhú 130 km a nazvanú Autostrada dei Laghi ( Diaľnica pri jazere). Spojila Miláno s jazerom Como v severnom Taliansku, „kolískou“ fašistického hnutia. Cesta bola zahájená 21. septembra 1921, pred začiatkom fašistickej éry, ale Mussolini sa projektu chopil v plnom rozsahu, rovnako ako nemecký kancelár v roku 1933. Existovali však veľké rozdiely od toho, čo nacistický režim postaví neskôr: v r. Taliansko zaviedlo mýto a jeho význam nebol spočiatku samostatný. Myšlienka dane patrila inžinierovi Pierovi Puricellimu, blízkemu priateľovi vojvodu, ktorý navrhol úsek Milan-Varese a navrhol pokryť náklady touto platbou.
Po úspechu tejto rýchlostnej cesty začala príslušná inštitúcia vo Weimarskej republike (nemecká Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau - STUFA) plánovanie a teoretické štúdie na výstavbu cestnej siete podobnej ako v Taliansku. V roku 1924 boli cesty v Nemecku hlboko zmätené, pričom každý štát mal moc nad cestným systémom, čo hlboko podkopalo autoritu, ktorú by mala mať ústredná agentúra. V roku 1926 zverejnila STUFA veľmi ambiciózny plán výstavby 22 500 km diaľnic. Pre porovnanie, celková dĺžka diaľničnej siete v Nemecku je podľa posledných štatistík 12 845 km.
Prvá diaľnica v Nemecku, otvorená v auguste 1932
6. novembra 1926 pod vedením Willyho Hofa, prezidenta Nemeckej obchodnej komory, vzniklo Združenie pre plánovanie diaľnic Hanseatic Cities (HaFraBa - nemecká skratka), ktoré bude plánovať a navrhovať prvý moderný diaľničný systém. Aj keď sa HaFraBa pokúsila zaviesť daňový systém, nemecký právny systém neumožnil realizáciu takejto iniciatívy.
Memorandum Fritza Todta, na ktoré Hitler upozornil
Pôvodne bol projekt HaFraBa národnými socialistami odmietnutý z dôvodu, že bol príliš elitársky, pretože automobil nebol pre obyvateľov dobre prístupný. To všetko sa malo zmeniť od roku 1933. V prvom rade bol Adolf Hitler vášnivý pre autá a odhadovalo sa, že za 14 rokov, od vstupu do politiky až do roku 1933, prešiel takmer výlučne 500 000 kilometrov. pomocou auta. Nemecká kancelárka hneď po dobytí moci, 11. februára 1933, pri príležitosti otvorenia berlínskeho medzinárodného autosalónu vyhlásila: „Tak ako v minulosti boli stavané cesty pre kone a koče, tak aj v budúcnosti budeme musieť budovať cesty pre autá. „.
Dr. Todt, odborník na stavbu ciest, predložil množstvo spomienok na rozvoj cestného systému so zameraním na súvisiace problémy, ako napríklad zabezpečenie financovania a znižovanie nezamestnanosti. Jedným z najznámejších bol Momorandumuldin v decembri 1932, na ktorý Rudolf Hess upozornil kancelára vo februári 1933.
Pod dojmom Hitlera okamžite požiadali o stretnutie s Todtom. Projekty pokročili a 1. mája Hitler verejne oznámil vývoj gigantického projektu výstavby diaľnice, ktorý by drasticky znížil nezamestnanosť. V júni bol prijatý zákon o vytvorení Štátnej diaľničnej agentúry (Reichsautobahn - RAB), ktorou bol Dr. Todt vymenovaný za generálneho inšpektora nemeckého cestného systému, teda akéhosi „Führera“ pri plánovaní diaľnic a priamo zodpovedného za kancelára.
Propagandistický obraz: kancelár, s rýľom v ruke
HaFraBa prevzal režim a premenoval ho na Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus (GeZuVor), inštitúciu, ktorá mala poskytnúť financovanie. Členstvo bolo otvorené pre kohokoľvek a zaregistrovali sa tisíce ľudí. Nemecko bolo rozdelené do 11 úsekov GeZuVor, z ktorých každý bol zodpovedný za analýzu stavu ciest, riek a kanálov a za plánovanie projektov, ktoré boli následne zaslané vláde na schválenie. Návrhy boli verejné a diskusie sa mohli zmeniť na zmeny pôvodného plánu, konečné rozhodnutie však bolo na konečnom rozhodnutí Fritzovi Todtovi. Dokončili sa tak projekty na štyroch trasách v celkovej dĺžke 6 900 km a skutočná výstavba sa začala koncom roku 1933.
Oficiálne otvorenie diel sa uskutočnilo vo sviatočnom prostredí 23. septembra 1933 neďaleko Frankfurtu nad Mohanom, kde vládol rýľ Adolf Hitler, čo je dôvod na agresívnu propagandu režimu, nie bez irónie, keďže nacistická strana dôrazne sa postavil proti prvým projektom tohto rozsahu.
Každý pracovný tábor mal 12 spální a216 cestujúcich
Asi 30 000 pracovníkov bolo pôvodne pridelených na výstavbu, čo bol počet, ktorý v nasledujúcich mesiacoch a rokoch exponenciálne rástol. Ak spočiatku cestovali z domu na stavenisko, neskôr sa dospelo k záveru, že sú potrebné špeciálne tábory, prvé boli postavené v roku 1934, podmienky však neboli najvhodnejšie. Varovaný sťažnosťami pracovníkov, Dr. Todt vyzval na stretnutie s Adolfom Hitlerom, ktorý už navrhol koncepciu zlepšenia podmienok v týchto pracovných táboroch, pre ktorú boli pridelené 2 milióny mariek. Stavby boli dokončené za pomoci Nemeckého pracovného frontu (Deutsche Arbeitsfront-DAF) a organizácie „Force through joy“ (Kraft Durch Freude), ktorú vytvorila nacistická strana na organizovanie voľného času pre pracovníkov, a to nielen s prísnym rekreačným účelom, ale aj kontrola sociálnej triedy pre režim mimoriadne dôležitá.
V každom tábore bol stály počet pracovníkov (216) a pozostával z 12 spální s 18 obyvateľmi. K dispozícii je tiež spoločný priestor s maľbami na stenách, veľkými oknami a spálňami, ktoré neustále využívajú horúcu vodu. Vo väčších táboroch sa konali divadelné predstavenia a premietali filmy, boli usporiadané zelené priestory, plne vybavené kuchyne a sprchy. Pracovníci mali možnosť podávať občerstvenie medzi jedlami a v niektorých táboroch existovali dokonca aj ustanovenia pre stravovacie návyky. Dr. Todt zriadil špeciálnu kanceláriu na organizáciu údržby táborov. Lekárska starostlivosť bola úplná a bezplatná a obete nehôd boli ošetrené v nemocnici v Hohenlychene. K dispozícii bol stály prístup k novinám a vzdelávacím materiálom a pracovníci tiež dostávali zadarmo lístky na železnicu každé dva týždne pre ženatých a šesť týždňov pre holtei. Všetky svedectvá tých, ktorí sa podieľali na výstavbe diaľnic, vrátane viac ako 40 rokov po dokončení prác, naznačujú príkladné podmienky a úrady veľmi využívajú úspech spoločenskej organizácie.
Realizáciazdiaľnice odstránili nezamestnanosť?
Toto vyhlásenie bolo obľúbenou témou nielen nacistov, ale aj mnohých historikov zaoberajúcich sa analýzou masívnej podpory, ktorej sa nacistický režim tešil, aj keď sa Nemecko zmenilo na ruiny. V skutočnosti ide o spor, ktorý trvá dodnes. Vo svojom prejave v septembri 1933, pri inaugurácii diel, hovoril Hitler nielen o odstránení nezamestnanosti, ale aj o stimulovaní predaja automobilov v podmienkach vytvorenia „ľudového automobilu“ (volkswagen), prístupného veľkej časti obyvateľstva.
Ideový rozmer výstavby diaľnic: cesty sa museli harmonicky integrovať do krajiny
Plány výstavby boli podľa Hitlerovej koncepcie, ktorá ponechala podrobnosti na tím vedený Fritzom Todtom, ale kancelár ponúkol návrhy zakaždým, keď ho v tejto veci oslovili. „Tieto cesty budú musieť existovať dlho potom, čo budeme preč,“ uviedol Hitler v rozhovore s doktorom Todtom. Je potrebné poznamenať, že cieľom nebolo iba vybudovanie diaľnic, ktoré boli skutočne prvou prioritou, ale aj modernizácia celej štátnej cestnej siete. Výber trás bol urobený po podrobnej analýze dopravnej situácie, existujúcej, ale aj potenciálnej, ekonomických požiadaviek a topografických detailov. Návrh tiež patril spoločnosti Todt, boli však akceptované zmeny súvisiace s miestnymi podmienkami, za ktoré zodpovedá 15 odborníkov v tejto oblasti.
Je dôležité vedieť, že väčšina inžinierov pochádzala zo železničného priemyslu, takže diaľnice obsahovali niektoré špecifické črty železnice, napríklad samostatné obojsmerné trasy a dlhé neprerušované vysokorýchlostné pruhy. Existuje aj rozmer. ideológia výstavby diaľnic, ako uviedol Dr. Todt. Na Hitlerovo výslovné želanie museli byť cesty harmonicky začlenené do krajiny, pričom išlo nielen o hmotný výtvor, ale aj o filozofický koncept interpretovaný rasovo, tak, ako to vyhovovalo nacistom. Cesty mali patriť do kultúrneho dedičstva, mali evokovať historické dedičstvo, výraz nemeckej identity. Vďaka tomu boli prizvaní krajinári, lesnícki inžinieri a architekti. Všetci vytvorili rady, ktoré diskutujú o organickej integrácii ciest v prírode minimalizáciou škôd spôsobených presunom tisícov ton pôdy nad lesy, nížiny a vodné toky. Dr. Todt osobne dohliadal na pohyb ton pôdy a opätovnú výsadbu vegetácie po už vybudovaných chodníkoch.
Boli postavené stovky mostov - kultový objekt nacistickej propagandy
Čísla sú pôsobivé: každý deň sa použilo 2 250 m³ cementu. Za jediný rok bolo postavených 88 čerpacích staníc a 60 000 000 metrov štvorcových ciest, bolo premiestnených 280 000 000 m³ zeminy a hornín a bolo evakuovaných 15 200 000 m³ pôdy. Do roku 1937 bolo použitých 4 000 000 m³ betónu a 180 000 ton ocele, dokončených bolo 100 mostov, 50 000 špeciálnych zariadení, 3 000 lokomotív, 3 500 km železnice, 300 buldozérov.
Mosty boli kultovým objektom nacistickej propagandy. Potreba postaviť stovky mostov viedla k prijatiu profesora Dr. Paula Bonantza (1877-1956), univerzitného profesora na profilovej fakulte v Stüttgarte počas prvej svetovej vojny. Bonantz, stúpenec neoklasickej školy, bol stúpencom historickej architektúry s nacionalistickými akcentmi, čo viedlo k jeho prijatiu Hitlerom ako hlavným remeselníkom stavby mostov. V konflikte s Hitlerom kvôli jeho plánom na prestavbu mníchovskej železničnej stanice sa Bonantz usadil v Turecku v roku 1940. V roku 1947 sa vrátil do Nemecka a pracoval na prestavbe Stüttgartu a Düsseldorfu. Estetické úspechy tohto geniálneho architekta sú vynikajúce, najmä mosty cez rieku Lahn v Limburgu a most postavený nad údolím na diaľnici Stüttgart - Ulm, ktorý harmonicky kombinoval monumentalizmus, starostlivosť o životné prostredie a technológiu, aby sa vytvorili skutočné umelecké diela.
Prvý úsek RAB uvedený do prevádzky bol úsek medzi Frankfurtom a Darmstadtom, ktorý sa 19. mája 1935 používal aj na pokusy o dosiahnutie svetového rýchlostného rekordu pre dva nemecké tímy Veľkej ceny Mercedes-Benz a Auto Union;, až do roku 1938, keď smrteľná nehoda viedla k pozastaveniu závodov. Celkovo bolo v Nemecku v rokoch 1933 až 1938 postavených 3 000 kilometrov diaľnice s pozoruhodnými ekonomickými a propagandistickými účinkami. V roku 1936 odcestoval vrátane šéfa amerického cestného úradu Thomasa Harrisa MacDonalda do Nemecka, aby si pozrel slávne diaľnice, a uskutočnil súkromné stretnutia s Dr. Todtom a Adolfom Hitlerom. Tlač na celom svete obdivuhodne komentovala úspech režimu, ktorý posilnil jeho imidž aj v zahraničí.
Jasný cieľ: príprava hospodárstva na vojnu
9. septembra 1936 nemecká kancelárka vo svojom prejave na zjazde nacistických strán v Norimbergu ohlásila ustanovenie štvorročného plánu, „národno-socialistického“ prispôsobenia slávneho sovietskeho päťročného plánu, aby sa suroviny získavali výlučne „domácimi“ prostriedkami. „. „Za štyri roky musí byť armáda a hospodárstvo pripravené na vojnu,“ požadoval Hitler a vymenoval Hermanna Göringa za koordinátora implementácie plánu, hoci bol nanajvýš ekonómom. s Dr. Hjalmarom Schachtom, prezidentom Ríšskej banky a ministrom hospodárstva, ktorý rezignoval 15. novembra 1937. Napriek tomu, že do vypuknutia vojny mohla byť hotová menej ako polovica pôvodných projektov, v iných, najmä v r. Z hľadiska priemyselnej výroby bol nárast značný, pričom úroveň investícií do týchto výrobkov bola v roku 1939 o 250% vyššia ako v najlepšom medzivojnovom roku 1928. Súčasťou tohto plánu zameraného na prípravu hospodárstva na vojnu bola výstavba diaľnic.
Stavba diaľnic pokračovala aj počas druhej svetovej vojny, prevádzka bola zastavená až v decembri 1941.
Výstavba diaľnic sa ukázala byť - ako sme už zdôraznili - nebeskou mannou pre režimový propagandistický stroj. Vychádzali články, správy a dokonca aj knihy, ktoré velebili to, čo sa začalo nazývať „ôsmy div sveta“, viac sa týčiaci ako Veľký čínsky múr, pôsobivejší ako pyramídy, pôsobivejší ako grécke chrámy a nádherou prekonáva stredoveké katedrály. Priame spojenie bolo s veľkými úspechmi starovekého sveta, počnúc latinským výrazom „Via Vita“ (cesta znamená život).
Počas olympijských hier v Berlíne v roku 1936 mohol celý svet vidieť a vyskúšať diaľnice, ktoré podčiarkli nadradenosť nacistického režimu nad demokratickými režimami. Po vypuknutí vojny, 3. septembra 1939 a do roku 1941 bolo postavených „iba“ 800 kilometrov diaľnice, všetky prostriedky sa teraz presmerovali na podporu vojnového úsilia. V skutočnosti od septembra 1939 úrady zabavili 90% vozidiel a v roku 1940 bol zo zrejmých dôvodov nedostatok pracovníkov. V tejto situácii 3. decembra 1941 zastavil doktor Todt výstavbu diaľnic, ktorých dĺžka vtedy dosahovala 3 860 kilometrov.
Na veliteľa spojeneckých vojsk v Európe generála Dwighta Davida Eisenhowera urobil dojem cestný systém vyvinutý Nemeckom a v roku 1954, keď obsadil Oválnu pracovňu Bieleho domu, navrhol vývoj podobného v USA. Zákon Federal Aid Highway Act, ktorý sa narodil uprostred studenej vojny, obavám z atómového útoku, schválený v roku 1956, navždy zmenil americký kontinent a navrhol výstavbu nie viac ako 75 437 kilometrov rýchlostných ciest; má byť dokončená v roku 1991 a stane sa tak jednoznačne najväčším diaľničným systémom na svete.
Od staroveku po dnešok cesty znižovali vzdialenosť a priniesli civilizáciu a ekonomický rozvoj - výhody, ktoré si Rumuni uvedomujú, o čom svedčí zvýšený záujem o diaľničné projekty, ktoré sa v krajine konajú. Je potrebný iba malý detail: zodpovední politici, ktorí vidia nad rámec osobných alebo skupinových záujmov.
Kto je Fritz Todt, diaľničný remeselník?