Veteranenfreunde Karlsdorf-Neuthard 1991 e
Ako ste sa dostali k nápadu obnoviť Hercules K50?
Iste, Sigmund Freud to mohol vysvetliť celkom dobre ...
„Zlo“ pre mňa začalo v roku 1982, v útlom veku 16 rokov, keď boom z 80. rokov bol práve na svojom prvom vrchole: asi rok som hrdým majiteľom Peugeotu 103 SP s obvyklými optickými a technickými úpravami - samozrejme len aby cyklisti držali odstup. Môj bankový sused v škole (práve sme začali v 11. ročníku TG) mal jedného z tých Herkulesov. V tom čase to už bolo trochu staré, s opotrebovaným motorom a mŕtvolne elegantnou farbou na airbrush na nádrži a bočnom kryte.
A tak sa stalo, že pri príležitosti prvej spoločnej triednej grilovačky boli testované rôzne vozidlá rôznych spolužiakov.
Smola môjho mopedu Peugeot spočívala v tom, že amatérsky motokrosár s približne rovnakou hmotnosťou ako moped pretrhol odpruženie - bez problémov potom vymenil šošovku svetlometu a chrómovaný krúžok ...
Pre mňa to bolo prvýkrát, čo som riadil jednostopové vozidlo, ktoré nemalo väčší zdvihový objem ako môj moped, ale 5 rýchlostných stupňov, 6,25 HP a vidlicu - a „efekt výťahu“ pri brzdení bol jednoducho fenomenálny!
Malo by to však byť ešte pár rokov pred vašim vlastným Herkulesom:
V 18 rokoch a teda vo vrecku vodičský preukaz 1. triedy sa mopedy zrazu stali nezaujímavými.
Na svoju prvú lásku som si spomenul až po dvoch klubových výletoch vo Švajčiarsku (v tomto okamihu by som sa chcel ešte raz poďakovať Oli, ktorý ocenením svojho zlatého Zündappa preukázal veľké utrpenie). Počas týchto prehliadok som sa úspešne prepracoval na druhé miesto vo večnom poradí „Priatelia gravitácie“, čo však znamenalo, že náklady na opravy, ktoré bolo treba vykonať, boli zhruba rovnaké ako pri obnove mopedu. Bolo teda rozhodnuté, že tieto náklady, ktoré sú podľa môjho názoru súčasťou prevádzkových nákladov na údržbu, by mali byť skutočne investované do vášho vlastného vozidla ...
Najprv teda bola vypracovaná špecifikácia:
Silný motor Zündapp ma presvedčil, ale zážitok z jazdy kazila mäkká teleskopická vidlica a prevodovka s veľmi dlhým chodom radenia. Bolo úžasné, aký život mohla vyvinúť teleskopická vidlica v rýchlych zákrutách. Keďže ísť z kopca je samozrejme tiež zábava, mali by ste mať stabilný podvozok. A keďže je známe, že vodné chladiace systémy zasahujú aj malé deti a kotúčové brzdy z 50. rokov sú určené pre sprchy s teplou vodou, koncept chladenia a typ oneskorenia sa rýchlo objasnili.
V roku 2002 sa teda stalo, že kufor určitého modrého modelu Opel Astra bol naplnený mnohými viac či menej čistými a viac či menej použiteľnými časťami od Bernda W. (pravidelný dodávateľ priateľov veteránov v záležitostiach Sachs) a vašich skutočne. Po príchode domov sa „skladačka pre veľkých chlapcov“ najskôr vyčistila a dočasne poskladala, aby sa skontrolovalo, či tam sú všetky dôležité časti a aký rozsah by mal mať projekt. Najdôležitejší bol predovšetkým tenký finančný strop, ktorý mal pri obnove vynútiť veľa kompromisov.
Napriek tejto dosť zaťažujúcej požiadavke by sa z pôvodne trochu ustáleného Herkulesa mal stať malý pretekár, v ktorom by sa mali realizovať fantázie, ktoré sa za tie roky nazhromaždili (ako vlastne píšete orischinal?).
Podrobne to znamenalo nasledovné:
* Širšia zadná pneumatika na širšom ráfiku, pretože štandardné 2,75 x 17 pripomínajú skôr žiletky ...
* Výmena pôvodného zadného svetla za dizajnovú lahôdku
* Výdaj so štandardnou „lavicou s vysokým sedadlom“
* Výdaj s objemnými bočnými krytmi
* Skrátenie blatníkov (vpredu sa ukázalo byť ťažšie ako vzadu)
* Používanie riadidiel Magura-M (bez ohľadu na medzistavcové platničky a zápästia)
* Minimálna elektrická energia
* Celé vozidlo by malo mať diétu (s výnimkou zadného kolesa), aby sa vyrovnal nedostatočný výkon motora
* Prestavba pôvodných prístrojov: zmenšenie krytu otáčkomera a použitie rýchlomeru na bicykli
* Upevnenie sklopných stupačiek na optimalizáciu správania v pohraničnej oblasti
* Použitie dlhších zadných vzpier na zväčšenie uhla náklonu a zlepšenie koeficientu odporu a vzhľadu cez vyššiu zadnú časť
* Nasadenie bočného stojana, pretože hlavný stojan po namontovaní zadnej pneumatiky v rozmere 110x17 už nezmestí
Obnova sa začala urgentne potrebným výletom do pieskovača, aby sa z ocele oddelili rôzne vrstvy farby, ktoré sa za tie roky nahromadili. Potom som rôzne viac či menej prístupné povrchy zabrúsil, aby som ich potom natrel a natrel rozprašovačom. Po tejto akcii som dospel k rozhodnutiu, že maľovanie pomocou spreja nemôže byť celkovo lacnejšie ako profesionálne maľovanie, ale že farba je oveľa mäkšia, a preto je citlivejšia na poškodenie. Pokiaľ ide o farbu laku, zhruba som použil jeden z pôvodných lakov, rám v striebornej farbe, nádrž v signálnej oranžovej farbe. Na rozdiel od originálu som natáčal otočné rameno striebornou farbou a uchytenia motora oranžovou farbou, aby som nastavil akcenty.
Všetky hliníkové diely boli vyleštené, pričom vyleštenie kovania riadidiel bolo korunované iba dočasným úspechom, pretože po prvej zime škaredo stmavli, čo si vyžadovalo časovo náročné leštenie raz ročne.
Po zakúpení nových lúčov a ráfikov som urobil prvé pokusy o šnurovanie a centrovanie. Zistil som, že správne vycentrovanie predného kolesa je kvôli zlej kvalite veľmi lacného talianskeho ráfika takmer nemožné. Pre zadný ráfik som sa po dlhom hľadaní zmocnil lacnej nemeckej kópie, ktorá si kvôli povestnej kvalite vyžadovala 2-3 krát menšie úsilie na vyprsknutie a vycentrovanie.
Medzitým som dostal K50 RL, ktorý som používal ako nosič dielov, pretože niektoré malé diely stále chýbali, napríklad mimoriadne dôležité zapaľovanie Motoplat a nádrž s použiteľným chrómom. Pretože sa konštrukcia nádrže RL výrazne líši od konštrukcie nádrže RE, zoškrabal som farbu z pochrómovanej nádrže v dôkladných detailoch, aby som sa vyhol nákladnému opätovnému chrómovaniu a aby som ušetrené peniaze použil na profesionálne lakovanie nádrže.
Motor bol iba vyčistený a nainštalovaný lepší valec s piestom.
Po výmene všetkých opotrebovaných častí, ako sú ložiská kolies, ložiská otočného ramena, reťaz, pastorok a brzdové doštičky, sa montáž začala. Samozrejme boli použité nové skrutky a podľa možnosti samosvorné matice.
V tejto fáze som experimentoval s rôznymi lavičkami (vrátane pôvodného vysokého sedadla, rôznych lavičiek s hrboľmi a lavičky z modelu K125). Nakoniec som sa rozhodol pre sedadlo z modelu 125, ktoré sa ukázalo byť o niečo jemnejšie ako originál a oveľa pohodlnejšie ako vlastnoručne vyrobené závodné hrby (neostanete mladší).
Kokpit predstavoval ďalšiu výzvu. Pretože pôvodná časť bola pre mňa príliš veľká a objemná, zaobstaral som si kúsok hliníkového plechu. Potom som na tom pracoval, až kým sa nezmestil pod držiak riadidiel a nebol vhodný na držanie otáčkomera. Pôvodný pohár tachometra bolo treba skrátiť, aby bol plochejší. Ako rýchlomer bol použitý tachometer na bicykel Sigma - konkrétne variant s káblovým pripojením k vysielaču signálu, pretože predchádzajúce testy s tachometrami na bicykli preukázali, že rádiový variant je kvôli interferenčným signálom zo zapaľovacej cievky vhodnejší pre tachometer ako rýchlomer.
Zadné svetlo pochádza z traktora - v tomto okamihu patrí veľká vďaka Stefanovi za dar - a bolo neskôr natreté signálnou oranžovou farbou ako svetlomet. Je samozrejmé, že pre toto zadné svetlo nebol držiak zadného svetla. Toto bolo vypílené a ohnuté ako kombinácia zadného svetla a držiaka ŠPZ z hliníkového plechu (áno, áno, váha). Keďže vibráciám vydržal iba obmedzene, vymenil som ho za nerezovú časť.
Prispôsobenie sklopných stupačiek vodiča sa vyvinulo v tvrdú prácu, pretože pôvodných 12 okrúhlych otvorov bolo treba pomocou kľúčového kľúča a veľa trpezlivosti prispôsobiť 14-milimetrovým štvorcovým úchytom rozperných vzpier. Pretože predné stupačky pochádzajú od spoločnosti Yamaha (presný model nie je známy), stupačky pre cestujúcich boli vybrané z mojich zvyškov z môjho modelu Z 650, aby sa tak kompenzovalo.
Potom, čo boli všetky leštiteľné hliníkové a chrómové časti nakoniec vyleštené do vysokého lesku a elektrický prúd bol zredukovaný na minimum - špina, káble a batérie sú zbytočné predradníky - sa reštaurovanie chýli ku koncu a prvá testovacia jazda sa blíži a blíži.
Prvé testovacie jazdy s prídavným vzduchovým filtrom priniesli asi o 1 000 otáčok za minútu viac ako pôvodný vzduchový filter, ale užší použiteľný rozsah otáčok a pôsobivý hluk pozadia, takže som sa bez neho rád zaobišiel, tiež aby som ušetril nervy.
Vyšší sklon v zákrutách spôsobený širšou zadnou pneumatikou nie je problémom kvôli už aj tak veľkorysému štandardu a mierne zväčšenému uhlu sklonu vďaka o 3 cm dlhším tlmičom napriek veľmi odvážnym jazdným pokusom o švajčiarske alpské prejazdy. Pretože sa už venujem jazdným vlastnostiam: podvozok v spojení s otočným ramenom je nepochybný a určite by vyžadoval viac sily a väčší objem bez toho, aby by došlo k očnému viečku. Výkon motora zanecháva veľa želaní, ale môže to byť spôsobené aj zabudovaným motorom v pôvodnom stave. Spínací chod je iba o niečo kratší ako u Zündapp ...
Pôvodne som chcel prestúpiť na teleskopickú vidlicu, pretože bohužiaľ nemôžete robiť „stopky“ s otočným ramenom kvôli efektu výťahu. Ale po 3 cestách do Švajčiarska som ocenil svoju „opičiu hojdačku“. Je to jednoducho upokojujúci pocit, keď opustíte krivku v presnom bode, na ktorý ste mierili na začiatku krivky - aj keď v dôsledku toho stratíte prvok prekvapenia.!
Úderom šťastia sa osvedčili aj pneumatiky značky Conti City. Okrem atraktívneho vzhľadu sa osvedčili na suchých cestách aj pri lejakoch, kde preukázali predvídateľné správanie v pohraničnej oblasti. Stratu priľnavosti môžete stratiť iba vtedy, keď sa ohnete na bielych šípkach vľavo. Ale myslím si, že je to viac cestné značenie ako pneumatiky a výsledné náklady sa aj tak započítali do nákladov na údržbu.
Momentálne sa uvažuje o návrate výkonu motora na úroveň pôvodných 6,25 hp, pretože boje o pozíciu s ventilátorom chladeným Kreidlerom na pohonoch do kopca sú dosť nepríjemné. Stará postupnosť však môže byť pre odchody obnovená.
Slovo pre fanatikov originality: neskúšajte uvádzať, čo nie je originálne, ale uvidíte, či v ňom stále nájdete niečo originálne - obrázková hádanka pre samozvaných špecialistov a pre tých, ktorí bývali rovnakí, úplne odlišní!