Prestavba na plynovú prevádzku (LPG) Twingo s motorom D4F-16V
Príspevky: 40
Registrované od: januára 2011
Hodnotenie 0
Ak vás téma zaujala, môžem ju zverejniť tu.
(Prosím NIE PM, ale tu vo vlákne)
Všetko informatívne týkajúce sa tejto témy je zaujímavé. skôr či neskôr.
Vo vnútri mám aj D4F s plynom. Jediná hlúposť je, že to zvyčajne nie je plynotesné (ventily).
Príspevky: 3 116
Registrované od: marca 2011
Hodnotenie 13
Príspevky: 40
Registrované od: januára 2011
Hodnotenie 0
Teraz, keď ide o veľmi rozsiahlu tému, z časových dôvodov ju opíšem postupne.
Najskôr by ste si mali ujasniť, či sa konverzia vôbec oplatí!
Zatiaľ môžem urgentne poradiť iba tým, ktorí jazdia zriedka a tým, ktorí jazdia s olovenými nohami na diaľnici.
Je obzvlášť zaujímavý pre tých, ktorí sa vyznajú v technike a sú tiež schopní nastavovať ventily sami.
Ďalej by ste nemali robiť prestavbu v nemeckej odbornej dielni, pretože potom bude taká drahá, že sa vám to aj tak nikomu neoplatí!
Takže toto je moja cesta k plynovému systému:
Najprv musíte vedieť, že nemecká oficiálna pleseň na vás kladie veľa prekážok, ktorým sa musíte vopred vyhnúť.
Pretože iba v Nemecku ste ošklbaní tak absolútne smiešnym šrotovým papierom, ako sú „správy o výfukových plynoch“, okrem čistých nákladov na premenu.
Je obzvlášť smiešne, že hodnoty výfukových plynov každého plynového systému sú vždy výrazne lepšie ako pri prevádzke na benzín.
Musíte tiež vedieť, že prijatie závodu z. B. je TÜV v Hesensku jednoznačne odmietnutá.
Je to tak preto, lebo TÜV je záležitosťou federálnych štátov a v starých spolkových krajinách má kvázi monopol.
TÜV v Hesensku uzavrela lukratívne zmluvy s dielňami a akceptuje iba systémy, ktoré boli v týchto dielňach nainštalované.
Z dôvodu zjednocovacej dohody ostatné testovacie organizácie ako napr B. DEKRA v nových federálnych štátoch má tiež právo na nákup plynových systémov. Toľko k „Európskej únii“!
Asi 14 dní pred renováciou si teda dohodnite termín prijatia v budove Dekra v Budyšíne!
1.) Konverzia v poľskej dielni, ktorá je najmenej 50 km za hranicami.
Aj tí, ktorí sú blízko hraníc, sú príliš drahí!
Môj systém bol nainštalovaný vo Walbrzychu (vyslovuje sa Waubsche) spoločnosťou „Expres-Service“ Dominik Kaezkowski.
Jedná sa o Sequent24 od talianskeho výrobcu BRC.
Systém je lacný a úplne postačujúci.
Celá vec vrátane všetkých potrebných „certifikátov“ (viac o tom neskôr) stála ekvivalent 650 EUR a bola hotová za deň.
Viac v nasledujúcej kapitole.
Príspevky: 3 116
Registrované od: marca 2011
Hodnotenie 13
Príspevky: 40
Registrované od: januára 2011
Hodnotenie 0
(14.08.2013 19:27) mkay1985 napísal: odkazuje to všetko na d4f? alebo je to možné aj s d7f?
To, čo bolo doteraz opísané, sa týka prestavby ktoréhokoľvek vozidla!
Motor D7F veľmi dobre poznám, pretože som ho udržiaval nažive viac ako 385 000 km, ale s motorom D4F 16V mám iba osobné skúsenosti.
V zásade by však motor D7F s 8 ventilmi mal byť oveľa menej kritický ako motor D4F.
HolgerB
Druhá kapitola:
Teraz, keď máte v rukách potrebné doklady (homologizáciu a palivový certifikát), môžete ísť v dohodnutom čase do Dekry v Budyšíne.
Dokumenty sú tam prijímané bez problémov v poľštine a ak bola konverzia vykonaná v odbornej dielni, celá vec je vlastne iba otázkou formy.
Už som spomenul, že „správa o emisiách“ je iba nafúknutá.
Mimochodom, „zábava“ stojí ďalších 350 € !
V Poľsku sa všetky tieto nezmysly nepoužívajú.
Aby sa predišlo obavám z poľských konverzných seminárov:
Každé deviate auto v Poľsku jazdí na benzín!
Skúsenosti z tamojších workshopov sú o to zodpovedajúce väčšie a v Poľsku som nikdy nevidel toľko mrzutosti ako nemeckých workshopov!
Ale nie dosť úradníkov, ktorí oberajú!
Ďalej, v závislosti od spolkovej krajiny, sa musíte informovať na príslušnom schvaľovacom úrade, kde musíte poslať papierový odpad (v Hesensku do Marburgu), aby ste odtiaľ dostali konečný súhlas (samozrejme za príslušné „poplatky“ (v Hesensku približne 70 EUR)) získať systém zadaný v osvedčení o evidencii (predtým preukaz vozidla).
Celkovo ste v porovnaní s cenami v Nemecku, ktoré sú vyššie ako 2 000 EUR, ušetrili približne 1 000 EUR!
Príspevky: 40
Registrované od: januára 2011
Hodnotenie 0
Teraz k technickej časti:
V prvom rade si nenechajte povedať odpadky žiadnym dodatočným používateľom alebo samozvaným odborníkom na LPG na rôznych internetových fórach o LPG.!
V popredí sú zvyčajne hmatateľné ekonomické záujmy, ktoré by pravdepodobne dokonca „ľahko“ zmenili vašu vlastnú babičku na LPG!
V tom čase som dostal nejaké ponuky a to, čo mi tam povedali, sa dá z dnešného pohľadu označiť iba ako „ochlpenie“!
S cieľom objasniť všetky „príbehy starých manželiek“ týkajúce sa „plynotesnej hlavy valcov“ súvisiacej s typom vozidla - TO NEEXISTUJE !
Žiadne vozidlo, ktoré bolo skonštruované na benzín, nie je „plynotesné“.
Za také možno označiť iba niekoľko vozidiel, ktoré boli nedávno špeciálne prepracované pre benzínovú prevádzku (napr. Dacia).
Nejde o to, či v určitom okamihu nedôjde k poškodeniu výfukových ventilov, iba KEDY!
Mali by ste vedieť nasledovné:
1.) Teplota spaľovania LPG je omnoho vyššia ako teplota benzínu.
2.) Chladiaci a mazací účinok ventilov je úplne vylúčený.
Nevyhnutné poškodenie ventilu motora môžete oddialiť vykonaním nasledujúcich opatrení:
- Každú chvíľu jazdite iba na benzín
- Zdržte sa jazdy úplne na plný plyn
- Pravidelne (každých 10 000 km) kontrolujte vôľu ventilov, najmä výfukové ventily, čo zvyčajne nie je „kontrola“, ale skôr „reset“.
Mimochodom, na rozdiel od D7F je D4F-16V „potešením z niekoľkých hodín“ kvôli - prepáčte, ešte raz to poviem - úplne IDIOTICKEJ konštrukcii s nasávacím mostom, ktorý prechádza cez kryt ventilu.
Majitelia takého Twinga s klimatizáciou sa obzvlášť „bavia“. Potom môžu tiež demontovať kompresor, pretože to znemožňuje prístup k úplne ľavej upevňovacej skrutke!
To, čo je bezpodmienečne potrebné, je 50 cm dlhý 1/4 palcový nástavec pre račňu a 10 mm zásuvka s nalepeným magnetom, ako alternatívu je možné použiť aj plastelínu.
Ak to nemáte, dúfam, že vás bude baviť hľadať skrutky, ktoré zmizli v motorovom priestore!
Určite sa odporúča lacný kompresný nôž (dostupný v zásielkových obchodoch pre motocykle za cenu približne 17 EUR).
Vôľa ventilov výfukových ventilov by mala byť pri prvom nevyhnutnom nastavení nastavená na 0,3 mm namiesto továrenských údajov 0,22 mm.
Motor je potom trochu hlasnejší, ale to nie je viditeľné na akustickom terore, ktorý Twingo vydáva.
Vďaka tomu sa intervaly prestavovania značne predĺžia!
V určitom okamihu, v závislosti od vášho jazdného štýlu, dôjde k situácii, keď dôjde k nasledujúcemu:
Krátko po nastavení ventilu začne motor bežať na voľnobežných otáčkach, bude sa „triasť“ a bude bežať na voľnobežných otáčkach.
V prípade núdze sa rozsvieti kontrolka motora a dotaz z riadiacej jednotky cez rozhranie OBDII naznačuje, že vo valci X nie je úplné spaľovanie alebo chyba zapaľovania.
Meranie kompresie valca X ukáže, že je to iba polovica stlačenia ostatných valcov.
To samozrejme vysvetľuje nerovnomerný chod a nezanedbateľnú stratu výkonu, najmä pri akcelerácii,
Teraz je NAD VIEROM (pre mňa po prevádzke 70 000 KM plynu).
Ak teraz nebudete konať rýchlo, budete čoskoro potrebovať novú hlavu valcov!
Medzitým jeden alebo dva výstupné ventily a/alebo ich sedlá zhoreli natoľko, že sa ventil už neuzatvára.
Teraz je čas demontovať hlavu valcov a odniesť ju do kondicionéra motora (odporúča Maier Motorentechnik vo Vaihingen/Enz).
Je potrebné splniť nasledujúce podmienky:
- Pancierové sedlá ventilov a krúžky sedadiel 336 EUR
- 8 špeciálnych výfukových ventilov vrátane montáže 170 €
- Sada skrutiek hlavy valcov 22 €
- Sada tesnení vrátane tesnenia hlavy valcov 95 €
- Plan plan head 50 €
- Čistenie a predmontáž 90 €
Všetky ceny sú vrátane dane z rozprávky
Po montáži máte skutočne „plynotesný“ motor a opičie divadlo s konštantnými ventilmi sa náhle zastaví!
Odporúča sa celú vec naplánovať tak, aby sa výmena rozvodového remeňa a vodné čerpadlo zhodovali s intervalom.
Kvôli vysokým nákladom, ktoré to zvyšuje v dielni na výrobu automobilov, som už v kapitole 1 spomenul, že celá vec sa v skutočnosti oplatí, iba ak je schopný sám vykonať potrebné práce.
A na pripomenutie: Nie je to otázka vozidla a len sa nenechajte prehovárať týmto úplne neúčinným nezmyslom zvaným „Flashlube“. Predĺženie životnosti je neprimerané nákladom!
Teraz je na vás, aby ste si vypočítali, do akej miery sa vám záležitosť vďaka oveľa lacnejšej cene plynu oplatí.
Ako sprievodca: V bežnej zmiešanej prevádzke je spotreba plynu okolo 8 l/100 km a cena plynu okolo 67 ct/l.
Ďalší tip: nikdy nedoplňujte benzín na benzínovej pumpe, iba hazardujete!
Tam liter zvyčajne stojí minimálne o 10 centov viac ako v prípade mnohých možností palivových nádrží, ktoré benzínové stanice neprevádzkujú.
Ak prichádzate z oblasti Frankfurtu, odporúčam tankovacie zariadenie na ulici Königsteiner Straße v Höchst (v skutočnosti požiarna ochrana).
K dispozícii sú tiež dobré prehľady aktuálnych cien na internete a doplnok pre mobilnú navigáciu v aplikácii Navigon, ktorý zobrazuje ďalšiu možnosť tankovania.
Ak máte nejaké otázky, opýtajte sa tu vo vlákne.
Ak je to možné, odpoviem ti čo najskôr.
HolgerB
Ach áno, ešte jeden dodatok:
LPG je len lacnejší ako benzín, pretože najväčší trhanec zo všetkých - daňové úrady - si do konca roka 2018 udrží chamtivé pazúry od LPG.!
Nikto nevie, čo sa stane potom!
Vždy mi príde trochu smiešne, ako vehementne sa naši politici snažia presadiť elektrické autá na trh z dôvodu ochrany životného prostredia, hoci LPG je už roky k dispozícii ako vyspelá technológia s výrazne nižším znečistením!
Na doplnenie je potrebný nákladný protokol o emisiách s testom na valcovom dynamometri (namiesto bežného merania pri státí), hoci od začiatku je zrejmé, že systémové hodnoty sú oveľa lepšie ako pri benzíne!
Nemusíš tomu rozumieť!
Príspevky: 134
Registrované od: apríla 2011
Hodnotenie 0
(08/14/2013 21:20) HolgerB napísal: Nejde o to, či sa niekedy poškodia výfukové ventily, ale až KEDY!
Mali by ste vedieť nasledovné:
1.) Teplota spaľovania LPG je omnoho vyššia ako teplota benzínu.
2.) Chladiaci a mazací účinok ventilov je úplne vylúčený.
Nasledujúce kritické otázky:
1.) Prečo by mal plyn horieť o toľko teplejšie? Pre rovnaký výkon je v spaľovacej komore potrebné rovnaké množstvo energie. Vynechaná je len chladiaca entalpia odparovania, ktorá sa v plynových systémoch so „starou technológiou“ „nezmyselne“ vydáva vo výparníku. Inak sa môže líšiť iba teplota PROGRESS, ale nie priemerná úroveň teploty (pozri vyššie: rovnaká konverzia energie pre rovnaký výkon motora).
Ale ako? Špičková teplota nižšia a teplota výfukových plynov vyššia? Stalo by sa to v prípade, že plyn horí pomalšie ako benzín.
Alebo teplota sedadla vyššia, ale teplota výfukových plynov nižšia. To by bol prípad, keby plyn horel rýchlejšie ako benzín.
2.) AKO ochladzuje/maže benzín na VÝSTUPNÝCH ventiloch?
Príspevky: 40
Registrované od: januára 2011
Hodnotenie 0
No na fyzickej úrovni, z ktorej vyplýva vaša otázka, pravdepodobne nebudem (ako vývojár elektroniky) schopný na vašu otázku uspokojivo odpovedať.!
Preto odporúčam prečítať si nasledujúcu stránku:
HolgerB
Tu je niekoľko ďalších fotografií:
Dobre vidíte vyhorený vonkajší výfukový ventil štvrtého valca.
Príspevky: 64
Registrované od: marca 2012
Hodnotenie 0
(14. 8. 2013 21:20) HolgerB napísal: Za také možno označiť iba niekoľko vozidiel, ktoré boli nedávno špeciálne prepracované pre prevádzku na plyn (napr. Dacia).
Príspevky: 134
Registrované od: apríla 2011
Hodnotenie 0
Hm, pre Dr.-Ing. dosť slabé argumenty.
napr.
"Pri spaľovaní stechiometrickej zmesi benzín-vzduch vznikajú v spaľovacej komore teploty okolo 2 000 stupňov C. Ak je táto zmes vychudnutá - je k dispozícii menej benzínu, ako by sa dalo spáliť pri množstve vzduchu (lambda> 1) - tieto teploty výrazne stúpajú a môže to viesť k poškodeniu komponentov, najmä ventilov. ““
Dôsledok je správny, ale zdôvodnenie je nesprávne. Pri lambda> 1 je v spaľovacej komore menej paliva ako pri lambda = 1. Zodpovedajúcim spôsobom nižšia spotreba energie, zodpovedajúco nižšia úroveň teploty v spaľovacej komore.
ALE: Rýchlosť plameňa je pri chudej zmesi výrazne nižšia. Tým sa veľmi prudko zníži špičková teplota, ALE teplota sa zvýši, keď sa vylúčia výfukové plyny, pretože teplo sa dodávalo neskôr a nemohlo sa premeniť na mechanickú prácu na pieste. Výsledkom je, že výfukové ventily sú v dôsledku chudej zmesi skutočne viac zaťažené. => NESPRÁVNE nastavený plynový systém, ktorý je vyladený príliš štíhly, JE trest smrti pre motor alebo výfukové ventily.
alebo že:
„Pri spaľovaní stechiometrickej zmesi LGP/vzduch sa teploty spaľovania zvyšujú iba o približne 80 stupňov C v porovnaní so spaľovaním benzínu, čo má na životnosť komponentu iba veľmi malý vplyv.“
Prečo, prečo, prečo a AKÁ teplota (špičková teplota? Teplota. Keď sa otvorí výstup? Stredná teplota spaľovania). V poslednej časti sa autor očividne odvoláva na Venturiho systémy. Nedostatok chladenia, ktorý som spomínal skôr kvôli odparovaniu v sacom potrubí, platí presne. V prípade systémov vstrekovania kvapaliny to tak nie je, priemerná úroveň teploty by mala byť rovnaká.
Toto je skutočne zaujímavý článok, ale musíte si nechať čas:
http://www.motor-talk.de/blogs/audi-a4-8. 28967.html
Hľadal som presne tento D4F 734. nenájdete nič alebo takmer nič.
Obnova môjho motora vyššie opísanými časťami bola pre mňa príliš nákladná. V prípade ostatných malých častí boli náklady na moje auto pre mňa príliš vysoké. Alternatíva: získaný použitý stroj, vďaka spojke, dodatočne vyrobený ozubený remeň/Wapu. Teda základ pre ďalších 60 - 80 000 km pre
400 € [prispôsobenie budúcej vôle ventilov samozrejme nie je ušetrené a ÁNO. to by malo byť jednoduchšie/rozumnejšie vzhľadom na dizajn. ale bohužiaľ nie je)
Príspevky: 40
Registrované od: januára 2011
Hodnotenie 0
No nechcel som to tak vysoko teoreticky popisovať.
Viac som sa zaoberal dokumentovaním praktických skúseností, ktoré sú zrozumiteľné pre všetkých.
Tiež by som mohol prednášať o dopingu polovodičov z rôznych materiálov, aby som vysvetlil, ako fungujú tranzistory. Toto by pravdepodobne pochopilo iba necelé 1% potenciálnych čitateľov.
Mojím zámerom je, podobne ako v prípade mojich pokynov na prevod Twingo-Easy na Twingo-Pedal Clutch, vytvorených pred rokmi a zverejnených na Twingo24, poskytnúť praktickú a predovšetkým finančnú pomoc.
Prečo nie - existuje tiež možnosť!
Ale na to musíte byť skôr „hobby mechanik“, ktorého to baví a hlavne má vhodný čas.
Ako samostatný vývojár elektroniky si nemôžem dovoliť čas!
Považujem za zaujímavé, že na jeden valec je skutočne ovplyvnený iba jeden ventil.