Technológia Brzdové stopky Motocykle ABS

Prakticky každý nový stroj má dnes protiblokovací brzdový systém. Jeden problém však zostáva: ak prudko zabrzdíte, zadné koleso sa môže zdvihnúť a v najhoršom prípade hrozí salto dopredu. To platí - najmä zvlášť - pre stroje ABS.

Dobré podmienky pre veľkolepé kúsky: Pri zjazde s spolujazdcom sa zadné koleso zdvihne oveľa skôr. Jazda do kopca takmer ako na kolieskach - iba naopak.

Je to klasika: Traktor s objemnou výbavou odbočuje z poľa na hlavnú cestu s výhľadom na blížiaci sa motocykel. Vodič zabrzdí panickým brzdením, vďaka ABS je ho proste dosť. Tak to nedávno opísal priateľ, neskúsený neskoro prichádzajúci, ktorý dokázal so svojím BMW R 1200 RT zvládnuť túto život ohrozujúcu situáciu a vyhnúť sa tak len vážnej nehode. Našťastie vďaka ABS dnes také situácie často dopadnú dobre. Jednoducho úplne potiahnite páčku, elektronika zabráni jej zablokovaniu. To vo väčšine prípadov funguje. Ale takáto situácia môže byť aj úplne iná. Pretože v najhoršom scenári stratí zadné koleso niektorých strojov kontakt so zemou v prípade panického brzdenia. Toto robí stroj prinajmenšom ťažko ovládateľným, ale môže tiež viesť k pádu alebo dokonca k prevráteniu dopredu.

Akú úlohu zohráva pneumatika?
Dôležitý, pretože rozhodujúce samozrejme je, ktorá brzdná sila sa môže prenášať v kontaktných bodoch kolies. Pri priľnavom asfalte a slušnej pneumatike sa predpokladá koeficient trenia okolo u = 1. Potom je možné na obidve kolesá preniesť spolu rovnako veľkú brzdnú silu ako váhovú silu. Pre stroj, ktorý s vodičom váži 300 kg, by to bolo okolo 3 000 N. Táto limitná hodnota zostáva. Bez ohľadu na to, ako je brzdná sila rozdelená v dôsledku dynamického radenia zaťaženia kolies. Výsledkom je spomalenie 9,81 m/s2, t. J. Presné zrýchlenie v dôsledku gravitácie 1 g. Dobrá hodnota, ktorá sa často dosahuje pri meraniach v MOTOCYKLE. Niekedy dokonca prekročené, ak je koeficient trenia vyšší ako 1. Ak je ťažisko dostatočne nízke, sú možné hodnoty spomalenia nad 10,5 m/s2. Ak pneumatika nedokáže preniesť takú veľkú brzdnú silu, zablokuje sa a zasahuje ABS. Inými slovami: zlá pneumatika, podobne ako mokrá vozovka, znižuje maximálne spomalenie, systém ABS reguluje skôr a eliminuje sa riziko zastavenia.

Čo má ABS spoločné so stopkami?
Na prvý pohľad nič. Ako už bolo uvedené, stopky existovali ešte skôr, pred érou ABS. V minulosti však vodičovi robil hlavný problém blokovacie predné koleso, ktoré si vyžadovalo plnú pozornosť. Potom prišlo ABS a bez váhania ste sa mohli natiahnuť. Ako boli pneumatiky stále lepšie a lepšie, brzdy čoraz svižnejšie a motocykle čoraz radikálnejšie, čoraz viac sa stalo problémom zdvíhacie zadné koleso. Výrobcovia tiež rýchlo vyriešili problém so stopkami. Už začiatkom 90. rokov integrovalo BMW do strojov ABS - stále pomerne jednoduchú - detekciu odtiahnutia. Ďalší problém: Správanie sa systému ABS môže dokonca zosilniť alebo dokonca spustiť stopky. Ak sa napríklad brzda otvorí nad olejovou škvrnou a potom sa nemilosrdne zaštipne (v dôsledku skoku v koeficiente trenia), môže sa náhle zdvihnúť zadné koleso.

Čo znamenajú stopky pre brzdnú dráhu?
Predpokladajme, že skúsený vodič rozpozná zdvíhacie zadné koleso a reaguje rýchlo a zodpovedajúcim spôsobom. Koľko brzdnej dráhy potom stráca? Ilustruje to nasledujúci diagram. Je založený na skutočných meraniach testermi MOTORRAD za kontrolovaných podmienok. Vidíte, že niekoľkonásobné otvorenie brzdy dramaticky znižuje spomalenie a výrazne zvyšuje brzdnú dráhu. V takýchto prípadoch čelíte niekoľkým problémom. Spomalenie rýchlo klesá a stroj môže tiež vybočiť z cesty z dôvodu nedostatočnej brzdnej stability. Mali by ste urobiť všetko preto, aby ste zabránili zdvihnutiu zadného kolesa od začiatku.

Čo môže výrobca urobiť?
Má v určitých medziach možnosti bojovať proti tvrdohlavej tendencii. Najskôr konštruktívne znížením ťažiska vozidla alebo jeho posunutím dozadu. Svoju úlohu zohráva aj poloha vodiča a jeho pozícia. Samozrejme, že nechcete pneumatiky s menšou priľnavosťou, ale teoreticky by to bola tiež možnosť. Zadnému kolu sa dá zabrániť jednoduchým, ale nie veľmi elegantným spôsobom, konkrétne obmedzením maximálneho spomalenia a umožnením zásahu elektroniky ABS pri dosiahnutí prahovej hodnoty. Honda to robí na mnohých modeloch. Vedľajší efekt: Stratíte brzdnú dráhu, ale nie veľmi. Testovacie stroje Honda dosahujú slušné hodnoty so spomalením 9,2 až 9,5 m/s2. Odrezanie maximálneho oneskorenia má však aj svoje limity. Za určitých jazdných podmienok - napríklad z kopca alebo naložený - sa môže kritické spomalenie posunúť pod prahovú hodnotu.

Ako funguje aktívna kontrola stopiek?
Obtiažnosť je identifikovať zdvíhanie zadného kolesa, čo je možné len pri nepriamych metódach merania. Väčšina verzií ABS má dnes jednoduchú detekciu porovnaním rýchlostí kolies. Moderné high-tech stroje sa spoliehajú na ďalšie snímače a zložité algoritmy rozpoznávania. Za týmto účelom sa tlak v rôznych kruhoch brzdového systému meria až so štyrmi snímačmi, niekedy aj s vychýlením pružiny. Aj tu však platí toto: Aby detekcia zdvihu lepšie fungovala, musí vodič v prípade núdzového brzdenia zabrzdiť obidve brzdy. To znižuje tendenciu k zastaveniu a podporuje palubnú elektroniku. Integrované brzdové systémy určite ponúkajú lepšie možnosti prevencie stopiek. Existujú tiež veľké rozdiely v tom, ako reaguje na blížiace sa prevrátenie. Je veľmi dôležité vyhnúť sa náhlym trhnutím prostredníctvom jemných kontrolných cyklov.

Môžete sa spoľahnúť na elektroniku?
Ani detekcia vzletu neponúka stopercentnú bezpečnosť za každých okolností. Elektronika niekedy dokáže udržať zadné koleso na zemi alebo tesne nad zemou, v niektorých prípadoch však zadné koleso stále náhle trhne. MOTORRAD to testuje pri brzdových testoch ako súčasť individuálnych alebo porovnávacích testov a podľa toho kritizuje problematické reakcie.

Prečo motocykle určitých značiek reagujú citlivejšie?
Výrobcovia riešia problém so stopkami veľmi odlišne. Talianske spoločnosti sa skôr zameriavajú na maximálne spomalenie a viac na zodpovednosť a schopnosti vodiča. Mnoho modelov Ducati má napríklad komplexné nastaviteľné ovládanie stopiek, ale umožňuje zadné koleso zdvihnúť sa aj v defenzívnejšom režime na ceste. Ostatní výrobcovia, napríklad BMW alebo Honda, kladú väčší dôraz na jazdnú stabilitu a bezpečnosť a v prípade pochybností radšej obetujú malú brzdnú dráhu. Ale dokonca aj BMW v návode na obsluhu varuje: „Napriek detekcii zdvihu nemožno zadnému kolesu vždy zabrániť v zdvíhaní za nepriaznivých podmienok.“

Prečo je problém bežný v autoškolách?
Jednoducho preto, že väčšina vodičov v cestnej premávke ťažko preniká do oblasti maximálneho spomalenia ani v núdzových situáciách. V autoškole je naopak súčasťou výcviku brzdová skúška v ovládacej oblasti ABS. „Jednoducho úplne zabrzdite, stroj má ABS, nemôže sa tam nič stať,“ stručne hovoria. Vodiči, ktorí sa učia, postupujú podľa pokynov, pri zdvíhaní zadného kolesa zatlačte brzdovú páku plnou silou a paniku. Dôsledok: Napnete a ešte viac zatiahnete za predpokladu, že problém musí vyriešiť elektronika. Do redakcie sa nedávno prihlásil inštruktor jazdy, ktorého študent sa pri náraze prevrátil na stroji Kawasaki ER-6n a zlomil si predlaktie. Aby sa veci nedostali tak ďaleko alebo horšie, stále je čo zlepšovať. Na školení, u vodičov a u výrobcov.

Záver
Systém ABS urobil obrovský pokrok v oblasti bezpečnosti, ale zdvíhanie zadného kolesa môže mať za následok kritické jazdné podmienky. Vodič by mal byť na to pripravený. Moderné riadiace systémy môžu problém znížiť, ale ešte nie sú úplne vyvinuté. A niektorí výrobcovia by tejto téme mali možno venovať viac pozornosti.

Dynamické radenie zaťaženia kolies

Dynamické radenie zaťaženia kolies v krížniku.

Pri brzdení sa zaťaženie kolesa vďaka zotrvačným silám posúva smerom k prednému kolesu. U krížnika sa však časť zadného kolesa zachováva aj v extrémnych prípadoch. Harley teda udržuje obe kolesá v kontakte so zemou aj pri spomalení 9,81 m/s2 (1 g). Nízke ťažisko celkového systému vodič/stroj bráni dorazu. Nie je možné ďalej spomaliť, pneumatika to nemohla prenášať. Tu je dôležité, aby boli zatiahnuté obe brzdy.

Dynamické posunutie zaťaženia kolies u športovcov.

V prípade športovcov sa však môže celá váha presunúť na predné koleso, v extrémnych prípadoch dokonca pred kontaktný bod kolesa. Potom sa zadné koleso zdvihne, akoby ho ťahala neviditeľná sila. To sa stane vždy, keď výsledná sila v ťažisku dopadne na zem pred predným kolesom. Podľa polohy ťažiska sa tak môže stať aj s miernym oneskorením. Predné koleso potom musí preniesť celú hmotnosť (300 kg) plus brzdnú silu (3000 N).

Brzdná dráha

Ak sa pri brzdení zdvihne zadné koleso, vždy to predstavuje problém. V najhoršom prípade musí vodič otvoriť brzdu, nechať spadnúť zadné koleso a potom znovu regulovaným spôsobom zvyšovať brzdný tlak. To sa môže stať dvakrát alebo trikrát počas jedného brzdenia. Aj keď sa vodič môže vyhnúť saltu dopredu, má to dramatický vplyv na priemerné spomalenie a brzdnú dráhu.

Diagram zobrazuje optimálny brzdný proces (modrá krivka) v kontrolnom rozsahu ABS s takmer konštantným spomalením na vysokej úrovni. Výsledkom je veľmi vysoké priemerné spomalenie a krátka brzdná dráha. Červená krivka ukazuje, ako musí vodič dvakrát reagovať na zdvíhanie zadného kolesa otvorením brzdy. To výrazne zvyšuje brzdnú dráhu, v tomto prípade o ohromných 4,0 metra. Je potrebné poznamenať, že týmito príkladmi sú brzdné skúšky vykonané profesionálmi na testovacom mieste za kontrolovaných podmienok. V skutočnej núdzovej situácii by bola brzdná dráha so zastávkami určite podstatne dlhšia.

Tipy na brzdenie

Salto dopredu je hororový scenár, ale aj nedostatok pozemného kontaktu za sebou ovplyvňuje stabilitu a ovládateľnosť.

To isté platí pre stroje ABS: musíte cvičiť brzdenie, ideálne počas bezpečnostného tréningu. Mali by ste vedieť, ako váš vlastný motocykel reaguje na hranici limitu
S ABS alebo bez ABS: Vždy zabrzdite obidve brzdy, to znižuje tendenciu k zastaveniu a aktivuje kontrolu zastavenia
Ak je to možné, netlačte na prednú brzdu prudko, ale rýchlo
Na zdvíhanie zadného kolesa reagujte miernym odbrzdením prednej brzdy, potom znovu nezvyšujte tlak príliš brutálne
Buďte zvlášť opatrní, ak sa výrazne zmení priľnavosť, ako sú škvrny od oleja alebo znečistenie, pretože sa za ním môže náhle zdvihnúť zadné koleso
Pri brzdení dávajte pozor na napätie tela. Nestresujte sa, stabilizujte svoje držanie tela. Neposúvajte paže ani panické ruky, hornú časť tela majte prikrčenú
Preštudujte si vybavenie stroja, prečítajte si návod na obsluhu, v prípade potreby zvoľte správny režim ABS s príslušným ovládaním stopiek
Brzdový systém udržiavajte v dobrom prevádzkovom stave, používajte originálne opotrebované diely

To hovoria čitatelia

Nedávno som bol v kolóne chvíľu nepozorný a zrážke zozadu mohol zabrániť iba prudkým brzdením. ABS na mojom Ducati Multistrada 1200 fungovalo perfektne, ale zadné koleso sa náhle zdvihlo tesne pred zastavením. Dokázal som prevráteniu zabrániť iba rýchlym uvoľnením brzdy. Ale keďže som sa posunul dopredu, nemohol som už držať motorku a spomaleným pohybom som padol na bok. Nič zlomené, stále nepríjemné. Dietmar Daniels

So svojím Suzuki Bandit 1200 ABS som išiel na školenie bezpečnosti, Núdzovo som zastavil z rýchlosti asi 60 km/h. Plne som sa spoliehal na ABS - výsledkom bolo dokonalé prevrátenie. Pretočenie cez rameno mi spôsobilo modriny a dva týždne bolesti. Mimochodom, Bandit bol môj prvý stroj ABS. Matthias Hofmann

Výcvik bŕzd na hliadkach premávky v Münsingene na cvičnej ploche: zabrzdite okružnou cestou. Pri rýchlosti okolo 40 km/h a stúpaní 25 stupňov som predok úplne zatiahol. ABS začalo hrkotať, KTM 1190 Adventure R sa postavilo a prišlo zozadu. Dokázal som zachytiť stroj. Pri vyšších rýchlostiach by to bolo určite iné. Steffen Knappe

Na tohtoročnom bezpečnostnom školení dopravné hliadky Bielefeld účastník sa skotúľal vpred so svojou príšerou. Počas brzdenia stroj urobil stopku. Postupoval som podľa toho, pretože som predtým cvičil a stále som si myslel: Má odvahu. Thomas Dahlke

Získal som skúsenosti s touto témou na mojom júlovom teste jazdy na motorke s Yamaha MT-07 ABS. Na mokrej ceste a núdzovom brzdení sa zadné koleso náhle zdvihlo a takmer som sa prevrátil. Niklas Schwider

Už niekoľko rokov v praxi zažívame prevrátenie a prevrátenie. Preto sme často upozorňovali na to, že ak v nebezpečnej situácii náhle zabrzdíte, musí byť stlačený aj pedál brzdy. Naše skúsenosti sú: Ak použijete obidve brzdy, zadné koleso zvyčajne zostane na zemi. Karl-Heinz Hiller

Tiež som mal zlé skúsenosti s ABS: Na Duke 125 jazdím už tri roky. Teraz som, samozrejme, chcel získať aj vodičský preukaz A2 a pred testom som si už kúpil KTM 690 Duke (rok výroby 2015, nový stroj), aby som si mohol urobiť cvičnú hodinu (autoškola s inštruktorom). Keď som na lekcii jazdy absolvoval cvičenie núdzového brzdenia, na prvé dva pokusy to vyšlo. Ale tretí a poslednýkrát som sa prevrátil. Utrpel som zlomeninu zápästia a motorka bola poškodená za 1000 eur. Jonathan Hader

S mojou replikou BMW Boxercup som šiel na bezpečnostné školenie ADAC. Cvičenie bolo: pri 50 km/h úplne zatiahnite prednú brzdu. Tréner ADAC neveril vlastným očiam, pretože môj zadok sa zdvihol asi 70 cm od zeme. Predprogramované prevrátenie. Andreas Wolbeck

Moje skúsenosti so zdvíhacím zadným kolesom sú stále čerstvé z výcviku bezpečnosti jazdy na Contidrom. Úlohou bolo núdzovo zabrzdiť okolo 60 km/h na suchom, rovnom asfalte s dobrými hodnotami trenia. Inštruktor radil, že na niektorých vozidlách v našej skupine bola tendencia, že by sa mohlo pri brzdení zdvihnúť zadné koleso (napr. Multistrada, ale aj môj V-Strom 1000 ABS). Tak som nastúpil, zadné koleso sa zdvihne a reflexne uvoľním brzdu. Podľa inštruktora bolo zadné koleso vysoké asi 30 cm. Opäť to isté, tentoraz od 70 km/h, rovnaký problém. Predtým som jazdil na ABS DL 650, ktoré bolo úplne bezproblémové (testované na niekoľkých bezpečnostných školeniach). Lars Schulze

Pri tréningu bezpečnosti na suchej ceste som sa so svojím Monster 1200 S zachytil. Brzdenie ABS testované pri približne 60–70 km/h pri štandardnom nastavení. Silne chytený vpredu, ABS reguluje, zadná časť zostáva dole, do posledného metra: lavica ma kopne do spodnej časti, krátky stojan a potom sa nakláňa dopredu pod uhlom. Prakticky v štáte. Emocionálny stav nechávame vonku. Rešpektovanie systému ABS a možné dôsledky zostali. Tom Hirsch

Z bezpečnostných dôvodov som vzal syna von kúpil Yamaha YZF-R 125 ABS. Toto využil aj na hodinách šoférovania. Potom sa to stalo pri núdzovom brzdení rýchlosťou 50 km/h na rovnej ceste a mierne vlhkej vozovke počas skúšky vodičského preukazu. Motocykel nasadol a prevrátil sa. Markus Dorn

Jazdím na motocykli Yamaha XJ6 Diversion z roku 2011. „Stoppy tendencia“ neexistovala bezprostredne po novom nákupe (štandardné pneumatiky Bridgestone BT21). Po prechode na Bridgestone T30 oveľa viac a teraz s Michelin Pilot Power mimoriadne. Teraz som naplnil ďalší vidlicový olej (10W-20) a predpínacie pružiny vidlice predpísal rotačnými časťami 4,5 mm. Brzdové doštičky sú stále štandardom. Všetko je o niečo lepšie, aspoň ABS ho teraz reguluje krátko pred „uvoľnením brzdy“! Problém súvisí s výberom pneumatík pri nastavovaní ABS. Ale prečo ABS, keď leží? Andreas Leroux

Tento jav bol rovnaký s mojimi Ducati ST4s (2003) a Ducati Multistrada (2012): Plné brzdenie v riadenom rozsahu od približne 100 km/h, poľná cesta, protišmykový povrch vozovky, iba vodič, bez batožiny. Na konci brzdenia sa záď náhle a rýchlo zdvihne. Ak bleskovo neuvoľníte tlak na brzdovú páku, môžete urobiť salto, s Multistradou rýchlosťou 50 km/h. Martin Aschwanden

Na jar 2015 som so svojím motocyklom Yamaha MT-07 Moto Cage vykonal brzdové testy. Pretože asfalt a pneumatiky boli relatívne studené, systém ABS ho bez zastavenia kontroloval až do úplného zastavenia. Som vysoký 1,84 m a s kombi vážim 95 kg. V lete 2015 sa zadné koleso počas brzdných testov na priamej trati rozbehlo na 50 km/h. Na tohtoročnom školení v oblasti bezpečnosti rovnaký obrázok: Len čo sú pneumatiky teplé, motocykel má tendenciu zastaviť sa. Martin Weber