Informácie, údaje, ceny, uvedenie na trh, správa z jazdy Renault Alpine A110 (2018) AUTO MOTOR UND SPORT
Nový Alpine A110 má oživiť krátku históriu športových vozidiel súčasnej značky Renault. V Ženeve sú dve nové varianty. Športovým autom sme už tiež jazdili. Všetky dojmy, dátumy a informácie.
Skúška sedadla? Začiarknuté už dávno. Jazdiť? Bol to dlhý čas. Teraz môžeme Alpine A110 s výkonom 252 hp riadiť sami - a zistiť, ako elegantne je možné dosiahnuť sľúbený balančný čin medzi vhodnosťou pre každodenné použitie a dynamikou.
Flashbacky. Pardon, dnes sa to už tak nevolá. Ale niečo vrátiť. Takže návrat, asi rok. Začiatkom decembra 2016 na okruhu Calafat neďaleko Barcelony. K dispozícii sú tri modely Alpine A110 pokryté vtipnou bielo-modrou fóliou. Nechceli sme ani šoférovať? Ale rada. Chcú vedieť, či sú na dobrej ceste. Michael van der Sande, výkonný riaditeľ dcérskej spoločnosti Renault, a David Twohig, technický riaditeľ projektu a jeho tím.
Športové auto so stredným motorom na každodenné použitie
A110 by mal byť športovým automobilom so stredným motorom vhodným na každodenné použitie a Francúzi ho chcú zaparkovať do tohto výklenku. „Jednoducho auto, ktoré vám pri každodennom používaní nelezie na nervy,“ načrtáva vývojový cieľ David Twohig. „Nezachádzame tam, kde kedysi Alpine prestali, ale tam, kde začala značka,“ dodáva van der Sande.
Skrátka: malý, ľahký, vhodný na každodenné použitie. Toto sa nám podarilo skontrolovať v zázemí Barcelony, kde sme prepadli 4,18 metra dlhé dvojmiestne vozidlo cez čiastočne veľmi zle udržiavané poľné cesty, aby sme zistili: Hui, skákacie miesto.
Pohodlný vstup do bytu Alpine
Vstup do 1,25 metrovej alpskej plošiny je prekvapivo ľahký, dokonca aj s výškou 1,92 m.
Nastupujete pohodlne, aj s výškou 1,92 metra ľahko spadnete do 1,25 metra vysokého alpského stupňa a nemusíte robiť gymnastiku cez vysoký prah. Priestor je pomerne veľkorysý, pripomína skôr športovú tašku ako dámsku kabelku. Iba operadlo športovej sedačky Sabelt je príliš plochý nápad, možnosti nastavenia sa stali obeťou diéty. Inak poloha sedenia zapadá za malý volant v polopracovanom kokpite.
Prázdna hmotnosť 1 080 kg
Základná verzia má vážiť iba 1 080 kilogramov, honosne zariadená Première Edition váži okolo 1 100 kg - napriek štandardnej dvojspojkovej prevodovke. Áno, DKG, nie ručný spínač. Značka si nemôže dovoliť oboje a DCT je obzvlášť dôležitá pre Japonsko, ale je všeobecne akceptovaná aj v Európe, verí van der Sande. V súčasnosti však pôsobí skôr ako brzda zábavy, reaguje príliš oneskorene na prepínanie príkazov z pádla a procesom prepínania chýba dramatickosť. Najmä pri otočení nie je radenie prevodov prudké, ale nejako pogumované.
Podvozok s dlhým zdvihom pruženia
Príjemnú zábavu: Podvozok poskytuje veľkú priľnavosť, v závodnom režime umožňuje ESP veľa slobody.
Je to škoda, pretože nastavenie pruženia spojené s dlhým zdvihom pruženia vám umožňuje vnímať rýchlosť na poľnej ceste ako vysokú rýchlosť, podobne ako to robí napríklad Mazda MX-5. A na dostihovej dráhe? Nerozumiete, že napriek silnej tendencii k rolovaniu existuje veľa mechanického uchopenia. Najmä v rýchlej ľavej zákrute „Rasante“, za ktorou nasleduje dlhá pravá „Curva del Barranco“, ožíva hliníkový podvozok - a na konci tiež zadná časť. Zachytiť? Nie je to také ľahké, so stredným motorom a krátkym rázvorom, viete. Riadeniu stále chýba predstava spätnej väzby, ale na podvozku sa vám vlastne nechce nič meniť.
Teraz konečne: choďte sami
O pol roka neskôr. Francúzsko, neďaleko Lyonu, Circuit du Laquais. Film je nefunkčný, predsériové vozidlá sú neskrývané. Nie celkom presné medzery a laky odhaľujú stav ako BP2, čo je skratka pre Body Prototype. Na tom nezáleží. Z boxovej uličky dlhá rovinka, na druhom konci je to do kopca doprava.
Čo sa stalo s DSG?
DSG radí naozaj rýchlo, zatáčanie je jednoduché.
Zatiahnete za pravé pádlo, sedemstupňová prevodovka pohotovo buchne ušami dozadu a okamžite zaradí ďalší vyšší prevodový stupeň. 252 hp a 320 Nm hrajú majster sveta v ping-pongu s A110, novo vyvinutý turbo motor s objemom 1,8 litra vrčí, vrčí a syčí. „Pracujeme s akustickým trikom,“ priznáva inžinier Renaud Hantz, „ale s mechanickým v sacom trakte“. Teda aspoň. Vlastne na tom nezáleží, pretože zvuk je autentický a nechce napodobňovať nič väčšie alebo silnejšie. A v komfortnom režime je ventil aj tak obídený, potom zostáva v interiéri tichý. Každodenná vhodnosť, je to tak, niečo tu bolo. Áno, dobre a dobre, ale čo sa stalo s prevodovkou? „Veľa práce sme venovali vyladeniu prevodovky a dokonca sme počas procesu vývoja opäť vymenili pádla. To nebolo lacné, “hovorí Renaud a vyvaľuje oči. „Ale stálo to za to. Reakčné a spínacie časy sú teraz čiastočne nižšie ako časy našich referenčných vozidiel, “hrdo hlási. Boli medzi nimi údajne veľmi nemecké a veľmi drahé referenčné vozidlá.
Otáčanie, bočný náklon, zábava
Potom: vzdaj sa. Presne identifikujte hornú časť, bočný náklon je už dlho rutinou. Elektromechanické riadenie, ktorého elektrický motor je umiestnený blízko stojana, vám poskytne všetky informácie, ktoré potrebujete. Vaše vnútorné trenie bolo teraz znížené o 18 percent. Vďaka. Dať benzín. Opäť prichádza zadná časť, ďaleko naprieč. Sme síce v traťovom režime, v ktorom prevodovka pracuje výlučne v manuálnom režime, ale štvorvalec reaguje obzvlášť jedovato a ESP zostáva aktívne - ponecháva však veľa voľnosti. To môže byť spočiatku desivé. Potom sa bavíte. Je dobré, že sedadlá, ktoré vážia iba 13 kg, poskytujú dostatok bočnej opory.
Turbomotor točí až 6 500 otáčok za minútu
Spolujazdec má problém, pretože nie je toho veľa, čoho by sa mohol držať. Napríklad konzoly vo dverách. Spínače pre zdvíhače okien sú preto v stredovej konzole. Aby šírka karosérie zostala zvládnuteľná, a pritom sú dodržané všetky predpisy o bočnom náraze. Predpisy, bla. Ďalšia kombinácia zákrut sa blíži, prevodovka Getrag opäť zostupuje nadol a opäť nafukuje. Zvykneš si? Pretože všetko nejako zapadá. Zrýchlite, vypnite turbomotor, niekde okolo 6 500 ot./min., Nárokujte si digitálne prístroje. Mimochodom, displej sa líši podľa režimov. Analógové prístroje? Takže v roku 1962. Je to vlastne škoda. Vráťte sa, prosím.
Okrem bieleho a sivého laku bude pre ľahké oblečenie aj už známa modrá.
Nové varianty Pure a Légende v Ženeve
Po úplnom vypredaní prvej „edície Première“ nastal čas na sériový model. Alpine dodáva dve verzie a obe predstavuje po prvýkrát na autosalóne v Ženeve. Pre športovo ambiciózneho vodiča ponúka Renault Spin-Off model Alpine ako verziu s optimalizovanou hmotnosťou „Pure“, línia upravená pre pohodlie sa volá „Légende“. Hlavný rozdiel robia sedadlá, ktoré v Alpine Légende prichádzajú s koženým čalúnením a nastavením v šiestich smeroch. V interiéri sú tiež karbónové dekoratívne prvky. U ľahšieho modelu Alpine Pure je možné sedadlá posúvať iba smerom dozadu a dopredu k volantu. Na výber sú tri povrchové úpravy: Blanc Irisé (biela), Bleu Abysse (modrá) a Gris Tonnerre (šedá). Spoločnosť Alpine oznamuje ceny sériových modelov na autosalóne v Ženeve.
Záver
Je pekné, ako inžinieri Alpine v priebehu vývoja zrýchlili dvojspojkovú prevodovku. Napriek tomu je škoda, že neexistuje žiadny ručný spínač. Celková koncepcia poteší: malé, ľahké športové auto s odpružením vhodné pre každodenné použitie v kompaktnej karosérii. Na vrchole je tiež alpská história zo 60. rokov.